http://www.20minutes.fr/article/692852/economie-guillaume-pepy-veut-fusionner-reseaux-ferres-francais-allemandFERROVIAIRE - Le PDG de la SNCF a plaidé pour ce «projet très prometteur»...
Le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, plaide pour une mise en commun des réseaux ferrés français et allemand, dans un entretien à paraître jeudi dans le journal allemand Handelsblatt.
«Fusionner les réseaux français et allemand est un projet très prometteur. Cela serait une véritable idée stratégique pour l'Europe», a-t-il dit, selon un extrait de l'entretien diffusé à l'avance.
Guillaume Pepy critique par ailleurs le système allemand qui permet à la compagnie publique Deutsche Bahn de conserver sa mainmise sur le réseau, alors qu'en France l'infrastructure ferroviaire a été transférée au sein d'une entreprise publique séparée, RFF.
AFP a écrit:SNCF:rapprochement RFF/DCF envisagé
L'autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a estimé qu'il était "urgent" d'organiser le rapprochement de Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire des infrastructures, et la direction de la circulation ferroviaire (DCF), logée au sein de la SNCF, selon un communiqué diffusé vendredi.
Selon ce communiqué, l'Araf a examiné le 23 mars un projet de décret relatif au fonctionnement du service gestionnaire du trafic et des circulations sur le réseau ferroviaire français.
Ce service, institué au sein de la SNCF par la loi du 8 décembre 2009, "exerce les missions de gestion du trafic et des circulations pour le compte et selon les objectifs et principes définis par Réseau Ferré de France", a souligné l'Araf, en rappelant qu'il "doit garantir une concurrence libre et loyale et empêcher toute discrimination".
"Il est essentiel de conforter RFF dans son rôle de donneur d’ordre pour le compte duquel travaille la DCF et d'assurer une réelle autonomie de celle-ci, par rapport à la SNCF", a souligné l'autorité.
"Dans l’immédiat, il est urgent d’organiser le rapprochement physique et organisationnel" de la DCF et de RFF, a-t-elle relevé, tout en s'interrogeant "sur la pertinence et la pérennité du système institutionnel actuel" dévolu à la DCF au sein de la SNCF.
Selon le site de RFF, la DCF est notamment chargée de produire les études techniques permettant le tracé des sillons (créneaux de circulation des trains), de tracer les itinéraires des trains et de prendre les mesures conservatoires en cas d’incidents.
Reuters a écrit:SNCF/RFF séparés: une "impasse" (Pépy)
La dissociation entre la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF), qui gère les infrastructures ferroviaires, conduit à une impasse, estime le patron du transporteur Guillaume Pépy dans une interview publiée vendredi dans Le Monde.
Depuis 1997, RFF est le propriétaire des infrastuctures ferroviaires en France dont il est chargé de l'exploitation et de l'entretien. Il fait payer en contrepartie des droits de péage aux transporteurs qui utilisent son réseau, la SNCF étant son principal client.
"Nous allons vers une impasse financière. Notre système RFF-SNCF n'a pas d'avenir", estime Guillaume Pépy, en prévenant que la hausse des péages demandés par RFF sur le réseau à grande vitesse afin de financer des travaux risque de se solder à terme par une fuite des usagers vers l'automobile.
"Le moment est venu de faire un vrai bilan de la réforme de 1997 qui mérite des ajustements", souligne-t-il en plaidant pour l'élaboration d'un nouveau modèle au niveau français.
Le Monde a écrit:La concurrence dans le rail européen est aujourd'hui une réalité
Réaction du secrétaire d'Etat chargé des transports Thierry Mariani suite à l'interview du président de la SNCF Guillaume Pépy publiée dans Le Monde du 26 mars, dans laquelle il affirme que l'organisation du ferroviaire en France entre la SNCF, qui exploite les lignes, et Réseau ferré de France, qui gère les infrastructures, se dirige "vers une impasse financière".
Le secteur ferroviaire français se trouve confronté à un paradoxe. Alors que la demande de transport ferroviaire n'a jamais été aussi forte et lui ouvre des perspectives prometteuses, le rail français semble saisi par le doute.
A l'actif du bilan, une fréquentation qui a explosé depuis 1997 : plus 80 % pour le TGV, plus 70 % pour le transport régional alors que dans le même temps, le transport intérieur de voyageurs, tous modes confondus, n'a progressé que de 13 %. C'est dire que nos concitoyens apprécient ce mode de transport pour sa sobriété énergétique, sa sécurité, son confort et sa rapidité. Ce constat incline à l'optimisme sur l'avenir du rail dans notre pays et en Europe.
Mais la crise de 2009 est venue rappeler au train le poids de son passif financier. Malgré les 10 milliards d'euros de concours publics qu'il reçoit chaque année, notre secteur ferroviaire porte une dette qui dépasse désormais les 35 milliards d'euros si l'on additionne celle de Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, et celle de l'entreprise SNCF. Confronté au renouvellement de son matériel roulant avec des marges qui s'effritent, le modèle économique du TGV se fragilise, et plus globalement les coûts de l'opérateur historique handicapent sa compétitivité sur ses différents marchés. Quant au réseau, nous payons le prix de vingt-cinq ans de sous-investissement chronique dans son entretien et sa modernisation. L'effort sans précédent consenti ces dernières années pour rattraper le retard devra être poursuivi mais la multiplication des chantiers sur les voies conjuguée, à la forte demande, complique l'accès au réseau et contribue à dégrader la qualité du service qu'il s'agisse des voyageurs ou du fret.
Le transport de fret, pour sa part, ne répond pas aux attentes sociétales en faveur d'un report modal massif, offrant une véritable alternative à la suprématie du transport routier. Au contraire, il continue à perdre des parts de marché et souvent, n'offre pas la qualité attendue par ses clients en particulier en termes de régularité. La déception est donc à la hauteur des espoirs qui s'étaient exprimés.
Ce bilan nourrit donc des interrogations justifiées sur le devenir de notre secteur ferroviaire, d'autant que les trois "paquets ferroviaires" communautaires adoptés respectivement en 2001, 2004 et 2007 ont modifié en profondeur les équilibres historiques et façonné un nouveau paysage. La séparation entre gestion de l'infrastructure (notamment pour l'allocation des sillons et la tarification) d'un côté, services de transport de l'autre, est devenue le principe autour duquel s'organise désormais le système en Europe. Créé en 1997, RFF a pris en charge les 20,5 milliards d'euros de la dette historique de la SNCF et assume la gestion de notre réseau ferré national.
La SNCF conserve un rôle de "gestionnaire d'infrastructure délégué", ce "GID" exerçant pour le compte de RFF deux missions essentielles : l'entretien du réseau et la gestion du trafic et des circulations. Parallèlement, la sécurité du système et la régulation des conditions d'accès au réseau ont été confiées à des entités séparées, respectivement l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). Ces évolutions ont préparé l'ouverture à la concurrence, effective dans le fret depuis 2006 et depuis 2010 dans le transport international de voyageurs, avec en perspective l'ouverture des services intérieurs avant la fin de la décennie.
Cette organisation est récente, complexe, à peine stabilisée et probablement perfectible. Faut-il pour autant la tenir pour responsable, comme on l'entend ici ou là, de tous les maux actuels de notre secteur ferroviaire ?
Aux yeux de ses détracteurs, en imposant une organisation inefficace, illisible, voire dangereuse pour la sécurité, l'ouverture aurait fait l'impasse sur la nécessaire cohérence d'un système qui n'aurait en l'état aucun avenir. La réforme de 1997 serait-elle allée trop loin, le tandem RFF-SNCF étant impuissant à créer les conditions d'un pôle français fort et d'une optimisation de la dépense publique ? Le contre-modèle serait-il donc à chercher de l'autre côté du Rhin ? A y regarder de plus près, si le modèle français souffre sans doute de faiblesses structurelles, les atouts actuels du système allemand ne sont pas directement liés au fait qu'il a conservé sous la même holding l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire du réseau.
VERS UN SYSTÈME OUVERT ET ÉQUILIBRÉ
Il ne faut pas oublier que, dès 1994, les Allemands firent le choix de la concurrence en transformant profondément la Deutsche Bahn AG (DB), en effaçant la dette héritée et les surcoûts salariaux liés au statut des personnels, pris en charge par l'Etat fédéral moyennant une réduction drastique des effectifs. Si le nouvel opérateur national a perdu d'emblée son monopole au profit de dizaines d'opérateurs privés, il y a gagné, en dix ans, une productivité multipliée par trois et des marges de manœuvre nouvelles. Ce sont de tels choix qui expliquent largement la force de la DB aujourd'hui, et non la structure de sa holding.
Au demeurant, on sait que ce mode d'organisation est contesté par la Commission européenne au nom de la transparence et de la non discrimination et donc que ses fondements sont désormais fragiles. Il n'y a donc pas lieu, à notre sens, de revenir en arrière, mais plutôt d'avancer progressivement et de façon pragmatique vers un système ouvert et équilibré.
En effet, la concurrence dans le rail européen est aujourd'hui une réalité et il faut s'inscrire dans ce cadre sauf à se faire rapidement et sûrement marginaliser. En encourageant l'innovation, elle doit inciter chaque acteur à diversifier son offre et faire profiter le client d'une qualité de service améliorée à des prix plus attractifs. En incitant les acteurs du rail à la compétitivité, elle doit réduire les coûts du système et donc les besoins de financement. Pour notre entreprise historique enfin, elle est, sans nul doute, un levier de modernisation et d'adaptation. Pour ces raisons, il faut que le système ferroviaire français trouve un nouvel équilibre dans une concurrence régulée, transparente et équitable comme dans les autres secteurs économiques.
A cet égard, la séparation complète entre gestion de l'infrastructure et entreprise ferroviaire, me paraît offrir les garanties nécessaires y compris en termes de sécurité et d'interopérabilité. Il est certes nécessaire que l'Europe clarifie les règles d'organisation avant toute nouvelle étape dans l'ouverture. Il est non moins nécessaire que le secteur ferroviaire français s'adapte et se prépare pleinement à cette échéance en dépassant ces débats souvent stériles. L'essentiel est en effet de poursuivre la modernisation du réseau, d'améliorer la productivité globale du système et de rechercher une augmentation du trafic, en particulier du fret.
Thierry Mariani, secrétaire d'Etat chargé des transports
AFP a écrit:Deutsche Bahn veut se passer de la SNCF
AFP
Les chemins de fer allemands, Deutsche Bahn, envisagent d'assurer seuls des liaisons entre Paris et le nord-ouest de l'Allemagne, alors que jusqu'ici ils coopéraient avec la SNCF dans la société Thalys, a affirmé le quotidien Süddeutsche Zeitung paru samedi.
A partir de 2013, la Deutsche Bahn songe à desservir seule les villes de la Ruhr (Essen, Cologne) vers Paris, en passant par Bruxelles, ce qui la conduirait à quitter Thalys (dont elle possède 10%), écrit le journal allemand, sans citer ses sources.
Dans le quotidien, un porte-parole de la compagnie allemande indique qu'"aucune décision définitive sur l'avenir de la Deutsche Bahn dans Thalys n'a été encore prise".
Il rappelle que la Deutsche Bahn a l'intention de faire circuler à partir de 2013 ses propres trains à grandes vitesses (ICE) entre Bruxelles et Londres. "Nous allons par conséquent le temps venu examiner si cela demande de revoir la coopération dans Thalys", a-t-il dit. La Süddeutsche Zeitung souligne que la ligne Bruxelles/Paris est particulièrement rentable.
La compagnie ferroviaire Thalys qui assure des liaisons à grande vitesse entre Paris, le Benelux et le nord-ouest de l'Allemagne, est détenue à 62% par la SNCF, 28% par la SNCB (société belge) et 10% par la Deutsche Bahn. Le torchon brûle régulièrement entre les deux compagnies ferroviaires allemande et française: la décision l'an passé de la Deutsche Bahn d'utiliser le tunnel sous la manche, chasse gardée d'une filiale de la française SNCF, pour desservir à terme Londres n'avait pas été appréciée à Paris.
L'AFP a écrit:TGV SNCF: concurrence en décembre
Les premiers trains de voyageurs de Thello, la coentreprise de l'italien Trenitalia et du français Veolia Transdev, qui viendront concurrencer les trains de la SNCF, circuleront dès le 11 décembre entre Paris et Venise, ont annoncé les deux groupes jeudi dans un communiqué.
Thello est le premier opérateur privé à se lancer sur le réseau français depuis l'ouverture à la concurrence en 2009 des lignes internationales de voyageurs, le fret étant ouvert à la concurrence depuis 2007. Quotidiennement, Thello fera circuler un train de nuit au départ de Paris (gare de Lyon) vers Venise et un autre au départ de Venise à destination de Paris (gare de Lyon). Le trajet durera environ sept heures. Les trains desserviront dans chaque sens Dijon, Milan, Brescia, Vérone, Vicenza, Padoue et Venise (Mestre et Santa Lucia). Les réservations sur le site internet de Thello et par téléphone seront ouvertes le 17 octobre, et l'opérateur assure que ces billets seront vendus à partir de 35 euros.
En février 2011, la SNCF et la compagnie publique italienne Trenitalia avaient mis un terme à leur collaboration au sein de l'alliance Artesia, pour que l'italien puisse se lancer avec son nouvel allié Veolia
Biglower a écrit:Et pas de Paris-Lyon sur ce trajet ? Dommage.
marsupilud a écrit:Le forum Sara n'est pas une revue de presse !!!
Un peu de présentation, voire de commentaires, serait un minimum !
lemocodeclaret a écrit:La concurrence se fera sans Veolia. Le groupe annonce se séparer de sa branche Transport.
Le Figaro-économie :
A l'occasion de sa journée investisseurs ce mardi, le géant des services aux collectivités dévoile les détails de son plan de transformation. Veolia confirme ainsi se préparer à sortir de l'un de ses quatre grands métiers, la branche transport, pour se concentrer sur les activités eau, propreté et services à l'énergie. Le groupe a également annoncé ce matin la cession de l'activité eau au Royaume-Uni et déchets solides aux États-Unis. Au total, ce seront donc bien 5 milliards d'euros d'actifs qui seront cédés au cours des deux prochaines années.
etc.
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