J'ai plusieurs choses à vous présenter sur Orléans.
Commençons par le début, en 1936 un projet avec 3 solutions pour contourner la ville d'Orléans est présenté.
La première solution consiste à élargir sur place la N20 avec un redressement de la route dans la traversée d'Olivet.
La seconde solution est une solution intermédiaire entre la solution 1 et la solution 3. Elle consiste à contourner Orléans en réutilisant des voies existantes pour diminuer la longueur des voies nouvelles à construire. Le détail de la solution 2 consiste en trois grands aménagements autour d'Orléans:
1°) Prolongement du
Boulevard de Châteaudun vers la N152 (actuelle D2152) pour permettre au trafic suivant l'itinéraire Paris-Orléans-Tours d'éviter le centre d'Orléans.
2°) Création d'une voie nouvelle partant de la CD97 et allant rejoindre les N51 et N152 (actuelle D2152 et D960). Ce raccordement entre ces voies aurait créé une déviation par l'Est de la Ville d'Orléans et aurait guidé le trafic en provenance de Paris via Étampes en dehors d'Orléans.
3°) Création d'une déviation d'Olivet par l'Ouest en se raccordent dans le prolongement du
Pont Joffre. Cela aurait permis de contourner convenablement Olivet mais que de façon plus médiocre Orléans, elle permettait néanmoins au trafic de la N20 d'éviter le plein centre d'Orléans en passant en sa proche périphérie.
La troisième solution consiste en une grande déviation de toute l'agglomération Orléanaise par l'Ouest. Cette solution était entièrement en tracé neuf et imposé la construction d'un nouveau pont sur la Loire.
Lors de la publication de ce rapport en 1936 ce fût la solution 2 qui fût privilégiée pour la raison quelle évitée d'ériger un nouvel ouvrage sur la Loire.
Voici la carte des 3 solutions étudiées:
En 1941 un nouveau rapport est présenté. La Seconde Guerre mondiale et ses diverses conséquences changent la donne et apporte de nouveaux éléments sur la table. Tout d'abord la guerre a démontré l'utilité de déviation autour des grandes agglomérations pour permettre des mouvements stratégiques plus rapide. La ville d'Orléans en partit sinistrée à établi un plan de reconstruction et d'extension qui prévoit quelque amélioration locale en reprennent quelques parties la solution 2. La solution 2 perd un atout majeur par rapport à la situation de 1936 du fait que le pont Joffre a été entièrement détruit en 1939. Dernièrement la construction d'une déviation apporterait du travail à plusieurs milliers de personnes.
Tous ces nouveaux éléments poussent les ingénieurs à revoir le projet en privilégient cette fois si la solution 3.
La solution 3 fût alors entièrement réétudiée. Premièrement deux grandes variantes fussent étudiées l'une par l'Est l'autre par l'Ouest.
La variante par l'Est était moins avantageuse pour plusieurs raisons.
- Le trafic venant de Paris par la N20 et allant sur la N152 est bien plus important par l'Ouest que par l'Est.
- Un tracé par l'Est aurait imposé de traversée deux fois la ligne Paris - Toulouse
- Le plan de reconstruction et d'extension d'Orléans prévoit déjà une voie nouvelle qui propose une solution viable pour l'évitement de la ville par l'Est.
Ces trois éléments amènent les ingénieurs à pousser les études sur une déviation par l'Ouest de la ville.
Cette déviation à une longueur de 17Km ne comportait pas de rayon inférieur à 1000m (mis à part pour les voies de raccordement). Celle-ci ne comportait pas de croisement à niveau avec les RD et les RN croisé. Concernant le croisement des voies communales, il était prévu de les croiser à niveau mais en décalant l'intersection pour ralentir les véhicules venant de ces voies communales. Il était prévu de créer des échangeurs avec la N155 (actuelle D2157), la N152 (actuelle D2152) et la N751 (actuelle D951). Deux nouveaux grands ouvrages d'art étaient prévus, l'un sur la Loire l'autre sur le Loiret.
(cliquer pour agrandir l'image)Le profil type de la déviation avait une emprise de 24m. dans cette emprise était placé une chaussée unique de 9m avec deux accotements de 7,50m comportant chacun deux rangés d'arbre étant situés à 2,50m et à 6m par rapport au bord de la chaussée. Entre ces doubles rangés d'arbres situés de part et d'autre de la route une piste cyclable d'une largeur de 2m était insérée. Une zone de 20m de non-construction située de chaque côté de l'emprise était prévue pour éviter certaines difficultés en cas d'amélioration future de l'axe.
Le projet était prévu pour être phasé en deux ou trois parties. La première était la liaison N20 (Nord) - N152. La seconde était la liaison entre la N751 et la N20 (Sud) (pouvant être réalisée en même temps que la première). La troisième et dernière phase était la construction du pont au-dessus de la Loire.
On peut encore voir à l'heure actuelle les traces de ce projet sur le cadastre puisque tout le tronçon Nord de la déviation avait déjà bénéficié de l'achat des terrains.
Si vous le désirez j'ai aussi les plans plus détaillés de la déviation au 1/2000ème.
Je vous présenterais la suite de mes recherches sur Orléans dans les jours qui viennent.