[ LN2 Historique ] Historique de la LGV Atlantique

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Messagepar frantz58 » Dim 11 Oct 2015 21:49

Je tenais à vous présenter à l'aide d'un rapide historique la genèse de la LGV Paris - Le Mans / Paris - Tours.

L'idée de construire une ligne nouvelle entre Paris et le Mans d'une part et Paris et Tours d'autre part date de 1981.
Deux objectifs étaient recherchés à l'époque avec cette nouvelle ligne en forme d'Y. Le premier consistait à d'améliorer les temps de parcours entre Paris et Bordeaux ainsi qu'entre Paris et Rennes. Le second quant à lui était de désaturer les lignes existantes entre Paris et Tours ainsi qu'entre Paris et le Mans.
Pour cela, diverses solutions sont présentées :
- La première étant celle d'un tracé neuf en forme d'Y avec une branche partant sur Tours et l'autre sur le Mans. Les deux branches devant alors ce séparé plus ou moins à hauteur de Voves.
- Seconde solution proposée dite variante moyenne, l'aménagement de ligne nouvelle de Paris à Chartres d'une part et de Paris à Orléans d'autre part avec un tronc commun jusqu'à Ablis. Ces lignes nouvelles auraient alors suivi le tracé de l'A10 et de l'A11 autant que possible. Le reste du parcours devant jusqu'à Tours et jusqu'au Mans être réalisé par les lignes classiques améliorées pour l'occasion. Le contournement de Tours devait néanmoins être réalisé pour permettre la décongestion du nœud de Saint-Pierre-des-Corps.
- Troisième et dernière solution proposée nommée variante courte, une ligne nouvelle sortant de Paris via Massy (tracé actuel de la LGV) puis se séparant en deux branches, l'une se raccordant aux lignes existantes à Rambouillet et l'autre à Etampes. Comme pour la précédente solution, les trains auraient parcouru le reste du parcours via les lignes classiques améliorées (le contournement de Tours était également toujours prévu dans cette solution).

Le faible gain de temps et d'amélioration capacitaire proposés par les variantes dites Moyenne et Courte (solution 2 et 3) poussèrent les autorités à écarter ces variantes. D'autant plus que le coût de ces variantes n'étaient inférieur que de 15 à 20% par rapport à un tracé entièrement neuf.


Suite à cela fut déterminé un premier type de fuseaux dit fuseaux de moindre impact servant simplement à éliminer les zones causant trop de difficultés pour le passage d'une LGV.


Après quelques études sommaire, il fut réalisé dans ces fuseaux de moindre impact des fuseaux moins larges dans lesquels pouvait être ébauchés divers tracés de principe.


Il fut alors envisagé de sortie de Paris par l'ancienne plateforme de Gallardon jusqu'à Palaiseau, la recherche du fuseau d'étude conduisit assez naturellement à envisager la juxtaposition de la LGV à l'autoroute jusqu'au niveau de Dourdan où celle-ci se sépare en deux branches ; l'une vers Le Mans (l'A11), l'autre vers Orléans puis
Tours (l'A10).
Cette solution de jumelage présentait l'avantage de ne pas introduire de coupure supplémentaire :
- dans les grands massifs boisés traversés (forêt de Rambouillet et forêt de Dourdan)
- dans le site inscrit de la vallée de la Rémarde
- dans le terroir agricole
- dans le paysage de ce secteur ayant déjà subi une forte pression.

Au-delà, pour la déserte de l'Ouest (Le Mans), deux principes de tracés étaient envisagés :
- un jumelage du projet à l'autoroute A11
- un jumelage du projet à la voie ferrée existante Brétigny - Tours puis un tracé au plus court.

Pour la déserte du Sud-Ouest (Tours), trois grands principes de tracés furent envisagés :
- un projet jumelé à l'autoroute A10.
- un tracé neuf au plus court vers Tours traversant le plateau de la Beauce, tout en évitant la forêt de Marchenoir.
- un projet présentant un tronc commun aussi long que possible des branches Ouest et Sud-Ouest, mais devant s'affranchir d'une nouvelle traversée de la vallée du Loir.

Concernant la branche Ouest, l'idée d'un jumelage avec l'A11 fut abandonnée au profil de l'autre variante en raison des nombreux délaissés que le jumelage aurait imposé dû fait des caractéristiques techniques non-communes entre les deux infrastructures (rayon des courbes, pente maximum admissible, ect..).


A l'intérieur de ce fuseau fut déterminé deux fuseaux plus fin. L'un au Nord reprenant le tracé de base, l'autre au Sud reprenant autant que possible l'ancienne voie ferrée Thorigne - Courtalain et maximisant dans un même temps la possibilité d'un tronc commun avec la branche Sud-Ouest. Les avantages non-négligeables qu'apporté ce fuseau Sud lui donnèrent la préférence des ingénieurs.


Concernant le franchissement du Mans, deux variantes furent envisagées, l'un par le Nord l'autre par le Sud. Après quelques études approfondies, ce fut la variante Sud qui fut écartée en raison de l'allongement de parcours pour les trains vers le Mans et vers Rennes que celle-ci causait.


Venant en maintenait à la branche Sud-Ouest. Comme dit précédemment, trois grandes variantes furent envisagées. Celle suivant l'A10 fut tout d'abord rapidement écartée en raison des délaissées que celle-ci imposait et de son parcours plus long d'environ 10 km par rapport aux deux autres variantes. La seconde variante à être écarté fut celle d'un tracé au plus court entre Voves et Tours ne tirant pas assez bien parti du tronc commun réalisable avec la branche Ouest et de ce fait augmentant la longueur de ligne nouvelle à construire.


Un point particulier qu'est le contournement de Tours fut étudié plus attentivement par les ingénieurs. Quatre options furent alors envisagées :
-Une variante Ouest courte cernant au plus près l'agglomération Tourangelle.
-Une variante Ouest longue reprenant en grande partie l'emprise de la rocade Ouest prévue au SDAU de Tours.
-Une variante Est courte cernant au plus près l'agglomération Tourangelle et suivant la volonté de la SNCF qui souhaitait désengorger le nœud ferroviaire de Saint-Pierre-des-Corps.
-Et enfin une variante Est longue demandée par les élus locaux évitant ainsi les contraintes d'urbanisation autour de Montbazon.

Les trop fortes contraintes paysagères et urbaines à l'ouest de Tours imposèrent l'abandon des deux variantes Ouest.
La variante Est longue fut, quant à elle, écartée en raison des 13 km de ligne nouvelle à construire en comparaison de la variante dite Est courte.


Une fois le fuseau d'étude retenu, le tracé de la future LGV put être affiné tout en proposant de nombreuses petites variantes locales que je vous décrirais prochainement si vous le souhaitez. :wink:
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Re: [ LN2 Historique ] Historique de la LGV Atlantique

Messagepar Maastricht » Dim 11 Oct 2015 22:02

Merci,
Sais-tu à quelle date est-ce que la desserte du Vendômois par une gare nouvelle a été décidée ?
On peut aussi ajouter que la ligne s'appuie sur les emprises achetées par l'Etat au milieu des années 60 pour la première mouture de l'A10, entre Chartres et Tours.
Concernant le contournement de Tours, les premières études sont, sjmsb, antérieures à la décision de principe de la LGV, puisque l'idée d'un shunt entre Montlouis-sur-Loire et Monts a dû germer vers 1977-1978. Essentiellement pour dévier le trafic fret du coeur de l'agglomération, puisque rares étaient les trains drapeau à ne pas s'arrêter en gare de Saint-Pierre-des-Corps.
Ca a aussi bataillé ferme à Vouvray pour obtenir un passage en tunnel plutôt qu'en tranchée... quoique certains aient affirmé que les vibrations provoquées par le passage des trains gâteraient le vin conservé dans les caves. Aux dernières nouvelles, on picole toujours autant, et personne ne s'est plaint d'une baisse de qualité.
On observera enfin que le contournement Nord du Mans était intégré ... c'est allé jusqu'à la DUP d'ailleurs je crois ?
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Re: [ LN2 Historique ] Historique de la LGV Atlantique

Messagepar frantz58 » Dim 11 Oct 2015 22:19

Maastricht a écrit: Merci
De rien :wink:

Maastricht a écrit: Sais-tu à quelle date est-ce que la desserte du Vendômois par une gare nouvelle a été décidée ?
Non, je n'ai pas trouvé l'information, tout ce que je sais est quel était vaguement envisagée en 1983, mais pas actée.

Maastricht a écrit: On peut aussi ajouter que la ligne s'appuie sur les emprises achetées par l'Etat au milieu des années 60 pour la première mouture de l'A10, entre Chartres et Tours.
Pas tant que ça en fait, c'est ce que je pensais aussi, mais en réalité, seule la section situé sur la commune de Châtillon-en-Dunois reprends réellement les emprises que l'Etat avait réservé auparavant pour l'A10.

Maastricht a écrit: Concernant le contournement de Tours, les premières études sont, sjmsb, antérieures à la décision de principe de la LGV, puisque l'idée d'un shunt entre Montlouis-sur-Loire et Monts a dû germer vers 1977-1978. Essentiellement pour dévier le trafic fret du coeur de l'agglomération, puisque rares étaient les trains drapeau à ne pas s'arrêter en gare de Saint-Pierre-des-Corps.
Cela est même encore plus ancien et remonterait au début des années 1970.

Maastricht a écrit:Ca a aussi bataillé ferme à Vouvray pour obtenir un passage en tunnel plutôt qu'en tranchée... quoique certains aient affirmé que les vibrations provoquées par le passage des trains gâteraient le vin conservé dans les caves. Aux dernières nouvelles, on picole toujours autant, et personne ne s'est plaint d'une baisse de qualité.
Cette bataille à dû se passer après la DUP, et je n'ai malheureusement que peu d'info dessus. Mais je te fais confiance sur cette info. :wink:

Maastricht a écrit:On observera enfin que le contournement Nord du Mans était intégré ... c'est allé jusqu'à la DUP d'ailleurs je crois ?
Oui tout à fait, et même après si je ne dit pas de bêtise.
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Re: [ LN2 Historique ] Historique de la LGV Atlantique

Messagepar G.E. » Lun 12 Oct 2015 08:13

frantz58 a écrit:
Maastricht a écrit: On peut aussi ajouter que la ligne s'appuie sur les emprises achetées par l'Etat au milieu des années 60 pour la première mouture de l'A10, entre Chartres et Tours.
Pas tant que ça en fait, c'est ce que je pensais aussi, mais en réalité, seule la section situé sur la commune de Châtillon-en-Dunois reprends réellement les emprises que l'Etat avait réservé auparavant pour l'A10.


En fait, et on le voit avec les projets routiers, les administrations n'ont souvent pas de mémoire au-delà de 15-20 ans. Et cela doit être pire s'agissant de deux modes de transport différents, traités par des services différents.

Ce qui a dû se passer, c'est que les contraintes de la LGV (optimisation des coûts, du linéaire) ont rencontré celles-là même qui avaient conduit à optimiser le projet A10/A11 initial.

Une question intéressante serait de connaître les arguments politiques qui ont conduit les agglos de Chartres et Orléans à renoncer à une connexion directe sur la LGV, côté technique il y a la question de l'accélération/décélération des trains avec perte de capacité. On ne doit pas forcément les trouver dans les dossiers d'archives...
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Re: [ LN2 Historique ] Historique de la LGV Atlantique

Messagepar Maastricht » Lun 12 Oct 2015 09:41

Est-ce que les dites agglos ont véritablement eu le temps de participer aux discussions et de peser dans le dossier, c'est surtout cela la question. Dans le cas de Chartres l'utilisation d'un matériel GV a dû être jugée très peu opérante par rapport aux gains prévus.
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Re: [ LN2 Historique ] Historique de la LGV Atlantique

Messagepar frantz58 » Lun 12 Oct 2015 11:46

G.E. a écrit:
frantz58 a écrit:
Maastricht a écrit: On peut aussi ajouter que la ligne s'appuie sur les emprises achetées par l'Etat au milieu des années 60 pour la première mouture de l'A10, entre Chartres et Tours.
Pas tant que ça en fait, c'est ce que je pensais aussi, mais en réalité, seule la section situé sur la commune de Châtillon-en-Dunois reprends réellement les emprises que l'Etat avait réservé auparavant pour l'A10.


En fait, et on le voit avec les projets routiers, les administrations n'ont souvent pas de mémoire au-delà de 15-20 ans. Et cela doit être pire s'agissant de deux modes de transport différents, traités par des services différents.

Ce qui a dû se passer, c'est que les contraintes de la LGV (optimisation des coûts, du linéaire) ont rencontré celles-là même qui avaient conduit à optimiser le projet A10/A11 initial.

D'après la carte qu'avait trouvé dark_green67, seul le tronçon compris entre Logron et Droué est commun avec le tracé prévu pour l'A10 à l'époque soit environ 17 km.
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Re: [ LN2 Historique ] Historique de la LGV Atlantique

Messagepar frantz58 » Jeu 22 Oct 2015 21:11

Voici comme promis la suite de cet historique avec l'étude des variantes locales. :wink:

1 : Massy – Palaiseau
Le tracé initial (Tracé A) se situait sous l’Avenue du Président Wilson. La réalisation de l’ouvrage souterrain aurait entrainé la démolition de nombreux pavillons bordant l’avenue. Cette solution rendait également très délicat le passage sous l’autoroute A10.
Ce projet a donc été abandonné au profil du tracé B qui longeait les voies existantes sur une plus grande longueur et traversait la zone critique en tranchée couverte.
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2 : Villebon – Villejust
Le tracé initial (Tracé A) posait le problème du passage sous les habitations situées à proximité de l’A10 où sont situés de nombreux pylônes. Pour remédier à ces difficultés une solution le long de l’autoroute fut étudiée (Tracé B) malgré des caractéristiques ferroviaires moins favorables. Les problèmes acoustiques soulevés par cette variante avait conduit à son rejet par les élus locaux. Une troisième variante (Tracé C) fut alors étudiée pour échapper à ces diverses difficultés.
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3 : De la Folie-Bessin à Briis-sous-Forges
Dans ce secteur, les options Est et Ouest rencontraient des problèmes techniques comparables liés au franchissement de l’échangeur de Dourdan et à la décente du plateau vers Briis-sous-Forges. Dans le cas d’un tracé longeant l’autoroute par l’Est, le souci de créer un délaissé minimum entre les deux infrastructures ainsi que les servitudes liées au réseau dense de ligne électrique à très haute tension concouraient à accoler les deux ouvrages au plus près, ce qui soulevait le problème de la station-service bordant l’autoroute sensiblement au droit de la ferme d’Invilliers.
Le choix des ingénieurs après débat avec les différents acteurs locaux se porta sur la variante longeant l’autoroute par l’Est en raison de sa meilleur intégration dans le paysage ainsi que sa moindre gène au niveau acoustique.
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4 : De Briis-sous-Forges à la limite départementale entre l’Essonne et les Yvelines
Le tracé Est retenu auparavant soulevait plusieurs problèmes liées essentiellement au bâti puisque trois habitation se situées à proximité immédiate de la rive Est de l’autoroute entre Machery et Angervilliers.
Pour résoudre ce problème, un passage au nord de l’autoroute fut étudié, solution dons la mise à l’étude avait été également demandée par l’ONF (Office Nationale des Forêts) dans le cadre de l’examen des problèmes forestiers (Forêt de domaniale de Dourdan). Compte tenu des caractéristiques géométriques imposées au projet, ce passage de l’Est à Louest de l’autoroute révèlait plusieurs inconvénients :
- Délaissés importants entres les deux infrastructures.
- Franchissement de l’autoroute par de hauts remblais.
- Traversé d’une zone d’intérêt botanique et ornithologique (étant Brûlé Doux) et coupure du bois d’Angervilliers.
- Passage à proximité immédiate du hameau de Machery.
Ces contraintes alliées au refus par les commune des Yvelines d’un tracé Ouest, avaient conduit à examiner plus en détail les problèmes posées par la solution Est.
S’il s’est avéré qu’un tel projet nécessiterait obligatoirement l’acquisition de deux à trois habitations, la mise en place de protections phoniques pouvait être étudiée de manière à résoudre simultanément les problèmes acoustiques liés à la LGV et ainsi qu’à l’autoroute dont les habitations n’étaient à l’époque pas protégées. L’option Est fut donc maintenue, malgré ses impacts négatifs au droit Angervillers du fait des moindres désagréments que causait cette variante en comparaison des autres alternatives.
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5 : Contournement de la servitude du Centre radioélectrique de Boinville - Ablis
La servitude radioélectrique du Centre radioélectrique de Boinville - Ablis obligeait la LGV à contourner cette zone. Deux fuseaux furent préalablement étudiés, l’un passant par le Nord l’autre par le Sud. Ces deux fuseaux étaient relativement équivalents en termes de contrainte techniques liés au rétablissement des communications et au franchissement des vallées.
Deux principes de tracé furent envisagés pour dans le fuseau Nord ; l’un situé au Nord de l’autoroute jusqu’à l’Ouest d’Ablis, l’autre longeant l’A11 par le Sud. Ils avaient en commun le désavantage de passer à proximité immédiate d’un lotissement situé à l’extrémité du bourg de Ponthévrard. L’option au Nord de l’A11 traversait en outre un site réservé à un projet de d’équipement figurant au projet du SDAURIF (SDAU de l’Ile-de-France de 1976) et le hameau des Châteliers. L’option située au Sud de l’A11 cumulait quant à elle le passage auprès du hameau de Guéherville et de la ferme de Dimancheville avant de se heurter aux contraintes situées entre Ablis et l’échangeur de l’autoroute. Ces éléments ont conduit au refus d’un tel principe de projet par les communes de Ponthévrard, d’Ablis et d’Auneau.
Ces multiples contraintes poussèrent les ingénieurs à retenir le fuseau Sud qui lui ne condamnait aucun projet d’urbanisme majeur et qui autorisait un tracé plus adaptable pour s’éloigner des habitats. De ce fait des études de tracé plus poussées furent menées sur le fuseau Sud.
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5.1 : De Longevilliers au péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines
Les problèmes sur ce secteur étaient essentiellement liés aux contraintes géométrique de rayon en plan qui ne permettaient pas de parfaitement concilier les deux objectifs fondamentaux qu’étaient la nécessité de s’accoler au maximum à l’autoroute dans la traversée de la forêt domaniale de Dourdan et le périmètre de non aedificandi (d’impossibilité de construire) de la servitude radioélectrique.
Les trois variantes de projet situées au Nord de l’autoroute ne furent retenues du fait que celles-ci passaient à proximité du hameau de Reculet et de plus longeaient le site inscrit de la vallée de la Rémarde par une succession de déblais et de remblais. Par ce fait seule la variante passant au Sud de l’autoroute fut retenu.
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5.2 : Du péage de l’autoroute à Boinville-le-Gaillard
Un nombre important de variantes très localisées furent élaborées dans ce secteur, notamment pour une meilleure prise en compte des problèmes agricoles. Dans la partie Nord, quatre tracés furent étudiés au niveau du bois de Sainte-Mesme. Si l’on excepte le projet A, qui correspondait à un passage du projet au Nord de l’autoroute dans la forêt domaniale de Dourdan, les divers tracé obéissaient aux principes suivants :
- Le tracé B passait en limite de la plaine agricole de Denisy et s’éloignait du hameau du Haut-Bout en contournant par l’Ouest la maison forestière de Ribourg.
- Le tracé C passait à équidistance de la ferme de Brouville et du hameau du Haut-Bout. Ce tracé, qui correspondait au projet initial fut abandonné car il imposait l’acquisition de la maison forestière de Ribourg.
Le tracé D quant à lui éviter la maison forestière par l’Est et limitait la coupure de l’exploitation de la ferme de Brouville.
Les deux options restantes se différenciaient nettement par la suite puisque le tracé B conduisait à un passage sous l’autoroute A10 alors que le tracé D permettait un passage au-dessus de l’A10 à la faveur du franchissement de la vallée du Patineau.
Un passage sous l’autoroute présentait le désavantage de nécessiter, pour l’exécution de l’ouvrage d’art, une déviation temporaire de l’autoroute sur environ 2 km. La restitution de cette emprise à l’agriculture s’avérant problématique, cette solution conduisait à une ponction supplémentaire de terres.
A l’issue de plusieurs concertations, la solution passant au-dessus de l’autoroute et limitant la coupure de la ferme de Brouville avait recueilli l’accord de principe des communes concernées à l’exception de Saint-Martin-de-Bréthencourt.
Plus au Sud, c’était la solution s’éloignant de la ferme de Villeray qui fut retenue notamment parce qu’elle limitait le biais entre la LGV et la ligne Bretigny – Tours et facilitait ainsi les conditions ultérieur d’exploitation des parcelles.
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5.3 : D’orsonville à la ligne Brétigny – Tours
Le tracé intéressait ici les départements des Yvelines et de l’Eure-et-Loir. Au droit d’Orsonville, le projet initialement élaboré (Tracé A) cherchait à s’accoler le plus possible à la voie ferroviaire et, après avoir traversé le bois d’Orsonville longeait la lisière de la forêt correspondant à la rupture de la pente. Ce tracé passait à proximité d’une zonne pavillonnaire, située à l’extrémité Sud du Bourg d’Orsonville. Les habitants constituèrent une association de défense qui souligna les problèmes acoustiques et visuels soulevés par le projet, notamment par le pont-route de la D132 dont les remblais d’accès avaient leur origine au droit des premiers pavillons. En fonction des demandes exprimées, le tracé B, qui s’éloignait du bourg d’Orsonville et constituait un compromis entre les terres cultivées et le Bois d’Orsonville, fut mise à l’étude.
Ce tracé qui fut retenu, évitait ensuite un site archéologique du néolithique et deux options furent étudies pour le raccordement à la plateforme ferroviaire existante. Le projet initial (Tracé C) passait à une distance suffisante du camp du Génie pour que les rétablissements des voies de communication (D116 et D130) n’affectent pas son périmètre. Ce tracé posait toutefois des problèmes agricoles importants, notamment parce qu’il rendait inexploitables les parcelles enclavées entre la voie Bretigny – Tours, le D19 et le projet. A la demande des communes de Roinville et Aunay-sous-Auneau, le tracé D, qui longeait le camp du Génie et qui limitait autant que possible les coupures d’exploitations agricoles fut élaboré fut retenu après accord des Autorités Militaire locales.
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6 : Contournement de Voves
Le principe de juxtaposition de du projet à l’Est de la voie ferrée existante avec la suppression des passages à niveau et le rétablissement des communications, correspondait parfaitement aux souhaits de la commune d’Allones. A l’inverse le projet initial qui utilisait la plateforme existante dans la traversée de la commune de Voves afin de limiter l’emprise sur les terres agricoles fut localement rejeté.
Celui-ci prévoyait un passage en estacade surélevé de 7m dont les impacts visuels et acoustiques avaient conduit à la demande de mise en étude d’un contournement de l’agglomération. Le projet retenu fut élaboré pour tenir compte de ces remarques. Il quittait la plateforme existante au Nord de Beauvilliers, s’éloignant ainsi du bourg et de l’école puis contournait l’agglomération en passant entre la ferme de Rozelles et la zone industrielle avant de rejoindre la ligne Brétigny – Tours à environ 500 m à l’Ouest de la limite communale entre Voves et Rouveray-Saint-Florentin, avec l’accord de cette dernière commune.
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7 : De Bonneval à Logron
Après la traversé des vallées du Loir et de l’Ozaonne à Bonneval, le fuseau détude pénètrait dans le Perche-Gouët, contrastant avec la région Beauceronne. C’est ainsi qu’autour de Montharville de grandes formations boisées abritant une importante population de chevreuils ainsi que de nombreuses espèces végétale dont certaine rares, voire très ares, au niveau national. Deux variantes furent donc élaborées pour limiter l’atteinte à ces massifs forestiers tout en épargnant un habitat à caractère assez diffus.
La variante Nord passait en lisière des Bois de Montharville et de Dangeau, recoupait le bois de Saint-Denis et s’intercalait entre le Bois de Bezault et le Bois des Glands.
L’option Sud cherchait quant à elle à préserver au maximum l’unité des baissements cité auparavant. Elle parvenait à conserver au nord du projet une importante surface boisée mais ne pouvait éviter plusieurs des boisements satellites du Grand Bois de Dangeau.
Le choix se porta en définitif sur l’option Nord après concertation locale du fait que la variante Sud passait à proximité de plusieurs zones habitées.
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8 : Bifurcation de Courtalain
L’utilisation des emprises réservées primitivement à l’autoroute A10 sur la commune de Chatillon-en-Dunois conduisait au passage de l’infrastructure entre les bourgs d’Arrou et de Courtalain et à l’implantation de la bifurcation des branches Ouest et Sud-Ouest au niveau de la vallée de l’Yerre.
Les deux problèmes posés, bien que fortement indépendant du fait des contraintes géométrique du projet étaient d’un part le positionnement de la bifurcation et d’autre part le tracé de la branche Ouest.
Parmi les variantes étudiées, c’est la bifurcation située au Nord qui fut retenue, conformément aux vœux de la communes de Courtalain, car celle-ci préservait le parc boisé du château et l’exploitation agricole de la plaine des Bordes qui faisaient partie du site inscrit de Courtalain – Saint-Pellerin. Cette solution s’écartait également du château de Chaussepot et d’un site de sources de la vallée de l’Yerre.
Sur la branche se dirigeant vers le Mans, le tracé Nord fut mis à l’étude afin de limiter la coupure du territoire communal de Poislay, également touché par le passage de la branche Sud-Ouest. Cette variante, qui s’écartait nettement du bourg passait toutefois à proximité de plusieurs lieux habités et recoupait l’ensemble bocager des Hermitages après avoir franchi la butte du Haut-Tertre. Ce fut finalement le tracé Sud qui fut retenu à l’issus des contacts avec les élus locaux d’Eure-et-Loir.
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9 : De Lavare à Dollon
Dans ce secteur, deux grands types de tracé furent élaborés. Le tracé A fut conçu pour utiliser au maximum la plateforme de l’ancienne ligne de Thorigne à Courtalain.
C’est ainsi qu’il reprenait le tracé de cette voie sur environ quatre kilomètre, notamment dans la traversée du bois de la Blotière et des différentes vallées situées au Nord de Dollon. Cependant la rétrocession de l’emprise de l’ancienne ligne avait conduit à une densification de l’habitat en divers points.
De ce fait l’utilisation de cette plateforme aurait entraînait, de nombreuses acquisitions d’habitations et de surcroit des problèmes de bruit pour de nombreux riverain au projet.
Ce sont ces divers éléments qui conduisirent les ingénieurs à retenir le tracé B évitant les zones bâtis.
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10 : De Sant-Gourgon à Montreuil-en-Touraine
Dans ce secteur, situé à la limite des départements du Loir-et-Cher et de l’Indre-et-Loire, trois variantes furent étudiées.
Le tracé A cherchait à éviter au maximum les massifs boisés des environs de Château-Renault mais présentait les inconvénients de passer à proximité d’habitat, d’écorner la forêt de Saunay, de recouper le Bois des Dames dans sa plus grande largeur et enfin d’être tangent à la zone urbanisée à l’Ouest de Montreuil-en-Touraine.
Le tracé B, élaboré pour pallier ces inconvénients traversait la forêt de Saunay au droit de deux petit vallons encaissées favorable au rétablissement des cheminements des grands animaux fréquentant ce secteur. Plus au Sud, il passait à l’ouest de l’aire de repos de l’autoroute A10 pour rejoindre le tracé A au Sud de Montreuil-en-Touraine mais se heurtait dans ce secteur à un contrainte technique importante puisqu’il recoupait à six reprise un oléoduc, dont quatre fois avec des biais importants.
Cette dernière contrainte conduisit à retenir le tracé C bien que celui-ci se rapprochait des étangs de la Picardière et de la lisière du bois des Dames. Le tracé retenu constituait ainsi un compromis entre la prise en compte des boisements, de l’habitat et des contraintes techniques.
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11 : Contournement de Tours
Trois tracés pour le contournement de Tours furent étudiés dans le fuseau d’études précédemment retenu.
Le tracé A qui traversait le périmètre de protection de l’oppidum de Larcay, écornait le parc du château du Bois des Hâtes, passait dans un lotissement récent et traversait un zone industrielle et commerciale fut très rapidement abandonnées.
Le tracé C qui quant à lui rejoignait la limite communale entre Larcay et Veretz fut lui aussi abandonné par la suite en raison de la double coupure qu’il opérait dans le bois du Parc et de l’incompatibilité avec un projet de ligne EDF en cours de réalisation.
Seul restant le tracé B qui pour sa part fut retenu puisque celui-ci préservait l’entité du bois du Parc et respectait plus au Sud le bâti ainsi que le bois des Hâtes.
Ce tracé constituait un compromis satisfaisant entre les différents éléments de l’occupation du sol dans ce secteur particulièrement complexe de la périphérie de l’agglomération Tourangelle.
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