jml13 a écrit:Ou il s'est juste trompé de Bière... avec Fleury
A priori non : Chailly est citée plusieurs fois et on n'est qu'en 1962 alors que la section Saint-Germain-sur-Ecole - Nemours (sur laquelle se trouve la barrière de Fleury) n'a ouvert qu'en mai 1964.
Voici 2 extraits du compte-rendu d'une réunion entre l'IC P&C89 et un "camarade" de la SAPL (pas encore officiellement concessionnaire) le 8 novembre 1962 :
SDC17374a.JPG
SDC17375a.JPG
Il y a manisfestement eu une barrière de péage provisoire sur la bretelle de Chailly, au moins jusqu'en 1964. Il va falloir que je recherche mais le gros problème, c'est qu'aux AD77 il n'y a pratiquement aucune archive de la construction de l'autoroute (perdues, rangées ailleurs, détruites ???
)
frantz58 a écrit:C'est qu'ils n'avaient prévu qu'une route à 2x1 voies au début ?
Ah ! Je vois qu'il y a des impatients...
Effectivement, les réflexions de l'ICPC89 sont parties du besoin des poids-lourds qui représentaient un cinquième du trafic de la RN6, dont un tiers de nuit. C'est ce trafic poids-lourds qui nécessitait les aménagements très importants de la RN6 mais il n'avait pas forcément forcément besoin de 2x2 voies à lui seul.
Bon, j'essaie de vous résumer rapidement le début de l'histoire.
En 1952, l'Ingénieur en Chef constate que les travaux nécessaires pour mettre la RN6 en conformité avec les directives ministérielles concernant le Grand Itinéraire n°III de Paris à Lyon, via Auxerre et Chagny (déviations de Joigny, Auxerre, Cravant-Vermenton et Avallon + très grosses opérations à Pont-sur-Yonne, Armeau, Appoigny, Champs, Lucy, Arcy et Saint-Moré), allaient coûter très cher du fait du volume des terrassements pour la traversée des vallées, de la valeur du foncier autour des agglomérations (les zones les plus "riches" du département) et du nombre élevé d'ouvrages d'art à construire. Il commence alors à envisager une route totalement nouvelle entre Avallon et la sortie de la forêt de Fontainebleau, passant par les plateaux peu habités du Gâtinais et de Nitry, avec une seule traversée de rivière : l'Yonne, qui pouvait être franchie un peu au Nord d'Auxerre.
Le terrain, beaucoup moins tourmenté que dans les vallées de la Cure et de l'Yonne, était favorable à la construction d'une voie nouvelle facilitant le passage des poids lourds : "la pente maximum serait de 3%, le dévers transversal serait partout infime grâce à de grands rayons de courbure dans le tracé en plan, la visibilité serait très largement assurée par de larges emprises et d'importantes servitudes en application du décret TP20 du 30 octobre 1935". Non seulement les terrains étaient de faible valeur mais, en outre, la route serait établie sur un excellent sous-sol constitué de calcaires durs donc les coûts unitaires de construction seraient réduits.
Mais il n'était pas (encore) question d'une autoroute et l'ICPC proposait même, dans un premier temps, une chaussée de 7 mètres de large, c'est à dire 2 voies seulement.
Son projet a été étudié très attentivement en haut lieu et je passe sur les détails. Il est analysé par le Conseil Général des Ponts et Chaussées le 1er juin 1955 et validé officiellement ("pris en considération") par le ministre des Travaux Publics le 29 juin suivant. La Décision Ministérielle précise :
(...) j'approuve le principe de la construction de la nouvelle route entre Nemours et La Cerce. Je décide que cette route aura le régime d'autoroute institué par la loi du 18 avril 1955, sauf au droit des carrefours pendant une période transitoire au cours de laquelle l'autoroute sera livrée à l'exploitation avant que tous les carrefours aient pu être aménagés à niveau séparés.
Je décide en conséquence de poursuivre les études qui porteront notamment sur la possibilité d'un aménagement progressif comportant, sur certains tronçons, l'utilisation provisoire de voies existantes. En outre l'origine de la route sera fixée en vue de permettre son raccordement à la R.N. 7 au voisinage de Nemours et à l'extrémité du prolongement de l'autoroute du Sud de Paris, qui doit contourner par l'Ouest la forêt de Fontainebleau.
Par ailleurs, je prends en considération l'avant-projet sommaire des travaux de construction d'un premier tronçon entre Appoigny et La Cerce, suivant les propositions du 28 décembre 1954 des Ingnieurs de l'Yonne.
L'enquête d'utilité publique est lancée dans la foulée et la DUP est prononcée le 23 mars 1956. Les travaux auraient dû démarrer l'année suivante sur certains tronçons mais, manque de pot, l'état n'avait plus de sous (ben oui, c'était la crise...
) et les premiers crédits ne sont arrivés qu'après 1960...