[ A71 ] Historique

Avant, la route, c'était...

[ A71 ] Historique

Messagepar frantz58 » Mar 29 Juil 2014 23:45

En croisant différentes recherches que j’ai effectuées dans plusieurs centres d’archives départementales, je suis en mesure d’entamer correctement l’historique de l’A71 entre Orléans et Bourges.

Tout commence en mars 1965 lorsque l’idée d’une autoroute reliant Paris à Clermont est évoquée. L’idée de base est de tracer une autoroute partant de Paris en passant par Orléans et Vierzon et arrivant à Clermont. Noté que le passage par Vierzon est clairement notifié, le passage par cette ville avait pour but d’améliorer l’itinéraire Paris – Toulouse (- Espagne). Pour se remettre dans le contexte de l’époque il ne faut pas oublier qu’à l’origine l’A10 ne devait pas passer par Orléans mais par Chartres, de ce fait l’A71 aurait dû se détacher beaucoup plus au Nord dans une zone située aux environs de Limours (91) et de Dourdan (91) on peut voir ceci sur le SDAURP de 1965. Les tracés indiqués sur ce plan ne sont que des tracés assez grossiers mais permettent de se faire une première idée du tracé privilégié. On peut ainsi voir que l’autoroute devait être relativement rectiligne en restant en permanence à l’Est de la N20 à partir Angerville (91) et de ce fait passant également à l’Est d’Orléans.

D’après les différents documents que j’ai pu trouver, il est avérais que de multiples études fût réalisées entre 1965 et 1971, avec un très grand nombre de variantes. Le SETRA et le CETE fût chargé en 1971 de faire le tri dans c’est nombreuse variantes. Malheureusement, les études du SETRA et du CETE non pas été fournis ou conservé dans les centres d’archives que j’ai fait. La seule solution crédible pour pouvoir retrouver ces documents sont les archives nationales. J'ai pu néanmoins trouver une partie des projets étudiés. Parmi les variantes étudiaient que j'ai pu retrouver certains étés très complets (carte avec rapport) et d'autres beaucoup moins, il peut parfois s'agir seulement de quelques lignes sur une lettre officielle. Pour vous présenter plus en détail les variantes connues à ce jour pour l’A71 entre Orléans et Bourges je vais séparer cela en deux parties. Premièrement le tronçon Orléans - Vierzon et secondement le tronçon Vierzon - Bourges.


Partie Orléans – Vierzon :
Pour cette partie je dispose d’assez peu d’informations sur la partie située dans le département du Loir-et-Cher n’ayant pas été consultées les archives départementales de ce département.
Toutes les études entre le raccord de l’A71 avec l’A10 et l’échangeur d’Olivet sont très similaires à ce que l’on connaît aujourd’hui et aucune variante ne diffère beaucoup du tracé actuel, c’est pour cela que je m'étalerais peu sur la partie A10 – Olivet.
La première étude concrète que j’ai pu trouver est un projet daté de 1968. Comme dit juste au-dessus, la partie intéressante du projet commencé après Olivet. Après l’échangeur d’Olivet le tracé du projet se dirige à l’Est pour franchir la voie ferrée et la N20 au Nord de la Ferté-Saint-Aubin. Le tracé contournait ensuite la ville par l’Est avec un échangeur à l’intersection de l’A71 et de la N751 (actuelle D921). Après avoir passé cette localité, le tracé de l’autoroute ce replacé à l’Est de la N20 en longent de près cette dernière. Le projet s’arrête ensuite à la limite en le département du Loiret et celui du Loir-et-Cher. Il était prévu de construire à l’avance la déviation de la Ferté-Saint-Aubin et dans un second temps l’intégrer à l’A71.

Image


Un article de journal de 1973 fait mention avec une carte grossière mais qui donne des indices intéressants des tracés étudiés entre Orléans et Vierzon. Certains tracés passés très à l’Ouest de la N20 en passant dans la Sologne des étangs, d’autres quant à eux passés à l’Est de la N20 aux environs de Nouan-le-Fuzelier.
Jusqu’à la fin 1972, ce sont les tracés passant à l’Est de la N20 à partir de Nouan-le-Fuzelier qui sont privilégiés. C’est l’apport de nouvelles contraintes en octobre 1972 qui fait reconsidérer les variantes étudiées jusque-là par les ingénieurs du CETE de Rouen. Les nouvelles contraintes sont principalement d’ordre écologique, ces dernières sont, ne pas toucher à la Sologne des étangs, ne pas toucher les sites pittoresques de la vallée de la Sauldre, éviter la forêt domaniale de Vierzon et enfin éviter la création d’espace mort entre la voie ferrée et l’autoroute.
De ce fait les variantes à l’Ouest de la N20 sont reconsidérées et celle à l’Est de la N20 abandonnées. Néanmoins celles qui se trouvent trop à l’Ouest (Saint-Viâtre) et qui passe dans la Sologne des étangs sont abandonnées elles aussi. Les ingénieurs proposent alors deux tracés, un déjà étudié auparavant passant de deux à quatre kilomètres à l’Ouest de la N20 et un tout nouveau tracé longent le plus possible la voie ferrée. Des variantes locales ainsi que des possibilités d’utilisation partielle de l’un ou l’autre des tracés étaient possibles.
Voici la carte qui est présentée aux élus pour connaitre leur avis sur la question :
Image


Dans le Loiret c’est une très large majorité qui se dégage en faveur de l’ancien tracé est choisie par les élus, car le nouveau tracé passe souvent trop près des villages.

Dans Loir-et-Cher c’est à l’unanimité que l’ancien tracé est adopté, de plus le nouveau tracé passe en plein dans la base militaire de Salbris. Seules les variantes au sud du département seront plus sujettes à polémique en raison des avantages et des inconvénients que les différentes variantes procurent quant à l’arrivée sur Vierzon et à la traversée de la forêt domaniale de Vierzon.

Dans le département du Cher de longue discussion est entamé concernant la traversée ou non de la forêt domaniale de Vierzon et si oui de quelle façon. Alors que pourtant le contournement par l’Ouest de la forêt domaniale avait été définitivement acté en décembre 1971 (tracé symbolisé en trait plein). Faisons un rapide état des lieux des solutions présenté dans le département du Cher :
-La solution 1 consistait en un contournement par l’Ouest de la forêt domaniale de Vierzon. Cette solution protège la forêt domaniale mais imposerait une pente à 4% qui demande dans ce cas la création d’une voie pour les poids lourds, elle traverse sur une grande longueur des forêts privées, de plus cette variante imposerait un passage sous les deux voies ferrées assez complexes tous ces éléments demanderaient un surcoût de 20 millions de francs par rapport aux autres variantes. Pour couronner le tout cette variante obligerait à avoir un rayon en plan de 1000m et rallongerait le parcours de deux kilomètres par rapport aux autres variantes. Pour cette solution, deux possibilités de raccord entre l'A71 et la N20 fussent étudiées, une première avec un tronc commun (en 1972) et une seconde possibilité avec un tracé propre à chaque axe et un échangeur en double trompette (en 1973).
-La solution 2 passant dans la forêt domaniale de Vierzon et au-dessus du tunnel de l’Alouette (tracé symbolisé en pointillés) à l’inconvénient de passé dans la forêt domaniale mais est plus court que le tracé contournant la forêt par l’Ouest, impose moins de contrainte technique et pour finir détruit moins de forêt domaniale et privée confondue que le tracé Ouest contournant la forêt domaniale. Entre la voie ferrée et la N20 une légère variante est prévue pour permettre d’impacter moindrement la forêt domaniale et dans le même temps déplace l’échangeur A71-N20 plus à l’Ouest ce qui permettait un détour moins grand pour les personnes parcourant l’itinéraire Paris Toulouse.
A la fin de ce débat dans le Cher un large consensus penche en faveur du nouveau tracé et/ou du tracé jaune qui a l’avantage d’améliorer la traversée de la voie ferrée en supprimant les passages à niveau.

En conclusion, c’est ce tracé surligné en jaune sur cette carte qui est choisie car le plus susceptible de recueillir l’accord de la majorité.
Image


Partie Vierzon - Bourges :
Nous allons maintenant aborder la section Vierzon – Bourges.
En 1965, les premiers tracés apparaissent autour de Bourges, et surprise… l’autoroute devait contourner la ville par le Nord !

Image


L’autoroute arrivait d’Orléans par le Nord de la N76 (actuelle D2076), et contournait Bourges en passant par le Nord et ensuite l’Est de la ville. Entre deux et cinq échangeurs étaient prévus en fonction des versions. Les échangeurs prévus ce situé aux intersections avec la N144 (actuelle D944), avec la N140 (actuelle D940), avec la N151, avec la N76 (actuelle D976) et enfin avec la N153 (actuelle D2076). L’autoroute se dirigeait ensuite quasiment pleine Est en suivant la N153 en direction de Saint-Pierre-le-Moûtier ou de Moulins.
L’idée était de créer dans un premier temps une déviation de Bourges reliant la N153 et la N76 qui serait intégrable à l’autoroute Paris – Clermont. Pour compléter cela une voie express devait être créée pour relier l’échangeur Nord et l’échangeur Sud de Bourges en passant plus près de l’ancienne ville. L’idée était de décomposer la voie express en deux tranches. La première tranche consisté à mettre à 2x2 voies la N76 existante de l’échangeur Nord de l’autoroute jusqu’aux portes de la ville. Ensuite la VE contourné la vieille ville par le Sud-Ouest jusqu’au Boulevard de l’industrie, cette tranche fut réalisé mais ne fût pas réalisée sous forme de VE. La seconde tranche quant à elle allait du Boulevard de l’industrie à l’échangeur Sud de l’autoroute toujours sous forme de VE. Les emprises de la 2éme tranchent ont été conservés jusqu’à aujourd’hui mais aucun coup de pioche ne fût jamais donné.

Voici tous les plans avec leurs variantes, ces plans datent de 1965 à 1967 :
Plan de 1965
Plan de 1967 version 1
Plan de 1967 version 2

L’idée du contournement de Bourges en autoroute par le Nord cessera entre 1968 et 1969, années où apparaissent les premiers plans du tracé entre Vierzon et Bourges. Diverses idées sont émises, on pourrait séparer cela en trois grandes familles. Celle-ci situé le plus au Nord se servait des emprises du canal du Berry en passant place pour place sur plusieurs kilomètres à la place de ce dernier (il est compliqué de déterminer jusqu'où puisque l’on ne peut voir cela que sur les plans concernant la déviation de Vierzon). La seconde famille s’apparente au tracé que l’on connaît actuellement, il se compose d’une multitude de variantes. Pour la dernière famille on peut en connaitre l’existence seulement à travers un plan où l’on voit une extrémité de celle-ci est grâce à un rapport qui en fait mention. Cette variante de l’A71 passait au Sud de Vierzon. Les seuls indices que l’on peut avoir sur le tracé de cette variante sont quel passé sur la commune Méreau dans une zone où une trouée avait été préservé jusqu’au 25 février 1971 date que cette variante fût complètement abandonnée. Quel traversait le Cher deux fois dont une fois au niveau de Quincy. Dernier indice elle était apparemment plus longue que les variantes passant par le Nord de Vierzon. Je n’ai aucune information à l’heure actuelle sur l’emplacement du second pont sur le Cher.
Plusieurs possibilités d’emplacement d’échangeur ont été étudié, elles étaient au nombre de quatre. Leurs emplacements étaient les suivants : A l’intersection entre l’A71 et la D23, au Nord du bourg de La-Chapelle-Saint-Ursin avec une voie nouvelle menant à l’Ouest de Bourges, à l’intersection avec la N151 et enfin à l’intersection avec la N140 (actuelle D940).
Sur tous les plans que j’ai trouvés (le plus vieux date de 1974), il était de prolonger l’autoroute en direction de Saint-Pierre-le-Moûtier ou de Moulins mais aucun ne mentionne l’idée de ce dirigé vers Montluçon.

Voici tous les plans concernant la liaison entre Vierzon et Bourges ainsi que les plans des déviations prévues au niveau des villes de Vierzon et de Bourges avec divers tracés prévue pour dévier ces villes (j’ai sur certain plan accentué la coloration des tracés pour qu’ils ressortent mieux).
Section Vierzon Bourges générale :
Carte tracé A71 Vierzon - Bourges de 1969
Carte tracé A71 Vierzon - Mehun-sur-Yèvre + tracé A20 de 1969
Carte tracé A71 Mehun-sur-Yèvre - Bourges de 1969
Carte tracé A71 Vierzon - Bourges de 1974

Autour de Vierzon
Projet de 1964 partie déviation
Projet de 1964 partie ville
Projet de 1970
Projet de 1972

Autour de Bourges
Projet de 1965
Projet de 1967 partie déviation
Projet de 1967 partie ville moitié Ouest
Projet de 1967 partie ville moitié Est
Projet de 1972 version 1
Projet de 1972 version 2

En conclusion l’idée d’une autoroute Paris – Clermont est apparue en 1965. De 1965 à 1971 des nombreuses études fussent menées et un grand nombre de tracé apparu. À partir de 1971 le CETE et le SETRA fût chargé de faire le grand ménage et d’isoler seulement quelques tracés. En 1974 l’APS (Avant-Projet Simplifié) est réalisé sur la partie Orléans – Bourges. Le 23 septembre 1977 la DUP est signé pour le tronçon Orléans – Bourges.
Pour l'anecdote, la partie Vierzon – Bourges a failli ne jamais être réalisée du fait est qu’au milieu des années 1970, la liaison Paris - Clermont par Orléans et Bourges été en concurrence avec l’itinéraire Paris – Clermont par Nevers mais ceci est une autre histoire. :wink:
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar dark_green67 » Mer 30 Juil 2014 15:16

Excellent travail ! (mais fais gaffe quand même à l'orthographe... :oops: )

frantz58 a écrit:Tout commence en mars 1965 lorsque l’idée d’une autoroute reliant Paris à Clermont est évoquée.

J'ai un élément un tout petit peu plus ancien.

C'est le compte-rendu d'une réunion d'un groupe de travail qui s'est tenue au Commissariat au Plan le 28 mai 1964 dans le cadre de l'élaboration du Plan Directeur d'équipement routier de rase campagne. Y participaient la Direction de l'Aménagement du Territoire, le CREDOC (représentant le Commissariat Général au Plan), la Direction des Routes, le Service d'Etudes et de Recherche sur la Circulation et le Service Spécial des Autoroutes (2 services ancêtres du SETRA).

Au sujet des liaisons Paris - Centre de la France, le SSA présente une solution avec 2 autoroutes jusqu'à la Loire (Orléans et Gien) suivies d'un réseau à 4 voies pénétrant dans les vallées Nord-Sud du Massif Central (Gien-Nevers-Roanne-Saint-Etienne ; Gien-Nevers-Moulins-Clermont ; Orléans-Vierzon-Bourges-Montluçon ; Orléans-Vierzon-Limoges). Cette solution est repoussée.

De même, un projet d'autoroute unique Paris-Clermont, pointant directement sur Gien à travers la plateau de la Beauce puis se tenant à égale distance entre les vallées de la Loire et du Cher, ne présente pas d'intérêt : d'une part, l'autoroute doit faire 170 km au départ de Paris avant de recueillir un trafic intéressant et, d'autre part, elle ne permet pas d'assurer les trafics inter-urbains dans les deux vallées.

La solution qui est retenue après discussion est celle de l'autoroute Paris-Orléans-Vierzon-Bourges-Moulins-Clermont, "dont le tracé ferait ainsi un léger Z", complétée par l'aménagement éventuel à 4 voies de la R.N. 7 au Nord de Moulins et l'aménagement autoroutier "à définir" de la bretelle de Dordives "plus ou moins prolongée".

Le compte-rendu précise que le tronçon d'autoroute Moulins-Bourges aurait le mérite de pouvoir s'incorporer à un itinéraire transversal Lyon-Nantes.

A noter aussi que c'est au cours de cette réunion qu'est envisagé le changement de tracé de l'A10 par Orléans plutôt que par Chartres, avec transformation de la "voie primaire de la Loire" (une 4 voies Angers-Orléans-Gien-Nevers) en autoroute, au moins entre Tours et Orléans.

Ce que je n'ai pas trouvé jusqu'à présent, c'est la validation de ce "plan directeur". On n'en trouve pas de trace dans les archives des Ponts-et-Chaussées et de l'Equipement. Il faudrait peut-être chercher dans les archives des services de l'Aménagement du Territoire. Dans les dossiers que tu as explorés, est-ce que tu aurais vu une trace d'une décision ministérielle du type "prise en considération" par exemple à l'issue d'un comité interministériel ?
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar frantz58 » Mer 30 Juil 2014 22:29

Très intéressant tous ça :bave: . Y a-t-il quelques plans schématiques de tout ça ?

dark_green67 a écrit:Dans les dossiers que tu as explorés, est-ce que tu aurais vu une trace d'une décision ministérielle du type "prise en considération" par exemple à l'issue d'un comité interministériel ?

Voici le seul document qui en fait réellement mention (mais il ne correspond pas exactement à ce que tu demandes) :
http://img15.hostingpics.net/pics/713508DSC0908.jpg
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar dark_green67 » Mer 30 Juil 2014 23:02

OK. On peut considérer que la demande du Directeur des Routes du 8 mars 1965 correspond plus ou moins à une prise en considération, vu qu'il a saisi les services du ministère d'une étude de tracé.

Il manque juste l'étape d'avant qui est la prise en compte du projet d'autoroute vers Clermont-Ferrand dans le Plan Directeur. D'ailleurs, ce Plan Directeur me turlupine un peu car je n'ai rien à son sujet. J'ai des éléments sur le Programme des 2.000 km de 1955, le Plan Directeur de 1960 et programme de 1962 qui en découle, le schéma directeur de 1971, le programme autoroutier de 1977, le Schéma Directeur Routier National de 1986, etc. mais rien sur ce fameux Plan de 1964 ou 65, alors que c'est apparemment lui qui a entériné un grand nombre d'autoroutes actuelles.

Quand j'aurai le temps, il faudra que j'essaie de fouiller dans les archives du ministère de la Consruction et de l'Urbanisme.

frantz58 a écrit:Y a-t-il quelques plans schématiques de tout ça ?

Hélas non. C'est un simple compte-rendu de réunion sur 7 pages avec uniquement du texte. Il y est parfois question de plans et de graphes que les participants devaient avoir avec eux mais ils ne sont joints... :(
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar G.E. » Lun 08 Sep 2014 20:40

Les recherches de Frantz ont permis de finaliser l'historique de l'A71.

:arrow: http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_ ... torique%29
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar frantz58 » Lun 08 Sep 2014 21:02

Je pense, qu'il y aura encore quelques documents à trouver pour finir de façon parfaite l'historique de l'A71 (principalement sur le tronçon Orléans-Bourges), mais il y en a déjà un très gros bout de fait. :)
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar G.E. » Mar 09 Sep 2014 07:19

C'est sûr que le tronc commun A10/A11 (tracé, histoire...) est l'un des grands mystères qu'il nous faut encore lever, mais tu as apporté déjà quelques éclairages par tes fouilles. :)
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar frantz58 » Mar 07 Oct 2014 18:29

Pour faire une parenthèse assez rapide sur les derniers ajouts qu'il a eus sur Wikisara à propos de l'A71, voici les différentes variantes qui ont été découvertes.

J'ai modifié une carte pour faire apparaitre toutes les variantes étudiées de 1973 à 1974.

Image



:arrow: B11 :
Image


:arrow: B12 :
Image


:arrow: D1 :
Image


Détail


:arrow: D2 :
Image


Détail


:arrow: D3 :
Image


Détail


:arrow: D4 :
Image


Détail
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar Estate45 » Mar 07 Oct 2014 19:54

Magnifique travail de recherche !
Je suis surpris de voir que la déviation de Moulin a été envisagée par l'ouest, du côté de l'Allier. Les zones inondables ne devaient pas exister à l'époque
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar frantz58 » Mar 07 Oct 2014 21:02

Estate45 a écrit:Magnifique travail de recherche !
Merci. Pour ce que je présente sur la partie Bourges - Clermont, c'est un complément de ce qu'avait présenté G.E. il y a quelque temps de cela.

Je suis surpris de voir que la déviation de Moulin a été envisagée par l'ouest, du côté de l'Allier. Les zones inondables ne devaient pas exister à l'époque

Il y a une raison à cela. Si tu regardes bien pour toutes les variantes de l'A71 ne passant pas par Moulins, c'est la N9 (actuelle D2009) la N146 (actuelle D46) qui devait être aménagée entre Moulins et Varennes-sur-Allier et non la N7. De ce fait, un passage par l'Ouest de la déviation de Moulins réduisait la longueur de la déviation. Si tu veux en connaitre plus sur le tracé que la déviation Moulins devait emprunter, je peux te proposer plusieurs plans.
Les premiers plans concernant le tracé de la déviation de Moulins sont tout simplement ce des variantes de l'A71 avec la réutilisation des tracés utilisés par ces dernières.
Partie 1
Partie 2


Les seconds plans que je peux te proposer se trouvent ici, il s'agit des différentes variantes étudiées pour la déviation de Moulins dans le milieu des années 1970.

(Plan)
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar frantz58 » Mer 17 Juin 2015 18:43

dark_green67 a écrit:
frantz58 a écrit:Y a-t-il quelques plans schématiques de tout ça ?

Hélas non. C'est un simple compte-rendu de réunion sur 7 pages avec uniquement du texte. Il y est parfois question de plans et de graphes que les participants devaient avoir avec eux mais ils ne sont joints... :(

Je pense avoir trouvé le plan que l'on cherchait. Enfin du moins quelque chose qui ressemble à ce que tu avais expliqué un peu plus haut :wink: . D'ailleurs ce plan on l'avait en réserve sur le wiki depuis un bout de temps, il s'agit du plan du SDAURP de 1965.

Si on fait un agrandissement sur la zone qui nous intéresse et que l'on rehausse les couleurs on retrouve pratiquement ce que tu avais dit.
dark_green67 a écrit:La solution qui est retenue après discussion est celle de l'autoroute Paris-Orléans-Vierzon-Bourges-Moulins-Clermont, "dont le tracé ferait ainsi un léger Z", complétée par l'aménagement éventuel à 4 voies de la R.N. 7 au Nord de Moulins et l'aménagement autoroutier "à définir" de la bretelle de Dordives "plus ou moins prolongée".

Le compte-rendu précise que le tronçon d'autoroute Moulins-Bourges aurait le mérite de pouvoir s'incorporer à un itinéraire transversal Lyon-Nantes.

A noter aussi que c'est au cours de cette réunion qu'est envisagé le changement de tracé de l'A10 par Orléans plutôt que par Chartres, avec transformation de la "voie primaire de la Loire" (une 4 voies Angers-Orléans-Gien-Nevers) en autoroute, au moins entre Tours et Orléans.

Autoroute Paris-Orléans-Vierzon-Bourges-Moulins-Clermont
VE Angers-Orléans-Gien-Nevers
mise à 4 voies de la R.N. 7 au Nord de Moulins


Image
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar dionysos » Dim 05 Juil 2015 08:18

Le tracé Bordeaux - Espagne est celui qui a été réutilisé pour la LGV Atlantique, mise à part un passage par la Roche-Posay au lieu de suivre la N10 jusqu'à Poitiers. On pourrait se demander si la A10 n'avait pas été prévu à l'est de Libourne (un peu de A65 fiction :wink: ) dans cette hypothèse.
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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar frantz58 » Jeu 29 Oct 2015 19:08

J'ai trouvé assez récemment deux documents assez intéressants.
Le premier est une carte de l'Allier montrant les différentes zones d'étude entre 1977 et 1979.



Le second est une étude comparative réalisée par le CETE de Lyon en 1980 comparant trois types d'aménagement entre Bourges et Clermont.
-Un aménagement en tracé neuf de type autoroutier.
-Un aménagement en tracé neuf de type voie express.
-Un aménagement sur place de la D2144 (ex N144) complétés par des tronçons de voie nouvelle au droit des agglomérations et des zones à caractéristiques géométriques trop médiocres.

Pour revenir plus en détail sur la solution d'aménagement sur place de la D2144, seuls 75 des 170 kilomètres qui séparent Bourges de Clermont pouvaient être réutilisé. Ce faible taux de réutilisation était dû aux fortes contraintes rencontrées entre Montluçon et Riom où la route devait être déviée dans sa quasi-intégralité pour permettre un tracé aux caractéristiques géométrique convenable mais encore loin d'être égalable à celle d'un tracé entièrement neuf de type autoroutier ou VE évitant cette zone problématique.
Malgré son coût plus faible en comparaison d'un itinéraire complètement neuf de type autoroute (902 MF contre 1532 MF en 1980) cette solution fut écartée. La raison était qu'un itinéraire neuf de type autoroutier était finançable sur des fonds privés à contrario d'une solution du type ASP. De plus outre le fait d'un niveau de service offert à l'usager (confort et sécurité) plus médiocre que celui proposé par une autoroute, cette solution apportée de nombreux problèmes quant aux dessertes agricoles des champs voisins à la D2144.

La solution de type voie express reprenant globalement le tracé de la solution autoroutière devait permettre de phaser de façon longitudinale la réalisation de cet axe nouveau (réalisation à 2x1 voies dans un premier temps) mais également de résoudre les modifications relevant de l'enquête parcellaire de façon plus simple dû fait des caractéristiques géométriques moins contraignantes demandés par ce type d'aménagement.
Malgré ces divers avantages, ce fut la solution de type autoroute à péage en tracé neuf qui fut privilégié.

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Re: [ A71 ] Historique

Messagepar G.E. » Ven 30 Oct 2015 09:36

Bien ce dernier document ! L'ancienne RN144 n'était pas aménageable à cause de son profil médiocre, le choix finalement réalisé était sans conteste le meilleur à partir du moment où on a fait passer l'A71 par Montluçon.
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