super5 a écrit:Sur la côte atlantique, les blockhaus sont toujours là plus de 65 ans après leur construction. Croyez-vous que nous sommes riches pour les détruire ?
JMB a écrit:C'est démagogique et sans logique économique. A ce titre, je propose les anciennes bases sous marines allemande (démolition à plus de 100M€), voir les prochaines ex centrales nucléaires! ou éventuellement quelques bâtiments bourrés d'amiante.
Alexandre a écrit:super5 a écrit:Sur la côte atlantique, les blockhaus sont toujours là plus de 65 ans après leur construction. Croyez-vous que nous sommes riches pour les détruire ?
Surtout, est-ce qu'on a que ça à faire sérieusement?
bzh-99 a écrit: notez que l'on a suffisamment de ressources minérales pour éviter de s'embêter à réduire en poudre des blocs de béton !
super5 a écrit:Jacques Cheminade est présenté par les médias comme "farfelu" mais, en ces temps de disette budgétaire, son idée est bien plus sérieuse que le SNIT qui fait la part belle au tout-TGV ...
eomer a écrit:Tout ça pour dire que je ne crois pas beaucoup aux idées de Mr Cheminade et que si l'aérotrain ne s'est pas imposé, c'est avant tout pour des raisons techniques et non politiques: les aiguillages étaient compliquées à réaliser (et ils le sont tjrs sur le Transrapid), le bruit n'aurait pas été acceptable en agglomération, la capacité de l'aérotrain était celle d'un bus et non d'un train...Détruire le rail en béton n'est quand même pas très compliqué: on le fait relativement souvent pour les immeubles. Mais visiblement, personne ne veut payer...la solution passe donc par la construction d'une LGV sur le tracés de l'aérotrain.
pjskyman a écrit:Voici quelqu'un de bien mal informé !
L'Aérotrain a été abandonné pour des raisons politiques accompagnées de lobbies industriels et encore d'intérêts personnels. Un sacré cocktail devant lequel Jean Bertin n'a pu que s'asseoir et mourir.
eomer a écrit:Oui, toujours la même légende.
eomer a écrit:Mais si l'aérotrain avait si bien fonctionné, pourquoi aucun autre pays n'a t'il suivi cette voie ?
eomer a écrit:Pour obtenir la capacité d'une LGV (1 000 passager toutes les 5' soit 200 à la minute...et encore, je ne descend pas à 4') avec un aérotrain de 100 places (circulant sur des lignes à double voies, cela va de soit), il faudrait un départ toutes les 30" c'est à dire une fréquence comparable à celle d'une télécabine de grande capacité (exemple: le 3S de Bellevarde à Val d'Isère). Même en supposant que les aiguillages puissent fonctionner assez rapidement, cela imposerait la construction de multiples voies en station pour accueillir les véhicules.
eomer a écrit:Peut être que le TGV n'était pas assez ambitieux mais il constituait un compromis réaliste pour réaliser un réseau performant au niveau du pays à l'époque où le transport de voyageurs par chemin de fer était moribond.
pjskyman a écrit:eomer a écrit:Oui, toujours la même légende.
Je n'ai qu'une chose à dire, informe-toi auprès des bonnes personnes ! Se fier à des on-dit n'est que périlleux. Ce que je conte là est le derrière des cartes. Le devant des cartes est entaché par l'argent, comme très souvent depuis la nuit des temps.
pjskyman a écrit:Pour terminer, que tu sois admiratif devant le TGV ne regarde que toi, je ne peux te juger. J'en cherche juste les raisons, et je n'en trouve aucune ! Si : il est beau. C'est léger comme argument.
Fantomas a écrit:Définitivement, tu ne me convaincs pas, et je pense l'inverse aussi. J'ai abordé le TGV avec autant de scepticisme que toi. La différence, c'est que j'ai eu la chance de rencontrer les bonnes personnes, et j'ai su conserver les pieds sur Terre pour me faire ma propre idée de ce qu'a été le TGV, une réussite technique, et de ce qu'est l'Aérotrain aujourd'hui.
pjskyman a écrit:C'est un autre débat. Au final, devant deux sources d'énergies fortement polluantes, l'important est de prendre la technologie qui aura le moins d'impact sur l'environnement.
pjskyman a écrit: Le reste n'est qu'audace et intelligence, ce qui a manqué au tout nouveau Président en 74.
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