[ LN2 Historique ] Historique de la LGV Atlantique
Posté: Dim 11 Oct 2015 21:49
Je tenais à vous présenter à l'aide d'un rapide historique la genèse de la LGV Paris - Le Mans / Paris - Tours.
L'idée de construire une ligne nouvelle entre Paris et le Mans d'une part et Paris et Tours d'autre part date de 1981.
Deux objectifs étaient recherchés à l'époque avec cette nouvelle ligne en forme d'Y. Le premier consistait à d'améliorer les temps de parcours entre Paris et Bordeaux ainsi qu'entre Paris et Rennes. Le second quant à lui était de désaturer les lignes existantes entre Paris et Tours ainsi qu'entre Paris et le Mans.
Pour cela, diverses solutions sont présentées :
- La première étant celle d'un tracé neuf en forme d'Y avec une branche partant sur Tours et l'autre sur le Mans. Les deux branches devant alors ce séparé plus ou moins à hauteur de Voves.
- Seconde solution proposée dite variante moyenne, l'aménagement de ligne nouvelle de Paris à Chartres d'une part et de Paris à Orléans d'autre part avec un tronc commun jusqu'à Ablis. Ces lignes nouvelles auraient alors suivi le tracé de l'A10 et de l'A11 autant que possible. Le reste du parcours devant jusqu'à Tours et jusqu'au Mans être réalisé par les lignes classiques améliorées pour l'occasion. Le contournement de Tours devait néanmoins être réalisé pour permettre la décongestion du nœud de Saint-Pierre-des-Corps.
- Troisième et dernière solution proposée nommée variante courte, une ligne nouvelle sortant de Paris via Massy (tracé actuel de la LGV) puis se séparant en deux branches, l'une se raccordant aux lignes existantes à Rambouillet et l'autre à Etampes. Comme pour la précédente solution, les trains auraient parcouru le reste du parcours via les lignes classiques améliorées (le contournement de Tours était également toujours prévu dans cette solution).
Le faible gain de temps et d'amélioration capacitaire proposés par les variantes dites Moyenne et Courte (solution 2 et 3) poussèrent les autorités à écarter ces variantes. D'autant plus que le coût de ces variantes n'étaient inférieur que de 15 à 20% par rapport à un tracé entièrement neuf.
Suite à cela fut déterminé un premier type de fuseaux dit fuseaux de moindre impact servant simplement à éliminer les zones causant trop de difficultés pour le passage d'une LGV.
Après quelques études sommaire, il fut réalisé dans ces fuseaux de moindre impact des fuseaux moins larges dans lesquels pouvait être ébauchés divers tracés de principe.
Il fut alors envisagé de sortie de Paris par l'ancienne plateforme de Gallardon jusqu'à Palaiseau, la recherche du fuseau d'étude conduisit assez naturellement à envisager la juxtaposition de la LGV à l'autoroute jusqu'au niveau de Dourdan où celle-ci se sépare en deux branches ; l'une vers Le Mans (l'A11), l'autre vers Orléans puis
Tours (l'A10).
Cette solution de jumelage présentait l'avantage de ne pas introduire de coupure supplémentaire :
- dans les grands massifs boisés traversés (forêt de Rambouillet et forêt de Dourdan)
- dans le site inscrit de la vallée de la Rémarde
- dans le terroir agricole
- dans le paysage de ce secteur ayant déjà subi une forte pression.
Au-delà, pour la déserte de l'Ouest (Le Mans), deux principes de tracés étaient envisagés :
- un jumelage du projet à l'autoroute A11
- un jumelage du projet à la voie ferrée existante Brétigny - Tours puis un tracé au plus court.
Pour la déserte du Sud-Ouest (Tours), trois grands principes de tracés furent envisagés :
- un projet jumelé à l'autoroute A10.
- un tracé neuf au plus court vers Tours traversant le plateau de la Beauce, tout en évitant la forêt de Marchenoir.
- un projet présentant un tronc commun aussi long que possible des branches Ouest et Sud-Ouest, mais devant s'affranchir d'une nouvelle traversée de la vallée du Loir.
Concernant la branche Ouest, l'idée d'un jumelage avec l'A11 fut abandonnée au profil de l'autre variante en raison des nombreux délaissés que le jumelage aurait imposé dû fait des caractéristiques techniques non-communes entre les deux infrastructures (rayon des courbes, pente maximum admissible, ect..).
A l'intérieur de ce fuseau fut déterminé deux fuseaux plus fin. L'un au Nord reprenant le tracé de base, l'autre au Sud reprenant autant que possible l'ancienne voie ferrée Thorigne - Courtalain et maximisant dans un même temps la possibilité d'un tronc commun avec la branche Sud-Ouest. Les avantages non-négligeables qu'apporté ce fuseau Sud lui donnèrent la préférence des ingénieurs.
Concernant le franchissement du Mans, deux variantes furent envisagées, l'un par le Nord l'autre par le Sud. Après quelques études approfondies, ce fut la variante Sud qui fut écartée en raison de l'allongement de parcours pour les trains vers le Mans et vers Rennes que celle-ci causait.
Venant en maintenait à la branche Sud-Ouest. Comme dit précédemment, trois grandes variantes furent envisagées. Celle suivant l'A10 fut tout d'abord rapidement écartée en raison des délaissées que celle-ci imposait et de son parcours plus long d'environ 10 km par rapport aux deux autres variantes. La seconde variante à être écarté fut celle d'un tracé au plus court entre Voves et Tours ne tirant pas assez bien parti du tronc commun réalisable avec la branche Ouest et de ce fait augmentant la longueur de ligne nouvelle à construire.
Un point particulier qu'est le contournement de Tours fut étudié plus attentivement par les ingénieurs. Quatre options furent alors envisagées :
-Une variante Ouest courte cernant au plus près l'agglomération Tourangelle.
-Une variante Ouest longue reprenant en grande partie l'emprise de la rocade Ouest prévue au SDAU de Tours.
-Une variante Est courte cernant au plus près l'agglomération Tourangelle et suivant la volonté de la SNCF qui souhaitait désengorger le nœud ferroviaire de Saint-Pierre-des-Corps.
-Et enfin une variante Est longue demandée par les élus locaux évitant ainsi les contraintes d'urbanisation autour de Montbazon.
Les trop fortes contraintes paysagères et urbaines à l'ouest de Tours imposèrent l'abandon des deux variantes Ouest.
La variante Est longue fut, quant à elle, écartée en raison des 13 km de ligne nouvelle à construire en comparaison de la variante dite Est courte.
Une fois le fuseau d'étude retenu, le tracé de la future LGV put être affiné tout en proposant de nombreuses petites variantes locales que je vous décrirais prochainement si vous le souhaitez.
L'idée de construire une ligne nouvelle entre Paris et le Mans d'une part et Paris et Tours d'autre part date de 1981.
Deux objectifs étaient recherchés à l'époque avec cette nouvelle ligne en forme d'Y. Le premier consistait à d'améliorer les temps de parcours entre Paris et Bordeaux ainsi qu'entre Paris et Rennes. Le second quant à lui était de désaturer les lignes existantes entre Paris et Tours ainsi qu'entre Paris et le Mans.
Pour cela, diverses solutions sont présentées :
- La première étant celle d'un tracé neuf en forme d'Y avec une branche partant sur Tours et l'autre sur le Mans. Les deux branches devant alors ce séparé plus ou moins à hauteur de Voves.
- Seconde solution proposée dite variante moyenne, l'aménagement de ligne nouvelle de Paris à Chartres d'une part et de Paris à Orléans d'autre part avec un tronc commun jusqu'à Ablis. Ces lignes nouvelles auraient alors suivi le tracé de l'A10 et de l'A11 autant que possible. Le reste du parcours devant jusqu'à Tours et jusqu'au Mans être réalisé par les lignes classiques améliorées pour l'occasion. Le contournement de Tours devait néanmoins être réalisé pour permettre la décongestion du nœud de Saint-Pierre-des-Corps.
- Troisième et dernière solution proposée nommée variante courte, une ligne nouvelle sortant de Paris via Massy (tracé actuel de la LGV) puis se séparant en deux branches, l'une se raccordant aux lignes existantes à Rambouillet et l'autre à Etampes. Comme pour la précédente solution, les trains auraient parcouru le reste du parcours via les lignes classiques améliorées (le contournement de Tours était également toujours prévu dans cette solution).
Le faible gain de temps et d'amélioration capacitaire proposés par les variantes dites Moyenne et Courte (solution 2 et 3) poussèrent les autorités à écarter ces variantes. D'autant plus que le coût de ces variantes n'étaient inférieur que de 15 à 20% par rapport à un tracé entièrement neuf.
Suite à cela fut déterminé un premier type de fuseaux dit fuseaux de moindre impact servant simplement à éliminer les zones causant trop de difficultés pour le passage d'une LGV.
Après quelques études sommaire, il fut réalisé dans ces fuseaux de moindre impact des fuseaux moins larges dans lesquels pouvait être ébauchés divers tracés de principe.
Il fut alors envisagé de sortie de Paris par l'ancienne plateforme de Gallardon jusqu'à Palaiseau, la recherche du fuseau d'étude conduisit assez naturellement à envisager la juxtaposition de la LGV à l'autoroute jusqu'au niveau de Dourdan où celle-ci se sépare en deux branches ; l'une vers Le Mans (l'A11), l'autre vers Orléans puis
Tours (l'A10).
Cette solution de jumelage présentait l'avantage de ne pas introduire de coupure supplémentaire :
- dans les grands massifs boisés traversés (forêt de Rambouillet et forêt de Dourdan)
- dans le site inscrit de la vallée de la Rémarde
- dans le terroir agricole
- dans le paysage de ce secteur ayant déjà subi une forte pression.
Au-delà, pour la déserte de l'Ouest (Le Mans), deux principes de tracés étaient envisagés :
- un jumelage du projet à l'autoroute A11
- un jumelage du projet à la voie ferrée existante Brétigny - Tours puis un tracé au plus court.
Pour la déserte du Sud-Ouest (Tours), trois grands principes de tracés furent envisagés :
- un projet jumelé à l'autoroute A10.
- un tracé neuf au plus court vers Tours traversant le plateau de la Beauce, tout en évitant la forêt de Marchenoir.
- un projet présentant un tronc commun aussi long que possible des branches Ouest et Sud-Ouest, mais devant s'affranchir d'une nouvelle traversée de la vallée du Loir.
Concernant la branche Ouest, l'idée d'un jumelage avec l'A11 fut abandonnée au profil de l'autre variante en raison des nombreux délaissés que le jumelage aurait imposé dû fait des caractéristiques techniques non-communes entre les deux infrastructures (rayon des courbes, pente maximum admissible, ect..).
A l'intérieur de ce fuseau fut déterminé deux fuseaux plus fin. L'un au Nord reprenant le tracé de base, l'autre au Sud reprenant autant que possible l'ancienne voie ferrée Thorigne - Courtalain et maximisant dans un même temps la possibilité d'un tronc commun avec la branche Sud-Ouest. Les avantages non-négligeables qu'apporté ce fuseau Sud lui donnèrent la préférence des ingénieurs.
Concernant le franchissement du Mans, deux variantes furent envisagées, l'un par le Nord l'autre par le Sud. Après quelques études approfondies, ce fut la variante Sud qui fut écartée en raison de l'allongement de parcours pour les trains vers le Mans et vers Rennes que celle-ci causait.
Venant en maintenait à la branche Sud-Ouest. Comme dit précédemment, trois grandes variantes furent envisagées. Celle suivant l'A10 fut tout d'abord rapidement écartée en raison des délaissées que celle-ci imposait et de son parcours plus long d'environ 10 km par rapport aux deux autres variantes. La seconde variante à être écarté fut celle d'un tracé au plus court entre Voves et Tours ne tirant pas assez bien parti du tronc commun réalisable avec la branche Ouest et de ce fait augmentant la longueur de ligne nouvelle à construire.
Un point particulier qu'est le contournement de Tours fut étudié plus attentivement par les ingénieurs. Quatre options furent alors envisagées :
-Une variante Ouest courte cernant au plus près l'agglomération Tourangelle.
-Une variante Ouest longue reprenant en grande partie l'emprise de la rocade Ouest prévue au SDAU de Tours.
-Une variante Est courte cernant au plus près l'agglomération Tourangelle et suivant la volonté de la SNCF qui souhaitait désengorger le nœud ferroviaire de Saint-Pierre-des-Corps.
-Et enfin une variante Est longue demandée par les élus locaux évitant ainsi les contraintes d'urbanisation autour de Montbazon.
Les trop fortes contraintes paysagères et urbaines à l'ouest de Tours imposèrent l'abandon des deux variantes Ouest.
La variante Est longue fut, quant à elle, écartée en raison des 13 km de ligne nouvelle à construire en comparaison de la variante dite Est courte.
Une fois le fuseau d'étude retenu, le tracé de la future LGV put être affiné tout en proposant de nombreuses petites variantes locales que je vous décrirais prochainement si vous le souhaitez.