Découvrez l'incroyable épopée de l'Aérotrain

[Maastricht]

Bienvenue !
En parlant de cette section Artenay-Saran, quid du passage de l'A19 ? Les chaussées passeront-elles entre les pilônes, ou bien la ligne sera-t-elle coupée et une portion détruite pour laisser passer l'autoroute ? Ce serait une belle occasion de revenir sur une prouesse technologique aujourd'hui un peu oubliée, et puis le viaduc, bien qu'il soit en béton, nécaissiterait un petit ravalement, rien qu'aux abords de l'autoroute ... Enfin bon au pire j'imagine que des panneaux marrons indiqueront ce qu'est cette voie sur viaduc bizzare ... Autre époque tout ça

[gailu]

Je suis un petit nouveau sur ce forum mais j'y vais de mon commentaire. En fait, le meilleur endroit pour "admirer" le tracé de l'aérotrain au nord d'Orléans est... le train circulant sur la voie ferrée Paris-Orléans. Le tracé de l'aérotrain y est parallèle et on voit même le truc "mourir" aux portes des premiers faubourgs orléanais avant d'arriver à  la gare des Aubrais. Sinon, pour l'histoire, il y a dessus des inscriptions anti-avortement sur lesquelles on a repeint mais qui sont encore nettement visibles... et lisibles.

Moi je l'ai admiré depuis la N20 en partant d'Orléans pour Paris

[Thomas]

Moi je l'ai admiré depuis la N20 en partant d'Orléans pour Paris

Admiré... il faut raison garder quand même.

[gailu]

oui c'était une façon de parler; c'était un truc que je connaissais pas du tout avant!

[hervé]

Ce machin, il faudrait le démolir. Il est laid et ne sert à  rien. Le problème, c'est que cela couterait très cher. Alors mieux vaut le laisser mourir de mort lente....

[luchar]

Si: il sert aux agriculteurs pour garder leur foin à  l'abri

Et puis au cas où, si jamais on décide de réssuciter l'aérotrain....

[ArKaNuM]

Si: il sert aux agriculteurs pour garder leur foin à  l'abri

Et puis au cas où, si jamais on décide de réssuciter l'aérotrain....

+1

[FARGES]

Bonjour
le sujet AEROTRAIN fait toujours réagir d'une façon positive ou négative. j'ai approché de trés prés cette grande aventure et ce qu'il faut retenir c'est que ce projet finalisé a été abandonné pour des raisons politiques et non pas techniques.
pour répondre à  l'argument de l'incompatibilité de l'infrastructure de l'AEROTRAIN avec le réseau de la SNCF, cette incompatibilité existe avec l'infrastruture du TGV qui est trés spécifique à  ce train grande vitesse, rails,balaste, ponts, alimentation etc.... Sur le plan financier, à  l'époque du lancement du TGV, un comparatif de cout a été fait.
Le cout de l'étude de l'AEROTRAIN (construction des 5 prototypes ainsi que les voies) est égal au cout de l'étude du systéme de freinage du TGV. De plus à  l'époque le Ste Bertin finançait à  50 % le projet AEROTRAIN.
Le projet AEROTRAIN est mort le jour de la disparition de Georges
POMPIDOU.

[nanar]

Salut

Bonjour
le sujet AEROTRAIN fait toujours réagir d'une façon positive ou négative. j'ai approché de trés prés cette grande aventure et ce qu'il faut retenir c'est que ce projet finalisé a été abandonné pour des raisons politiques et non pas techniques.
pour répondre à  l'argument de l'incompatibilité de l'infrastructure de l'AEROTRAIN avec le réseau de la SNCF, cette incompatibilité existe avec l'infrastruture du TGV qui est trés spécifique à  ce train grande vitesse, rails,ballast, ponts, alimentation etc.... Sur le plan financier, à  l'époque du lancement du TGV, un comparatif de coût a été fait.
Le coût de l'étude de l'AEROTRAIN (construction des 5 prototypes ainsi que les voies) est égal au cout de l'étude du systéme de freinage du TGV. De plus à  l'époque le Ste Bertin finançait à  50 % le projet AEROTRAIN.

Oh, sans blague
Si je te lis bien, soigneusement, tu nous dis que "cette incompatibilité (de l'infrastructure de l'AEROTRAIN ) existe avec l'infrastructure du TGV ...."

Ben oui, on le sait bien que l'aérotrain ne peut pas circuler sur la voie TGV, ... et réciproquement.


Par contre j'ai vu des TGV circuler sur plein de voies "classiques" en France et Belgique
et des trains remplis de cailloux circuler remorqués en diésel sur LGV.

Alors..... "incompatibilité" ..... faut pas pousser, un peu de sérieux, quoi.

Dernière chose :
Pompidou est mort quasiment en même temps qu'est survenu le quadruplement du prix du pétrole.
Certaines choses ont été remises en question par ce quadruplement.
La mort de Pompidou et sa succession assurée par Giscard ne sont pas uniques responsables de la mise de côté de l'aérotrain.


nanar

[FARGES]

Au sujet de l'imcompatibilité, la voie du TGV est aussi spécifique que la voie de l'AEROTRAIN.
La voie du TGV n'a rien à  voir avec un réseau classique de la SNCF, le seul point commun est l'écartement.
Ne pas oublier que les premiers TGV avaient comme systéme de propulsion 4 turbines par motrice "TURMO 3 - 1500 cv" Turboméca.
Mais à  l'époque le combat d'une petite société contre un monopole d'état présentait de gros risques.

[nanar]

Re bonjour

D'accord, mais tout de même :
le TGV peut rouler sur une grande partie du réseau ferré electrifié, aux prix d'options qui ont leur coût, je l'admets.

Question : combien aurait coûté les adaptations nécessaires pour que les aérotrains aient accès a autant de km de voies ?

Imaginons qu'on ait posé de la voie bétonnée en "T inversé" à  la place de certaines voies ferrées
en approche des gares de grandes villes.
Combien aurait il fallu de sauts de moutons pour remplacer des croisements qui se font aujourd'hui à  niveau ?

Les LGV actuelles s'arrêtent à  Aisy dans le Morvan, à  Sathonay au nord de Lyon,
aux abords de Tours, aux environs du Mans, etc...

Qu'aurait on fait avec l'aérotrain et sa voie ?
Changeait on pour prendre un train en fin de parcours, à  quelques km des centres-villes ?
Non, il aurait fallu poser du "T" sur encore des km et des km, soit en prenant la place des voies ferrées,
soit en cherchant d'autres parcours. (et il aurait fallu acquérir du terrain, qu'on soit sur pilotis ou au sol).

La technique n'est pas tout.
Il y a beaucoup d'autres contingences, mais Mr Bertin les oubliait un peu.

nanar

[Maastricht]

Je pense perso que l'Aérotrain n'est pas la bonne solution sur les longues distances, comme l'a dit Nanar, mais pouvait en être une pour des relations à  l'échelle régionale dans le cas de l'IDF, dans les relations avec les aéroports par exemple (CDG Express aurait pu être réalisé il y a 30 ans sous forme d'Aérotrain, on peut aussi imaginer une liaison entre Lyon et St Exupéry, entre la gare TGV d'Aix et le centre-ville).

Le I80HV a infiniemement plus de gueule que n'importe lequel des trains modernes, aurait sans doute pulvérisé les vitesses de croisière moderne, mais avec 80 places à  bord, était-ce raisonnable ? On voit actuellement la LN1 Paris-Lyon quasiment saturée alors que ce sont des Duplex qui circulent dessus, et qu'ils ont une capacité de 500 passagers. Bien sûr on aurait certainement pu porter la capacité de l'Aérotrain HV à  150 ou 200 places, mais à  quel prix ? En rajoutant un deuxième Pratt & Whitney en porte-à -faux arrière ? Pour quelle consommation dénergie ? Comment emporter également le carburant nécaissaire pour alimenter 2 réacteurs pendant 500 kms ?

Le S44 ne correspondait pas aussi je pense à  la demande. Véhicule trop petit, à  la mauvaise organisation intérieure (on ne mettrait aujourd'hui pas 4 rangée de sièges dans une MI2N). Et à  nouveau comment faire face à  la saturation, quand en 2006 le réseau est plein en utilisant les mêmes MI2N à  2 niveaux ?

Ce qui aurait pu marcher, ç'aurait été l'I80-250 : pas trop énergivore, plus discret que l'I80HV, et avec une capacité adaptée pour des liaisons régulières avec les aéroports

[marsupilud]

Le problème de l'infrastructure - non comptatible avec l'existant - en est en effet un, mais on le retrouve aujourd'hui dans les versions modernes de ce genre de trains, avec le train à  substentation magnétique, qui nécessite aussi une infrastructure unique.

D'un autre côté, l'énergie thermique utilisée pour l'aérotrain n'était de toute évidence pas la bonne solution. Mais ne pensait-on pas à  l'époque pouvoir propulser les trains à  l'énergie nucléaire ?

[FARGES]

Comme il m'a été possible de sauver toute les archives de la Ste Bertin et Cie, il ya des dossiers de communication entre le ministére des transports, la SNCF et Bertin.
L'AEROTRAIN était conçu pour relier rapidement deux grandes villes
sur des longues distances. Il était prévu sur la ligne Paris Orleans un départ toutes les 20 mn. Le type I80 n'était qu'un prototype et il était prévu une rame de 3 ou 4 éléments d'une centaines de places
le propulseur prevu était un reacteur équipé au gaz.
pour palier au probléme du bruit il y avait en sortie du propulseur un silencieux, résultat: deux decibels de plus qu'un train classique.
L'avantage de la voie, c'est qu'elle n'avait qu'une emprise trés faible sur le terrain et qu'elle ne demandait pratiquement aucun entretien
Détail important l'AEROTRAIN pouvait fonctionner sur des terrains avec des cotes et des pentes.
A la limite, à  l'époque ce systéme de transport était plutot concurrent de Air Inter.

[Maastricht]

Le type I80 n'était qu'un prototype et il était prévu une rame de 3 ou 4 éléments d'une centaines de places
le propulseur prevu était un reacteur équipé au gaz.
pour palier au probléme du bruit il y avait en sortie du propulseur un silencieux, résultat: deux decibels de plus qu'un train classique.

Dont acte. Mais l'I80 date bien de 74 ? Si le propulseur prévu était au gaz, au peut imaginer que si l'Aérotrain avait été retenu il aurait connu une histoire similaire à  celle du TGV 001, également équipé d'une turbine à  gaz se basant sur les ETG et RTG du début de la décennie septente. Or si pour le 001 on a pu trouver une solution de secours dès 74 et le krach énergétique (alimentation électrique via caténaires) aurait-on pu faire la même chose pour l'Aérotrain ?

La turbine à  gaz a coûté un prix fou, et les RTG qui devait, selon les plans des années 70, être déployées sur la quasi totalité des lignes non électrifiées pour 1985, ne l'ont été en fait que sur 3-4 lignes (Paris-Caen, Caen-Tours, etc). L'Aérotrain aurait-il eu le même destin, à  savoir limitation drastique du projet pour raisons économiques ? On aurait bien sûr pu changer le mode de propulsion, mais entre l'hélice carénée et le réacteur de Caravelle Super 12, rien de bien économe en énergie...

L'avantage de la voie, c'est qu'elle n'avait qu'une emprise trés faible sur le terrain et qu'elle ne demandait pratiquement aucun entretien

Bien sûr, mais il y avait en même temps des gros désavantages : impact visuel important lorsque la voie est sur viaduc (dans la Beauce passe encore, mais à  proximité de sites sensibles ou de zones habitables ...), très grosses difficultés pour les aménagements paysagers (le TGV offre une multitude d'aménagements paysagers possibles : merlons, viaducs, tranchées couvertes, etc ... cela aurait-il été possible pour l'Aérotrain ?)

A ce sujet, pourquoi avoir réalsié la voie d'essaie Saran-Artenay sur viaduc ? Le terrain est plat, il aurait donc été possible de faire une voie directement posée au sol comme celle de Gometz-la-Ville. Ou bien est-ce la conception même de l'I80 qui empêchait ou du moins demandait le moins possible de sections à  même le sol ?

Détail important l'AEROTRAIN pouvait fonctionner sur des terrains avec des cotes et des pentes.

Le TGV aussi (pentes à  35/1000 dans le Morvan, ce qui fait déjà  un beau toboggan) en se servant de son énergie cinétique. A ce sujet, comment auraient été conçus d'éventuels tunnels sur une ligne Aérotrain ?

[ArKaNuM]

FARGES, je me suis très intéressé depuis plusieurs mois à  l'Aérotrain et je partage votre avis.
Pour moi, l'Aérotrain était une belle avancée technologique (pour l'époque, ne l'oubliez pas les gars, car entre 1970 et 2006, l'Aérotrain aurait eut tout le temps d'être modernisé et amélioré !) et il aurait put rendre de grands services pour la liaison de villes à  villes rapide sans forcément dépensé des milliards comme une LGV.
Coûtant beaucoup moins cher qu'une LGV, son domaine d'utilisation aurait pu s'étendre à  de nouvelles liaisons.
Par chez moi, on aurait put aisément imaginer une liaison rapide aéroport de Mirecourt - Ville d'Epinal, distants de 45km, et dans les champs par exemple. Cela aurait concurrencé sérieusement la voiture !

[FDH]

Par chez moi, on aurait put aisément imaginer une liaison rapide aéroport de Mirecourt - Ville d'Epinal, distants de 45km, et dans les champs par exemple. Cela aurait concurrencé sérieusement la voiture !

C'est une blague ?
ça aurait intéressé au moins 10 personnes par jour
Autant mettre une liaison taxi subventionnée à  100% : ça aurait coûté infiniment moins cher et pollué moins (même avec 10 ou 20 taxis par jour avec 1 passager chacun), pour une flexibilité infiniment supérieure

[Maastricht]

Pour moi, l'Aérotrain était une belle avancée technologique

Avancée technologique bien sûr, mais venant davanatage du monde de l'aéronautique que de celui du rail. Et dans le monde du rail il y a aussi eu des progrès énormes dans les années 60 : mise en service du Shinkansen en 64, montrant que la grande vitesse commerciale (plus de 200km'h) est tout à  fait possible avec du matériel pas si éloigné que ça des standartsn mise en service du Capitole en 67, qui dépassait les 200 entre Les Aubrais et Vierzon, mise en service des ETG et RTG au tout début des années 70, ce qui représentait une petite révolution : on pouvait se passer de l'alimentation électrique pour atteindre de hautes vitesses.

Dans ce contexte l'Aérotrain ne représentait pas la nouveauté qu'il fallait choisir à  tout prix. Les prototypes étaient bien plus rapides que toutes les rames de test des ETG ou que Zébulon, qui monta pourtant à  331... Mais l'Aérotrain était en 74 un prototype, et de gros problèmes n'étaient autant que je sache pas encore résolus (profil de la voie en T dans les courbes, alimentation thermique extrêmement chère, problèmes de capacité, impact environnemental de la voie, problème du freinage ...). Des solutions avaient à  l'époque été apportés, mais pour l'I80, dont la capacité devait être assez inférieure à  celle du véhicule définitif. La voie d'essai de la Beauce n'était pas non plus excellente pour tester le matériel dans des conditions difficiles (absence de pentes notamment rendant difficile les tests énergétiques).

Combien de temps aurait-il donc fallu pour mettre en service l'Aérotrain entre Paris et Orléans par exemple ? Il aurait certainement fallu doubler voir tripler la capacité des véhicules (passer de 80 à  au moins 200 places) si on voulait prolonger la ligne plus tard vers Tours ou Bourges. Repenser totalement le mode de propulsion, la turbine à  gaz, l'hélice carénée ou le réacteur d'avion étaient effroyablement énergivores. Essayer de rendre le tout plus discret, plus silencieux (aurait-on pu avoir pour l'Aérotrain les mêmes aménagements que pour la LGV Atlantique ?). Quelle fiabilité, quelle sécurité pouvait-on espérer avoir en serice commercial ?Rien qu'en recherche et développement il aurait certainement fallu attendre 1980 pour avoir un véhicule véritablement apte à  un service commercial performant. D'ici à  ce que la voie soit construite, 1982 voire 1983.

La SNCF avait elle senti le vent tourner et aviat réorienté dès 1973 les études du TGV en direction de la traction électrique. En 1974, Zébulon montra que la traction électrique permettait des vitesses supérieures à  300 km'h.

En 1974, les innovations étaient là  des deux côtés :
-Coussins d'air, voie en T inversé, système de freinage, mode de propulsion aérien, etc, pour l'Aérotrain
-Suspension pneumatique, pantographe à  double étage, bogie commun à  deux caisses, ligne en site propre, etc, pour le TGV.

Un krach économique et pétrolier passa, qui fut confirmé par celui de 1979. En France, il n'y avait pas de pétrole, pas de gaz, mais des centrales nucléaires et de l'électricité, donc le projet le plus compatible avec les ressources énergétiques fut retenu.

[Fantomas]

Imaginons... mais comment aurait-on ammené la voie de l'aérotrain au centre d'Epinal?
Quoique dans les années 70, on aurait fait -par exemple- comme à  Lyon avec le centre d'échange Perrache : on rase tout, on construit des ponts en béton en plein centre ville. Ca aurait pu marcher!

Sinon, la version amélioré de l'aérotrain existe : il s'agit des trains à  sustentation magnétique (Maglev, Transrapid) : on a remplacé la turbine gourmande par un moteur électrique linéaire, et au lieu de coussin d'air on a amélioré la sustentation grâce à  des électro-aimants supraconducteurs. Pourtant, ca n'a pas l'air de vouloir se développer,, même hors de France. Le Transrapid, de conception allemande, n'arrive même pas à  s'implanter dans son pays. Ce n'est pas la faute à  la SNCF ou à  Giscard!

[ArKaNuM]

Imaginons... mais comment aurait-on ammené la voie de l'aérotrain au centre d'Epinal?

Est-ce que j'ai dit que la gare Aérotrain aurait du être construite en plein centre ville ?
D'ailleurs de même, est-ce que les nouvelles gares LGV sont en centre ville ? Il n'y a qu'à  regarder la LGV Est avec les gares betteraves Meuse, Vandières...

Par chez moi, on aurait put aisément imaginer une liaison rapide aéroport de Mirecourt - Ville d'Epinal, distants de 45km, et dans les champs par exemple. Cela aurait concurrencé sérieusement la voiture !

On airait aisément pu imaginer ça ? Aisément ?

Ah désolé, je savais plus, je suis chez Pivot...