Forum SARA

1925:
http://img101.exs.cx/my.php?loc=img101& ... 9255xs.jpg

1958:
http://img143.exs.cx/my.php?loc=img143& ... 9586ae.jpg

1970
http://img143.exs.cx/my.php?loc=img143& ... 9701qm.jpg

1980:
http://img143.exs.cx/my.php?loc=img143& ... 9809ae.jpg

1990:
http://img143.exs.cx/my.php?loc=img143& ... 9903hg.jpg

Bonjour Anthony,
Un travail intéressant, dommage que les images soient un peu petites...

La boutique photos de l'IGN contient de nombreuses photos gratuites, permettant de dater la construction des principales déviations de l'agglomération à partir des années 1960.

http://loisirs.ign.fr/visuPVA.do?cg=djo ... dmVydGU%3D

Je commence, par la RN20, l'axe principal. Il s'agit de la route de Paris à Toulouse, dont la déviation était nécessaire non seulement à cause de l'accroissement du trafic, mais aussi par le besoin de relier le centre-ville au nouveau quartier de la Source qui naissait à ce moment-là.

1963
Boulevard Jean Jaurès mi-arboré, mi-désert ou construit (avant la trémie contemporaine).
Le pont Joffre, détruit durant la seconde guerre mondiale, fut reconstruit à la fin des années 50. On voit sa tête nord dénivelée.


Passons la Loire : les croisements sont à niveau, y compris la tête sud du pont. Il y avait un peu plus d'arbres qu'aujourd'hui. Le carrefour "Candolle" en bas de la photo est le croisement entre la RN20 et la "route de St Mesmin" (D951 mais N751 à l'époque ?).


Section Candolle-route d'Olivet (qui vient récemment d'être réaménagée en boulevard urbain avec 2 carrefours à feux cette année). Le pont sur la route d'Olivet (D920 aujourd'hui) n'était pas construit, mais on devine son emplacement.


À ce stade (1963), le centre-ville est d'ores et déjà dévié par les mails, le pont Joffre et cette déviation du quartier St Marceau (avenue Dauphine notamment).

1964
Est mise en chantier le prolongement de la route ci-dessus, pour contourner Olivet, le "Neuilly" orléanais traversé par la N20 historique. Il s'agit bien d'aller vers la Source, mais en passant par le futur parc des expositions (qui d'après une photo dans la République du Centre existait en 1966) tout comme la route en question devant lui.

Construction des piles du pont de la route d'Olivet


Section route d'Olivet - carrefour Verdun (que l'on ne voit peut-être pas sur la photo).


Franchissement du Loiret et échangeur partiel avec la D14


La déviation aboutit au sud d'Olivet sur le tracé originel de la N20, au niveau de l'actuel échangeur de la Belle Croix qui (je crois) ne verra le jour qu'à la fin des années 70.


1968
Franchissement achevé de la route d'Olivet et carrefour Mouillère au niveau du McDo que l'on connaît


Pendant ce temps, la fameuse trémie Jaurès (que l'actuel maire avait envisagé de supprimer, avant de rebrousser chemin) était en chantier


Après 1968 fut installé un autopont (viaduc métallique démontable) au carrefour Candolle. Je ne l'ai pas personnellement connu mais j'en ai entendu parler : il y avait des accidents et ça bouchonnait car il n'était qu'à 2x1 voies. Voici une photo prise en 1984 :

Le projet de le remplacer par un souterrain avait beaucoup traîné, mais le maire PS Jean-Pierre Sueur avait (enfin) obtenu de l’État l'engagement de construire ce tunnel au milieu des années 90. En 1998 il était achevé.
http://maps.google.fr/maps?q=orl%C3%A9a ... e&t=h&z=18

Effectivement, le (rond-)point Candolle était doté d'un pont particulier :


Il n'a été enlevé qu'en 1996 :

Et c'est tout juste au sud de cette trémie remplaçant l'autopont que l'on a foutu tout récemment des feux supplémentaires avec une réfection du boulevard urbain afin de faciliter les accès des rues riveraines sur la D2020 (qui étaient jusque là interrompues).

Et maintenant la partie nord :

1949
Gare d'Orléans


Libération :


Saran (stade de la Vallée et route de Chartres) :


1954
Gare


Ancien et nouvel itinéraire de la N20 au nord du pont Bannier

L'ancien tracé c'est le Faubourg Bannier (D920), le nouveau c'est l'avenue Dessaux que l'on fréquente de nos jours. À noter qu'elle se raccorde à l'ancien itinéraire au pont Bannier, le prolongement vers la gare n'étant pas encore construit.
Au nord, le tracé n'était pas achevé.

1961
Gare et l'avenue de Paris (à 4 voies dans l'ensemble, pas comme aujourd'hui) qui la longe

La jonction avec l'avenue A.Dessaux est faite.

À Saran, la nouvelle route n'aboutit pas encore au carrefour de la Vallée (qui n'existait pas en 1961) :


1963
Ceci fut achevé, avec le carrefour que je n'ai pas connu ...


1990
Entretemps, l'A10 fut construite au début des années 1970. La bretelle A701 fut ouverte en même temps (1973) et aboutissait sur ce carrefour :

(notez la tangentielle en construction)

Ce carrefour fut remplacé au cours des années 1990 par le rond-point actuel :
http://maps.google.fr/maps?q=saran&hl=f ... e&t=h&z=17

Une autre vue aérienne de Candolle un peu plus récente (1990), lorsque le pont était présent.
Il n'y a pas beaucoup de différences avec la vue de 1984 – cliquer pour tout voir :

J'ouvre le bal des révélations des archives de la DDE 45.

Je commence par les projets qui n'ont pas vu le jour, à commencer par l'élargissement à 4 voies de la RN20 à Fleury (projet de 1972) :




Quelques posts plus haut, j'avais posté des photos de l'IGN de cette voie créée dans les années 50/60 à l'origine pour desservir la zone industrielle, le faubourg Bannier restant la pénétrante principale. Or vu que le trafic semblait préférer cette voie nouvelle, cette dernière fut classée dans la voirie nationale le 26/01/1970 en remplacement du faubourg Bannier (D920 aujourd'hui). La documentation du projet fait était de ce fait.
Le projet consistait à élargir à 4 voies (de 3,5 m de large) cette route à 3 voies, mais sous forme de boulevard urbain : maintien des carrefours à niveau et des accès riverains (industriels), limitation à 60 km/h (ce qui correspond à 50 aujourd'hui).

Les justifications :
- dangerosité de la configuration à 3 voies
- nécessité d'écouler un important volume de trafic (22 000 v/jour en 1970, prévisions : 23 000 à 25 000 v/j en 1975 et + de 30 000 v/j en 1985 malgré la réalisation des tangentielles ouest et est)
- et aussi : préparer l'arrivée de l'A10 au nord d'Orléans (prévue pour fin 1973) et le débouché de sa bretelle (A701) sur la RN20.

Ce projet a suscité une forte opposition de la part des industries riveraines (beaucoup de lettres de réclamations dans le dossier) et des élus, invoquant des questions de sécurité pour les entrées/sorties des riverains et la crainte que la limitation à 60 ne soit pas respectée (bref que cette voie soit assimilée à une voie rapide).
Les protestataires doutaient également de l'utilité du projet sachant que l'on parlait déjà à l'époque de l'A10, de l'A71 et de la tangentielle ouest, et pointaient le vrai point noir qu'était à cette époque la place de la Gare d'Orléans (40 ans après, ça reste vrai ...).

Il y a bien eu une enquête d'utilité publique, avec avis favorable du rapporteur. Mais d'après une note du 29/7/1973, l'arrêté d'utilité publique n'avait pas été pris. Les collectivités n'avaient pas voulu financer le projet.

Bilan : ce ne fut pas réalisé comme on peut le voir de nos jours.

et c'est bien dommage, car même pour un boulevard urbain, cette voie structurante de l'agglomération est aujourd'hui bien étroite. Exemple : aucun site propre bus possible...

et pour Mémoire, la rue André Dessaux fut construite en tant que voie principale de la zone industrielle du même nom en 1949 par la CCI du Loiret. Cela explique son profil étroit à 3 voies et bordures en calcaire.

bzh-99 a écrit:et c'est bien dommage, car même pour un boulevard urbain, cette voie structurante de l'agglomération est aujourd'hui bien étroite. Exemple : aucun site propre bus possible...

Pire : il n'y a plus que 2 voies entre les rues Danton et Hoche, à cause d'une contre-allée qui ne sert pas à grand chose.
Bref, un aménagement mal fichu et un RP inutile.

Dans le budget 2012 de l'agglo, il serait question d'une seconde tranche de la D2020 nord

Autre projet non réalisé mais qui fait cruellement défaut aujourd'hui : un mini-souterrain au carrefour Verdun (projet de 1974)


Un bémol : le faible gabarit et l'étroitesse des voies auraient imposé une vitesse réduite ...

Dans le même registre:

C'est toujours en vague projet, non ?

le second plan est intéressant pour le pont Thinat : on a les deux ponts accolés dont un seul fut réalisé. Quel est le format de l'ensemble : 2x3 voies ?

bzh-99 a écrit:le second plan est intéressant pour le pont Thinat : on a les deux ponts accolés dont un seul fut réalisé. Quel est le format de l'ensemble : 2x3 voies ?

Ouaip

magnifique

on avait donc un profil autoroutier (tiens les deux ponts n'ont pas la même largeur ?!) avec en plus un trottoir sur chaque pont. La légende du second pont dédié à l'aérotrain est en train de s'envoler...

bzh-99 a écrit: (tiens les deux ponts n'ont pas la même largeur ?!)

Je suppose que c'était juste parce que l'exploitation "provisoire" à 4 voies nécessitait 13 mètres de chaussée : 2 x (3,50m + 3,00m) alors qu'une largeur de 12,50m suffit pour un profil autoroutier à 2x3 voies + BAU (3 x 3,50m + 2,00m).

@super5:
Il y a une hypothèse qui tombe à l'eau car j'avais entendu ne parler que le second pont était prévu pour l'Aérotrain, mais ton plan prouve que non.

frantz58 a écrit:@super5:
Il y a une hypothèse qui tombe à l'eau car j'avais entendu ne parler que le second pont était prévu pour l'Aérotrain, mais ton plan prouve que non.

Dans la documentation, il y a une vague allusion à l'Aérotrain mais ils attendaient une réponse technique de la société Bertin.
Sur les plans, nulle trace de l'Aérotrain.

Descriptif de l'opération :


Tête nord du pont en phase provisoire (proche de la situation actuelle) :



Tête sud du pont Thinat en phase provisoire :

Sur des images aériennes des années 60, on note qu'il y avait un débouché ferroviaire sur une carrière en bord de Loire. Ceci a disparu au moment où il fut décidé de construire ce pont.