radiateur93 a écrit:il y a des fois ou j'en suis presque a regretter que les autoroutes francilienne ne sois pas payante et privatisées vu leurs délabrements avancé!!!
j'ai eu ce matin, apres un énième coup de tel un responsable de le D.R.I. Ile de France pour lui dire notre inquietude sur les abords en friche de notre fameuse A3, et que l'été nous avions le crainte d'un feu de brousaille si pres de nos habitations et au bout de presque 20 ans sans entretien il etait temps de faire quelque chose.......
sa réponse a été très sincere et direct, je cite: " mon pauvre mr,je suis au courant de cette situation,mais que voulez que je fasse....l'état ne nous donne plus un rond!!!"
...pauvre France.....
Alors là , ça tombe bien parce que c'est justement ce qui nous intéresse !PADOG 1960 a écrit: LE NOUVEAU PLAN ROUTIER
Le nouveau plan routier s'inspire étroitement du plan de 1956. Toutefois, depuis cette date certains éléments nouveaux sont intervenus.
Tout d'abord, il s'avère que les autoroutes doivent, malgré leur rôle capital de liaison entre Paris et la Province, permettre de plus en plus, en raison de l'intensité de la circulation dans la proche banlieue, une certaine concentration de véhicules. Ceci afin de décongestionner d'autant le réseau général de voirie et éviter ainsi, sur des itinéraires particulièrement encombrés, des difficiles et coûteux aménagements partiels qui n'apporteraient qu'une solution médiocre aux problèmes posés.
Par ailleurs, le plan routier de 1956 ne pouvait faire mention de certaines opérations prévues par le Ministère des Travaux Publics au programme national des autoroutes, leurs tracés n'ayant pas encore été arrêtés.
Enfin et surtout, dans le cadre de l'évolution démographique et économique de la Région Parisienne exposée dans le plan d'aménagement et d'organisation générale de cette région, certaines opérations de voirie étaient à reconsidérer, leurs nouveaux tracés ayant été étudiés pour desservir au mieux les futurs complexes urbains dont la réalisation permettra de restructurer la banlieue en la dotant de tous les équipements nécessaires qui lui font actuellement défaut.
Nous allons brièvement énumérer les principales opérations qui constituent l'ossature du nouveau plan
Nota : cette "branche de dégagement", c'est ce qui deviendra l'A18 dans le SDAURP 1965 !PADOG 1960 a écrit: A.- LES GRANDES SORTIES DE PARIS
1°) L'autoroute de l'Ouest
Les dispositions du plan de 1956 quant aux possibilités d'améliorer les dégagements de l'arrivée de l'autoroute au Pont de Saint Cloud sont maintenues. Il s'agit d'un système sans cisaillement, quai de Seine à Boulogne, en direction de Neuilly et de l'aménagement d'une bretelle rejoignant la future rocade périphérique à hauteur de la Porte d'Auteuil, permettant une diffusion rapide de la circulation en évitant, dans la mesure du possible, que celle-ci ne se disperse dans le bois de Boulogne.
En outre, une branche de dégagement déboîtant de l'autoroute à hauteur de Marnes-la-Coquette et rejoignant la RN189 à Issy-les-Moulineaux, après avoir longé la lisière Sud du parc de Saint-Cloud, est proposée. Ce tracé, qui avait déjà fait l'objet d'études antérieures, n'avait pas été retenu jusqu'à ce jour en raison de difficultés techniques aux abords de la tête du Pont de Sèvres. L'augmentation de trafic de l'autoroute de l'Ouest, son prolongement, sa liaison par les bords de Seine avec l'autoroute du Sud, justifient son inscription au plan.
Ben oui, quoi... On n'y pense plus de nos jours mais créer un pare-feu dans une forêt, c'est quand même plus important que la préservation d'éventuels pique-prunes. Ils deviendraient quoi les pique-prunes si la forêt venait à brûler ?...PADOG 1960 a écrit: La branche Nord de l'actuelle autoroute de l'Ouest est appelée à être prolongée jusqu'à la grande déviation de la RN13 à Mantes, figurant au plan de 1956, cette déviation étant incorporée dans la nouvelle autoroute.
2°) L'autoroute du Sud
A ce jour, l'exécution des travaux, conformément aux plans approuvés par décret du 19 décembre 1952 et arrêté du 7 décembre 1955, est terminée (1)
(1) La mise en service du tronçon de l'autoroute du Sud entre Paris et Le Plessis Chenet, au Sud de Corbeil (raccordement sur la RN7) ainsi que la branche de raccordement sur la RN20, a eu lieu le 17 avril 1960.
Au-delà de Corbeil, l'autoroute du Sud figurait jusqu'à Saint Martin en Bière au plan de 1956, la traversée du massif forestier de Fontainebleau étant indiqué schématiquement par un tracé entre le massif des trois Pignons et la forêt domaniale sans qu'il soit portée atteinte à celle-ci.
Le tracé figurant au présent plan jusqu'à la RN7, au Nord de Nemours, est celui qui a été déclaré d'utilité publique par décret du 3 octobre 1958. Ce tracé, dont le caractère touristique sera indéniable, canalisera une circulation rapide actuellement dispersée sur diverses voies traversant la forêt domaniale de Fontainebleau, tout en constituant un utile pare-feu.
La future B3 !PADOG 1960 a écrit: 3°) L'autoroute du Nord
Les dispositions de 1956 restent inchangées, tant pour l'autoroute proprement dite que pour la bretelle se détachant à hauteur de l'aérodrome du Bourget pour rejoindre le carrefour des RN3 - RN186.
Cela confirme qu'à l'origine, l'A1 ne partait pas de la porte de la Chapelle !PADOG 1960 a écrit: Entre la Porte de Paris à Saint Denis et Paris, la RN1 sera réaménagée. Elle comportera en particulier deux carrefours à niveaux séparés, largement conçus, qui permettront une liaison rapide et commode.
Celle-là , c'est celle qui aurait dû devenir l'A16...PADOG 1960 a écrit: La section de l'autoroute entre Saint Denis et Senlis a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique par décret du 3 octobre 1958.
Une voie nouvelle se détachant de l'autoroute à hauteur de la RN 301 à La Courneuve se raccordera aux RN 16 et RN 1, respectivement au Nord d'Ecouen et au Sud de la déviation de Moisselles. Tout en facilitant la desserte des importants groupes d'habitation qui se réalisent dans le secteur Garges les Gonesse, Sarcelles, elle permettra une diffusion commode de la circulation vers les RN16 et RN1 en décongestionnant les traversées de Saint Denis et Pierrefitte.
L'A3, telle qu'on ne la connaîtra sans doute jamais...PADOG 1960 a écrit: 4°) Voie express Nord-Est
L'antenne de Bagnolet qui, au plan de 1956, constituait une antenne de l'autoroute Nord, est prolongée au-delà de Noisy le Sec, en passant au Nord du plateau d'Avron, jusqu'à Neuilly sur Marne où elle se raccorde à la route interurbaine de Seine et Oise permettant une diffusion commode, tant vers la RN3 que la RN4.
Ces 2 branches sont l'amorce de l'A4 et de ce qui allait être appelé A5 en 1965 (puis A86 un peu plus tard).PADOG 1960 a écrit: 5°) Voies express Est et Sud-Est
La nécessité d'améliorer les sorties Est et Sud-Est de la capitale s'impose avec la même acuité que pour les autres secteurs, d'autant que l'expansion de la région de Créteil doit avoir comme conséquence un apport important de trafic dû aux très importants groupes d'habitations en cours ou projetés ainsi qu'aux installations diverse envisagées dans la plaine de Valenton.
A partir de la voie sur le canal Saint-Maurice qui serait traitée en autoroute, deux branches sont prévues :
- L'une constituant la voie express Est en prolongeant le tracé existant par la redoute de la Faisanderie et l'Hippodrome du Tremblay. A l'entrée de Villiers sur Marne, le tracé éclate en trois branches vers la RN 3 (Claye-Souilly), la RN 303 et la RN 4 actuelle, au-delà de la Queue-en-Brie, qui constitue le grand itinéraire Paris - Strasbourg. Sur tout son ensemble, celui-ci est largement traité et peut supporter un trafic plus dense, mais sera-t-il suffisant dans l'avenir et n'y aurait-il pas intérêt, dès maintenant à réserver le tracé d'une "véritable autoroute de l'Est" ? Sur ce point le Ministère des Travaux Publics n'a pas encore pris position.
- L'autre, déboîtant de la voie du canal Saint-Maurice à hauteur de la passerelle de Maisons-Alfort, après la traversée de la Marne dessert le secteur de Créteil - Valenton, le plateau de Villeneuve-Saint-Georges et Villecresnes, pour se raccorder aux RN 5bis et 19 à Brie-Comte-Robert.
A l'origine, l'A10 devait être couplée à une branche du RER sud qui devait desservir le grand ensemble de Meudon la Forêt, Vélizy et Viroflay. Quelques années plus tard, ce projet évoluera vers un prolongement de la ligne 14 du métro au-delà de la station Châtillon-Montrouge. Résultat au bout de 50 ans ? Peut-être bientôt un trolleybus guidé.PADOG 1960 a écrit: 6°) Voie express Sud-Ouest
Il 'agit de l'autoroute Paris - Chartres qui était prévue au programme dressé par le Ministère des Travaux Publics en 1955 et devait emprunter, aux approches de la capitale, la plate-forme de la ligne déclassée de Paris à Chartres, par Gallardon. Les études récentes entreprises sur cet itinéraire ont montré la possibilité de combiner entre Paris et Châtenay-Malabry à la fois un tracé routier et une voie ferrée raccordée au réseau ferré d'intérêt régional.
Et celle-là , c'est la B18 (= la RD2 au niveau de Clamart) !PADOG 1960 a écrit: Un autre itinéraire de dégagement pour ce secteur Sud-Ouest est également prévu à partir des quais de Seine à Issy-les-Moulineaux, par Clamart, Le Plessis-Robinson et Bièvres, où par un court tronçon de l'interurbaine de Seine et Oise, il est facile de rejoindre l'autoroute Paris - Chartres. Cette voie répondrait aux nécessités de desserte d'un ensemble de communes en voie d'expansion et d'une structure urbaine nouvelle sur le plateau de Vélizy - Villacoublay.
Il s'agit ici du projet de voie triomphale, datant des années 30 et qui prévoyait de prolonger l'axe des Champs-Élysées jusqu'à la Croix de Noailles, en forêt de Saint-Germain, via la Défense et la plaine de Montesson... S'il avait été mené à bien, je pense que ça aurait sans doute de la gueule aujourd'hui.PADOG 1960 a écrit: 7°) Sorties Nord-Ouest
Les dispositions concernant le prolongement vers la forêt de Saint-Germain du grand axe Est - Ouest de Paris ne sont pas modifiées par rapport au Plan de 1956. Elles comportent la création d'un grand axe urbain, largement traité dans un esprit nouveau adapté au site, qui contribuera à l'amélioration de la circulation vers le Nord-Ouest.
Une largeur totale de 140 mètres, comportant des zones non aedificandi de 50 m de largeur de chaque côté de la voie, est réservée au plan (1). Cette largeur doit permettre de réaliser des chaussées principales et secondaires séparant la circulation générale des circulations locales et l'aménagement de zones plantées qui pourront, dans certains cas, être incorporées aux espaces libres publics aménagés en bordure de la voie.
(1) Les dispositions concernant la section de cette voie comprise entre la Défense et l'île de Chatou ont été déclarées d'utilité publique par un décret approuvant le projet d'aménagement de la région dite de la Défense en date du 20 octobre 1956.
C'est la première apparition de ce qui deviendra plus tard l'A15 (appelée dans certains textes Autoroute de la Manche). On apprend aussi que ce qui deviendra la B16 était, à l'origine, une bretelle de l'A15 ; ça explique que dans certaines cartes on la voie baptisée B15).PADOG 1960 a écrit: Pour faire face à l'insuffisance des dégagements vers le Nord-Ouest entre l'avenue de la Défense à Puteaux et l'avenue du Président Wilson à Saint-Denis, une nouvelle opération est inscrite au plan avec le caractère de voie express. Cette opération partant de la rocade périphérique à hauteur de la porte de Clichy, dessert la presqu'île de Gennevilliers et le port, se confond avec la déviation prévue de la RN 14 à Sannois, Franconville et par un tracé nouveau sensiblement parallèle à la RN 14 rejoint cette dernière à l'Ouest de Pontoise.
Sans doute son tracé présente certaines difficultés dans la traversée du port de Paris mais son intérêt est indéniable. Elle offre, en outre, l'avantage de faciliter le dégagement des RN 1 et 16, depuis le barrage de Pierrefitte, vers les quartiers Ouest de Paris, par la bretelle déboîtant à hauteur de Saint-Brice vers Epinay, Villeneuve-la-Garenne.
PADOG 1960 a écrit: B.- LES ROCADES
Les dispositions concernant le réseau des rocades sont, sauf des mises au point de détail, pratiquement inchangées en ce qui concerne la RN 186 et la rocade complémentaire passant par les villes périphériques de Creil, Meaux, Melun, Etampes, Mantes.
La route interurbaine de Seine-et-Oise est maintenue et confirmée car sa nécessité s'avère de plus en plus indiscutable. Elle devient la future rocade périphérique de l'agglomération parisienne. Une modification importante de son tracé est apportée à son tracé dans le secteur de Versailles où le fait d'amener une circulation lourde devant le château de Versailles n'aurait pas manqué de créer des situations inextricables.
Une solution a été recherchée de façon à éviter ce point de conflit : le nouveau tracé, complètement indépendant de la RN 184, contourne désormais l'agglomération de Versailles par l'Est à partir de Vélizy et dessert le plateau de Rueil pour rejoindre l'ancien tracé à Montesson, après avoir traversé la Seine à Croissy. Après le franchissement de la RN 13, une branche permet de rejoindre la RN 186 à hauteur du pont de Chatou, assurant ainsi la continuité de ce dernier itinéraire et permettant de réduire à des proportions plus modestes l'itinéraire passant par la rue Dailly et le champ de courses de Saint-Cloud, qui présentait de sérieuses difficultés.
La route interurbaine de Seine-et-Oise fait également l'objet d'une rectification dans le secteur de Sevran - Villepinte, en fonction d'une opération d'urbanisme prévue sur le territoire de ces communes.
C.- PARIS
En partant des bases définies au projet d'aménagement de la Région Parisienne pris en considération le 12 janvier 1956, les problèmes de circulation dans Paris ont fait l'objet d'études très poussées, menées avec l'aide des administrations intéressées, par le Centre de Documentation et d'Urbanisme de la Ville de Paris, créé en Avril 1957. Un mémoire présenté par M. le Préfet de la Seine au Conseil Municipal de Paris en 1958, a fait le point de ces études et, au cours d'une session extraordinaire les 26 et 27 octobre 1959, le Conseil Municipal a été appelé à donner son avis sur le plan directeur de la Ville de Paris et, en particulier, sur les dispositions concernant le réseau de circulation qui en constituait un des éléments essentiels.
Ces dispositions tenaient compte de l'hypothèse d'un doublement du parc automobile actuel (1).
(1) Le parc automobile du département de la Seine s'élevait à 350.000 véhicules en 1939, 420.000 véhicules en 1951, 855.000 véhicules en 1959, 1.035.000 véhicules en 1958, 1.119.000 véhicules en 1960. Par ailleurs, le réseau des voies publiques parisiennes, qui en 1910 mesurait 1.023 km, est aujourd'hui pratiquement inchangé (moins de 1.200 km) pour un trafic plus que décuplé. Ces chiffres sont à rapprocher de ceux mentionnés dans le rapport Daubenton (1829) qui relevait que "17.000 voitures et 34.000 chevaux sont continuellement en circulation dans Paris".
Le schéma proposé se ramenait essentiellement à deux rocades à grand débit : rocade périphérique et rocade intérieures, reliées par des radiales prolongeant les autoroutes de dégagement ;ces divers éléments découpant la surface de Paris en un certain nombre de grandes mailles correspondant à un quartier à réaménager ou à remodeler, dont serait ainsi écartée, en majeure partie, la circulation de transit.
Sans entrer dans le détail des dispositions qui étaient proposées, remarquons simplement que pour les voies principales, le Conseil Municipal de Paris a admis en définitive :
- En ce qui concerne les rocades :
a) la création, en voie aménagée pour une circulation rapide, de la rocade périphérique ;
b) l'aménagement d'une rocade dite intérieure correspondant aux voies et boulevards établis sur l'ancienne enceinte des Fermiers Généraux.
- En ce qui concerne les radiales : l'ouverture de deux voies nouvelles entre les deux rocades, l'une en direction de la Porte de la Chapelle et de l'autoroute du Nord, l'autre passant par la gare Maine-Montparnasse en direction de la Porte de la Plaine. Il a souhaité qu'une nouvelle liaison Nord-Sud soit étudiée entre la Gare du Nord et la Place d'Italie. Ila enfin exprimé l'avis que toutes les autres voies conservent leur caractère de voie urbaine.
Ces dispositions, conformes dans leurs dispositions générales à celles figurant au projet régional de 1956, ont été reproduites dans le plan directeur au 1/50.000° ; elles s'accordent parfaitement à celles prévues à l'extérieur de Paris. Elles sont complétées par l'indication d'un aménagement, qui devrait être prioritaire, des quais de Seine dans la traversée de Paris.
Les autres aménagements des voies de circulation dans Paris sont étudiées dans le plan directeur d'urbanisme de Paris.
dark_green67 a écrit:Ben oui, quoi... On n'y pense plus de nos jours mais créer un pare-feu dans une forêt, c'est quand même plus important que la préservation d'éventuels pique-prunes. Ils deviendraient quoi les pique-prunes si la forêt venait à brûler ?...
G.E. a écrit:As-tu des infos sur le PARP que l'on cite dans le PADOG ?
G.E. a écrit:Ce livre est très intéressant à feuilleter : http://www.ile-de-france.equipement.gou ... ticle=1261
G.E. a écrit:Merci ! Pourtant, j'étais certain d'avoir vu sur une carte l'A3 ouverte et l'A186 non...
Pour l'A86, j'ai rentré toutes mes données et normalement on a désormais l'historique complet de cet axe. Il faut cependant tout vérifier car c'est très complexe et il reste encore pas mal de zones d'ombre comme le doublement de la RN186 du côté de Rungis (années 1970 ?).
http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_ ... torique%29
G.E. a écrit:.
Comme le doublement de la RN186 du côté de Rungis (années 1970 ?).
basco - landais a écrit:Ma mémoire des dates défaille (je veillis ) mais pour A86 Thiais Rungis, je dirais plutot 85
JMB a écrit:basco - landais a écrit:Ma mémoire des dates défaille (je veillis ) mais pour A86 Thiais Rungis, je dirais plutot 85
Je ne pense pas car j'ai vu le chantier arrêté (si quelqu'un a une explication) pendant mes années "école d'ingénieur" (85 - 88) en passant 2 fois par semaine sous le pont de la Seine avec le RER C. Je dirai MES complète en 1991.
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