bonjour
je suis nouveau sur ce forum (que j'avais déjà consulté à propos de la ligne Perpignan-Figueras dont la construction a débuté récemment)
Je souhaite simplement donner mon avis à propos de certaines interventions sur ce sujet, même si le sujet est ouvert depuis bien longtemps maintenant
FARGES a écrit:Au sujet de l'imcompatibilité, la voie du TGV est aussi spécifique que la voie de l'AEROTRAIN.
La voie du TGV n'a rien à voir avec un réseau classique de la SNCF, le seul point commun est l'écartement.
Ne pas oublier que les premiers TGV avaient comme systéme de propulsion 4 turbines par motrice "TURMO 3 - 1500 cv" Turboméca.
Mais à l'époque le combat d'une petite société contre un monopole d'état présentait de gros risques.
nanar a écrit:D'accord, mais tout de même :
le TGV peut rouler sur une grande partie du réseau ferré electrifié, aux prix d'options qui ont leur coût, je l'admets.
une lgv n'a en soit rien de très différent par rapport à une ligne classique, outre l'écartement comme mentionné qui est identique, on retrouve:
- la tension d'alimentation est la même (25kV monophasé) que sur une bonne partie du réseau classique, simplement la caténaire est plus tendue, car la pression des panthos sur elle est supérieure aux trains sur ligne classique, à cause de la vitesse plus élevée, et la tolérance sur la distance sol-caténaire est de ce fait plus faible. C'est pour cela qu'il y a dans les tgv, pour le sélecteur de tension, une position "25kv mono" et une autre "25kV lgv" (en plus des 1,5kV continu voire autre (3kV continu))
- la signalisation est différente, il s'agit de la tvm (transmission voie machine), les infos sont répétées en cabine via la voie, car difficile de lire les panneaux et signaux latéraux à 300km/h. Il existe des engins thermique (BB 67200) équipés TVM, qui peuvent donc circuler sur lgv, sans autre équipement supplémentaire
- les rayons de courbures sont plus grands, pour pouvoir accépter des accélérations latérales supérieures aux vitesses élevées
A part ça, je ne vois pas de différences significatives.
Inversemment, la seule contrainte pour un tgv pour pouvoir circuler sur voie classique (c'est là que je ne suis pas trop d'accord avec "des options qui ont leur coût"), c'est d'être équipé du kvb, "contrôle de vitesse par balises", système qui existe depuis une vingtaine d'année maintenant sur le réseau classique, mis en place suite aux divers accidents des années 80. Il s'agit là aussi d'un échange entre l'engin et des balises jaunes placées entre les 2 rails, aux points stratégiques de la voie (au niveau des signaux, limitations de vitesses, regardez la prochaine fois que vous cotoierez une voie ferrée). Ce système n'est pas indispensable à la circulation des trains, il s'agit juste d'un "garde fou"; Toutes les lignes n'en sont pas équipées, parfois il y a juste des points dangeureux qui le sont, et je crois qu'il reste très peu d'engins de la sncf qui n'en soient pas pourvus; Cela n'engendre donc pas un suroût faramineux, bien moins en tout cas que la gestion informatique interne d'une rame tgv par exemple. Les autres équipements des tgv (acquitement signaux par exemple) sont les équipements de base de tout engins circulant sur le réseau rff
Au final: aucun surcoût notoire pour faire circuler un tgv sur ligne classique
Concernant l'aérotrain, j'ai lu plusieurs fois la comparaison avec la sustentation magnétique. Bien que dans le principe il s'agisse de la même technique, il y a une différence notoire:
- l'intérêt de l'aérotrain était un coût de construction et entretien de ligne réduit, ce qui n'est pas du tout le cas de la sustentation magnétique: dans ce dernier cas, la propulsion de l'engin est obtenue par interaction magnétique entre voie et engin, ce qui implique un système d'alimentation de la voie sur toute sa longueur, d'où un coût élevé, et une maintenance sévère, ça aussi ça coûte des ronds. C'est ce qui en fait l'obstacle majeur pour son développement
Quelqu'un a émis l'hypothèse d'alimenter l'engin par le T de la voie: mais pour faire quoi?? il n'y a pas de contact physique entre voie et engin, donc à part par phénomènes magnétiques, ou par propulsion à hélice ou réacteur, je ne vois pas ce qui pourrait déplacer l'engin. Il n'y a donc pas d'intérêt à amener de l'électricité dans l'engin par la voie, en tout cas pour ce qui est de la propulsion
Quelqu'un disait qu'il pourrait y avoir des applications pour l'aérotrain sur de très longues distances, à des vitesses de 1000km/h; je couple cela avec le problème du bruit engendré. Pour un tgv (en fait pour n'importe quel engin propulsé à grande vitesse), le bruit prédominant au dessus des 300km/h et le bruit aérodynamique, alors imaginez ce que cela peut donner à 1000km/h... On parle souvent de 140dB pour un avion au décollage, j'aimerai pas rester à côté d'un véhicule lancé à cette vitesse....
D'ailleurs à ce propos, j'ai lu récemment, avec les 25 ans du tgv, qu'on envisage de les faire circuler à 350 ou 360 km/h. Il en était déjà question il y a presque 10 ans, cela a été abandonné, ou du moins mis de côté. Pour quelles raisons? outre les phénomènes de bruits aérodynamiques évoqués ci dessus, la consommation d'électricité pour passer de 300 à 350 est doublée, cela n'est donc pas très rentable, au vu des gains de temps que cela engendrerait sur les parcours (par exemple, environs 14 minutes sur un trajet de 500kms, sans arrêt...). Je pense qu'il s'agit donc principalement d'un effet de mode, boosté par l'anniversaire du tgv