Découvrez l'incroyable épopée de l'Aérotrain

[Fantomas]

Est-ce que j'ai dit que la gare Aérotrain aurait du être construite en plein centre ville ?
D'ailleurs de même, est-ce que les nouvelles gares LGV sont en centre ville ? Il n'y a qu'à  regarder la LGV Est avec les gares betteraves Meuse, Vandières...

Il n'empêche que les relation Paris-Lorraine se feront de centre à  centre et non depuis Vandières (ou Louvigny, plutôt!). D'autre part, nombreux sont ceux qui décrient ces gares betteraves.
Mais même : si pour faire 45 km vers l'aéroport, il faut en faire 10 pour prendre une correspondance, ca n'a plus d'intérêt : d'autant plus si la gare Aéortrain est atteinte en voiture : autant continuer jusqu'à  l'aéroport!

Pour le TGV Est, les gares TGV permettent en quelques sortes de massifier les flux pour les liaisons d'interconnexion, vers l'ouest, le sud, ou la banlieue de Paris (aéroport). Mais l'avantage est de permettre en plus des liaisons directes depuis la ville centre.
En fait, avec l'aérotrain, il faudrait s'asseoir sur cette possibilité... loin d'être peu importante!

Ah désolé, je savais plus, je suis chez Pivot...

Pas compris.
Je crois pas qu'il reprenait ton orthographe. Il était juste pas d'accord avec l'imagination aisée de cette liaison!

[FARGES]

Note découverte dans les archives Bertin et Cie au sujet de la sécurité de circulation sur une voie en "T" inversé avec un engin sustenté sur coussin d'air. Ce profil a été testé en 1969 sur une période de 6 mois avec un prototype sur une voie de 1000 métres construite sur le terrain d'une base militaire. Le proto sans pilote atteignait 500 km/h à  mi chemin puis freinait, en fin de test on sacrifia le proto en le lançant au maximum de sa puissance et au bout des 1000 métres on enregistra la vitesse de 1300 km/h et cela sans aucun changement des paramétres de pression de sustentation, l'engin resta en vol stable à  7 milimétres d'altitude. Donc il est difficilement enviseable le déraillement d'une machine de 20 tonnes et de 30 métres de long à  400 voir 500 km/h.
L'histoire de l'AEROTRAIN restera une illustration du pot de terre contre le pot de fer, mais il en reste une trés belle aventure humaine, Jean Bertin laisse le souvenir d'un homme bon, juste et trés courageux. Le profit personnel ne l'interessait pas, le resultat financier de sa société étaient redistribué à  chaque employé, de l'ingénieur au manutentionaire. Malgré une fin plutot triste, tous ses anciens collaborateurs ne regrettent rien, comme le dit un des pilotes - ingénieurs des AEROTRAINS
"quand vous avez 24 ans et que vous foncez à  la vitesse de 100 m/s aux commandes d'un engin révolutionnaire cela reste gravé dans votre mémoire à  vie ".

[Fantomas]

Une question : quel est le pot de fer qui empêche le développement commercial du Maglev et du Transrapid? (le Transrapid n'a qu'une seule application : une liaison de 30km vers l'aéroport de Shanghaï)

[Auriom]

L'histoire de l'AEROTRAIN restera une illustration du pot de terre contre le pot de fer, mais il en reste une trés belle aventure humaine, Jean Bertin laisse le souvenir d'un homme bon, juste et trés courageux. Le profit personnel ne l'interessait pas, le resultat financier de sa société étaient redistribué à  chaque employé, de l'ingénieur au manutentionaire. Malgré une fin plutot triste, tous ses anciens collaborateurs ne regrettent rien, comme le dit un des pilotes - ingénieurs des AEROTRAINS
"quand vous avez 24 ans et que vous foncez à  la vitesse de 100 m/s aux commandes d'un engin révolutionnaire cela reste gravé dans votre mémoire à  vie ".

(Personne ici n'a remis un instant en cause les qualités scientifiques et humaines de Jean Bertin. Au contraire, je crois que tout le monde est d'accord là -dessus.)

[FARGES]

les trains à  grandes vitesses à  sustentation magnétique fonctionnent sur une voie qui a un cout trés élévé comme le cout de la machine. De plus ce systeme est trés gourmand en énergie électrique. Un ingénieur allemand qui travail depuis plus de 10 ans sur le MAGLEV m'a sollicité pour obtenir un rendez vous pour consulter les archives AEROTRAIN et voir et étudier les 2 derniers prototypes d'AEROTRAIN .
Cet ingénieur est un des membres du groupe qui a développé le projet en chine, mais il m'a confié que vraisemblablement il sera trés difficile de faire fonctionner le MAGLEV sur de longues distances et que la maintenance sera trés lourde.

[nanar]

Bonjour

FARGES, si j'ai bien saisi, tu as donc eu l'occasion de voyager et même de piloter parfois l'aérotrain.

Je suppose que nous devons être peu differents en age (j'en ai 53) et j'avoue qu'à  ta place,
j'aurais sans doute également été assez passionné.
(mes "réticences" sont venues plus tard, c'est le propre de l'age mûr)

J'ai quelques questions de curieux (je précise que j'ai eu l'occasion de voyager sur hovercraft anglais
mais jamais sur naviplane Bertin, et bien sûr ces 2 appareils doivent avoir pas mal de difference avec l'aérotrain.

Est ce que l'arotrain vibrait, ou bien était ce au contraire doux au "flottement" ou au "planement" ?
(je ne sais pas trop quel terme utiliser à  la place de roulement, qui bien sûr, ne convient pas).

Etait ce bruyant dans la cabine ? Et au dehors ?

Quelles étaient les valeurs de l'accélération et du freinage ?
Comment se faisait le freinage ? inversion du réacteur ?
A t'on essayé des freinages d'urgence et comment les faisait'on ?

La construction du véhicule était assez légère je suppose.
Par exemple, que pesait le véhicule à  80 places ?

Quelles étaient ses dimensions : longueur totale, largeur, hauteur, hauteur de plancher de cabine, longueur de cabine passager ?
Quelle était la largeur et la hauteur du T inversé ?

Enfin, tu disais que vous aviez sacrifié le prototype pour, après accélération sur 1000 m,
le faire atteindre 1300 km/h. Il a donc passé le mur du son ?
Un "bang", juste avant le "boum" final

Merci pour toutes les réponses que tu pourras donner.

nanar

[FARGES]

Bonjour

J'ai eu la chance de pouvoir récupérer les archives de la Ste Bertin et Cie et de sauver l'Aérotrain 01 et 02. Le 02 était à  l'état d'épave. Dans les archives il ya les plans des engins, les rapports d'essais, les photos , les films, les maquettes etc....
au sujet des questions :
L'Aérotrain ne vibrait pas car le coussin d'air est autostable et en plus un premier coussin d'air qui faisait office d'amortisseur reposait sur un second qui lui meme reposait sur la voie.
Le bruit: bien sur le premier proto était bruyant ( moteur d'avion 6 cylindres de 260 cv avec hélice RATIER) mais le but était de savoir si le systéme était valable ( à  l'époque l'ordinateur n'éxistait pas et les deux outils principaux était le crayon et la régle à  calculer)
par contre le proto dit "Orléans" avait un silencieux homologué ( 2 décibels de plus qu'un train classique)
Le frein : sur les premiéres versions, inversion du pas de l'hélice,
pour les versions à  réacteur inversion de la poussée ( c'est Jean Bertin l'inventeur de ce systéme qui ,de nos jours, équipe tous les avions)
fin de freinage par serrage du rail central par deux patins de bois ( matiére trés resistante !!!)
freinage d'urgence testé de nombreuses fois, coupure de la sustentation et ouverture des parachutes ( tré efficace)
Longueur du proto type Orléans : 30 métres pour 20 tonnes.
le plaisir de l'équipe était de laisser l'engin en sustentation et de le pousser à  deux pour le rentrer dans son garage.
Au sujet du petit proto qui a été sacrifié il n'y a rien de mentionné sur le BANG mais aprés discution avec un ingénieur aéro il est impossible que ce phénoméne existe au raz du sol.

[FARGES]

Suite de mes recherches sur les caractéristiques de l'Aérotrain
I80 "Orléans"
longueur 30,50m
largeur 3,20m
poids en charge 24 t
80 places mais ce n'était qu'un prototype monocorps
vitesse de croisiére 400 km/h
la vitesse maxi a été de 460 km/h mais sur un rail de 18 km, on est obligé de concidérer la distance de freinage, donc sur une voie de 100 km l'engin pouvait atteindre sans probléme la vitesse de 500 km/h
distance d'accélération 0 à  350 km/h - 5 km
freinage 350 km/h à  0 - 3,5 km
pression des coussin d'air 42,5 grammes par cm2

[nanar]

Salut

Merci pour toutes ces réponses FARGES.

C'était vraiment un véhicule étonnament léger, avec un poids mort par passager égal au tiers d'un celui d'un train ordinaire.


nanar

[BadAcid]

N'empèche, l'idée est excellente pour une liaison très grand vitesse car le cout de la voie est dérisoire. Si en plus on peut la mettre au sol...
Pour moi le concept est encore viable, en raison de la grande simplicité de la chose. Quand je vois comme ils galèrent a faire des trains a sustentation magntique...

Ce qui me dégoute avant tout, ce n'est pas l'arrêt pour raisons politiques du programme, c'est d'avoir laissé pourrir ves chefs d'oeuvre dans des hangars mal protégés. C'est quand même un train qui à  eu pendant longtemps un record du monde!

Sinon je me posais la question, n'y aurait-il pas d'autre moyen de guidage que cette fameuse voie en T inversé possible, qui soit plus favorable aux changements de direction?
Et si non, ne serait-il pas possible de mieux tirer profit de ce profil, par exemple en mettant une catainaire sur le sommet du T pour l'alimentation electrique du train ?

Je suis sur qu'un tel train serait excellent pour de très longues voies comme la traversée des USA ou de la Chine. Le cout de fonctionnement et de l'infrastructure serait alors dérisoire car je suis sur qu'on pourrait atteindre aujourd'hui en 2006 les 1000 Km/h, voire plus. Quand je vois les performances du TGV001, à  turbine et ceux qu'on a aujourd'hui, je me dis que cette technologie est franchement exploitable, car très simple de principe et pas trop onéreuse.

Je suis sur qu'on aurait résolu les problèmes majeurs comme le bruit ou autre.

FARGES, est-ce le bruit de la sustentation qui était génant ou juste le bruit de la propulsion (hélice/turbine) ?

[otto]

Vous devriez mettre toutes ces infos quelque part.

Sur wikipédia ? Si ce que vous écrivez est exact, il y a pas mal de contrevérités dans l'article : "l'aérotrain était, de plus, extrêmement bruyant " par exemple.

Article aérotrain

[marsupilud]

FARGES, est-ce le bruit de la sustentation qui était génant ou juste le bruit de la propulsion (hélice/turbine) ?

Je n'y connais pas grand chose, mais j'imgine que par principe la sustentation, qui limte au maximum les frottements avec la voie, ne produit pas beaucoup de bruit... L'air "pulsé" par contre produit énormément de bruit (style un ventillateur, ou un réacteur d'avion).

[cartomi]

l'article Wiki est asez peu objectif...
le bruit; il me semble avoir lu quelque part que des mesures avaient été faites, et qu'a grande vitesse le bruit etait equivalent a celui d'un train classique. Pour les petites vitesses, c'est certain que la sustentation doit génerer un buit important.
L'article oublie aussi que ce n'étaient que des prototypes ou des "demonstrateurs" pour reprendre une terminologie actuelle et que la préoccupation devait etre d'abord celle d'un rapport cout/efficacité optimum.
idem pour la capacité : c'est comme si l'on comparait Zébulon (Z7001) a une rame TGV actuelle...
et puis dans le domaine de la propulsion, tout n'avait pas été exploré et meme si l'on reste dans le meme type de propulsion qu'a l'époque, des progres significatifs ont été faits depuis en matière de rapport bruit/puissance..
Quant aux "problèmes" (d'apres wiki..) posés par les aiguillages : il suffit d'aller voir les monorails japonais... on sait fabriquer des "poutres" souples..
Je suis persuadé que si l'on n'avait pas interrompu le développement, ce projet aurait été intéressant pour les déplacements > 300 km, d'autant plus que sur le plan vitesse tout n'avait pas été fait...

[Fantomas]

Il restait quand même à  amener l'aérotrain au centre des villes, de manière à  ne pas en faire un avion sur rail (en T inversé), au niveau pratique. Sinon, autant prendre l'avion.

[rabelaisien]

Quant aux "problèmes" (d'apres wiki..) posés par les aiguillages : il suffit d'aller voir les monorails japonais... on sait fabriquer des "poutres" souples..

Le problème n'est pas que la poutre d'aiguillage soit souple, mais que l'engin enserre le "rail" vertical de guidage sur toute sa longueur, ce qui implique d'énormes rayons de courbure, et a fait que l'on a pas pu trouver d'itinéraires pour entrer dans Paris.

Une autre discussion :
http://groups.google.com/group/fr.soc.e ... b9bb55a74a

[cartomi]

voui, mais il suffit de reduire la largeur de poutre, et vu les vitesses envisagées, un grand rayon de courbure est plutot souhaitable. Quant aux "manoeuvres" de fin de parcours (donc a tres basse vitesse) d'autres systemes de guidage sont envisageables. S'il y avait eu décision d'utiliser l'engin, la penétration dans Paris n'aurait pas ete un probleme, en matiere de travaux, quant on veut....
la seule raison qui ait arreté ce projet s'appelle lobbying....

[Fantomas]

je viens de lire (Rail Passion) qu'environ 1/3 des km-trains produits le sont sur ligne classique, et non sur ligne nouvelle. L'aérotrain aurait-il pu alors jouer le même rôle?

[otto]

Je vais encore passer pour un grand naif mais (et c'est une question que je me pose aussi pour les systèmes à  sustentation magnétique)

Est il possible d'imaginer des systèmes hybrides, ou l'aérotrain "atterrit" sur une voie classique en extrémité pour les 20 derniers km de ligne ?

[cartomi]

oh, rien n'est impossible mais pas simple a réaliser donc couteux et certainement pénalisant en poids... mais cela implique aussi qu'il soit au "gabarit" ferroviaire et la, à  mon avis ce n'est plus un avantage.....

[marsupilud]

vS'il y avait eu décision d'utiliser l'engin, la penétration dans Paris n'aurait pas ete un probleme, en matiere de travaux, quant on veut....

Notamment en souterrain. ..