[ A71 ] Historique
Posté: Mar 29 Juil 2014 23:45
En croisant différentes recherches que j’ai effectuées dans plusieurs centres d’archives départementales, je suis en mesure d’entamer correctement l’historique de l’A71 entre Orléans et Bourges.
Tout commence en mars 1965 lorsque l’idée d’une autoroute reliant Paris à Clermont est évoquée. L’idée de base est de tracer une autoroute partant de Paris en passant par Orléans et Vierzon et arrivant à Clermont. Noté que le passage par Vierzon est clairement notifié, le passage par cette ville avait pour but d’améliorer l’itinéraire Paris – Toulouse (- Espagne). Pour se remettre dans le contexte de l’époque il ne faut pas oublier qu’à l’origine l’A10 ne devait pas passer par Orléans mais par Chartres, de ce fait l’A71 aurait dû se détacher beaucoup plus au Nord dans une zone située aux environs de Limours (91) et de Dourdan (91) on peut voir ceci sur le SDAURP de 1965. Les tracés indiqués sur ce plan ne sont que des tracés assez grossiers mais permettent de se faire une première idée du tracé privilégié. On peut ainsi voir que l’autoroute devait être relativement rectiligne en restant en permanence à l’Est de la N20 à partir Angerville (91) et de ce fait passant également à l’Est d’Orléans.
D’après les différents documents que j’ai pu trouver, il est avérais que de multiples études fût réalisées entre 1965 et 1971, avec un très grand nombre de variantes. Le SETRA et le CETE fût chargé en 1971 de faire le tri dans c’est nombreuse variantes. Malheureusement, les études du SETRA et du CETE non pas été fournis ou conservé dans les centres d’archives que j’ai fait. La seule solution crédible pour pouvoir retrouver ces documents sont les archives nationales. J'ai pu néanmoins trouver une partie des projets étudiés. Parmi les variantes étudiaient que j'ai pu retrouver certains étés très complets (carte avec rapport) et d'autres beaucoup moins, il peut parfois s'agir seulement de quelques lignes sur une lettre officielle. Pour vous présenter plus en détail les variantes connues à ce jour pour l’A71 entre Orléans et Bourges je vais séparer cela en deux parties. Premièrement le tronçon Orléans - Vierzon et secondement le tronçon Vierzon - Bourges.
Partie Orléans – Vierzon :
Pour cette partie je dispose d’assez peu d’informations sur la partie située dans le département du Loir-et-Cher n’ayant pas été consultées les archives départementales de ce département.
Toutes les études entre le raccord de l’A71 avec l’A10 et l’échangeur d’Olivet sont très similaires à ce que l’on connaît aujourd’hui et aucune variante ne diffère beaucoup du tracé actuel, c’est pour cela que je m'étalerais peu sur la partie A10 – Olivet.
La première étude concrète que j’ai pu trouver est un projet daté de 1968. Comme dit juste au-dessus, la partie intéressante du projet commencé après Olivet. Après l’échangeur d’Olivet le tracé du projet se dirige à l’Est pour franchir la voie ferrée et la N20 au Nord de la Ferté-Saint-Aubin. Le tracé contournait ensuite la ville par l’Est avec un échangeur à l’intersection de l’A71 et de la N751 (actuelle D921). Après avoir passé cette localité, le tracé de l’autoroute ce replacé à l’Est de la N20 en longent de près cette dernière. Le projet s’arrête ensuite à la limite en le département du Loiret et celui du Loir-et-Cher. Il était prévu de construire à l’avance la déviation de la Ferté-Saint-Aubin et dans un second temps l’intégrer à l’A71.
Un article de journal de 1973 fait mention avec une carte grossière mais qui donne des indices intéressants des tracés étudiés entre Orléans et Vierzon. Certains tracés passés très à l’Ouest de la N20 en passant dans la Sologne des étangs, d’autres quant à eux passés à l’Est de la N20 aux environs de Nouan-le-Fuzelier.
Jusqu’à la fin 1972, ce sont les tracés passant à l’Est de la N20 à partir de Nouan-le-Fuzelier qui sont privilégiés. C’est l’apport de nouvelles contraintes en octobre 1972 qui fait reconsidérer les variantes étudiées jusque-là par les ingénieurs du CETE de Rouen. Les nouvelles contraintes sont principalement d’ordre écologique, ces dernières sont, ne pas toucher à la Sologne des étangs, ne pas toucher les sites pittoresques de la vallée de la Sauldre, éviter la forêt domaniale de Vierzon et enfin éviter la création d’espace mort entre la voie ferrée et l’autoroute.
De ce fait les variantes à l’Ouest de la N20 sont reconsidérées et celle à l’Est de la N20 abandonnées. Néanmoins celles qui se trouvent trop à l’Ouest (Saint-Viâtre) et qui passe dans la Sologne des étangs sont abandonnées elles aussi. Les ingénieurs proposent alors deux tracés, un déjà étudié auparavant passant de deux à quatre kilomètres à l’Ouest de la N20 et un tout nouveau tracé longent le plus possible la voie ferrée. Des variantes locales ainsi que des possibilités d’utilisation partielle de l’un ou l’autre des tracés étaient possibles.
Voici la carte qui est présentée aux élus pour connaitre leur avis sur la question :
Dans le Loiret c’est une très large majorité qui se dégage en faveur de l’ancien tracé est choisie par les élus, car le nouveau tracé passe souvent trop près des villages.
Dans Loir-et-Cher c’est à l’unanimité que l’ancien tracé est adopté, de plus le nouveau tracé passe en plein dans la base militaire de Salbris. Seules les variantes au sud du département seront plus sujettes à polémique en raison des avantages et des inconvénients que les différentes variantes procurent quant à l’arrivée sur Vierzon et à la traversée de la forêt domaniale de Vierzon.
Dans le département du Cher de longue discussion est entamé concernant la traversée ou non de la forêt domaniale de Vierzon et si oui de quelle façon. Alors que pourtant le contournement par l’Ouest de la forêt domaniale avait été définitivement acté en décembre 1971 (tracé symbolisé en trait plein). Faisons un rapide état des lieux des solutions présenté dans le département du Cher :
-La solution 1 consistait en un contournement par l’Ouest de la forêt domaniale de Vierzon. Cette solution protège la forêt domaniale mais imposerait une pente à 4% qui demande dans ce cas la création d’une voie pour les poids lourds, elle traverse sur une grande longueur des forêts privées, de plus cette variante imposerait un passage sous les deux voies ferrées assez complexes tous ces éléments demanderaient un surcoût de 20 millions de francs par rapport aux autres variantes. Pour couronner le tout cette variante obligerait à avoir un rayon en plan de 1000m et rallongerait le parcours de deux kilomètres par rapport aux autres variantes. Pour cette solution, deux possibilités de raccord entre l'A71 et la N20 fussent étudiées, une première avec un tronc commun (en 1972) et une seconde possibilité avec un tracé propre à chaque axe et un échangeur en double trompette (en 1973).
-La solution 2 passant dans la forêt domaniale de Vierzon et au-dessus du tunnel de l’Alouette (tracé symbolisé en pointillés) à l’inconvénient de passé dans la forêt domaniale mais est plus court que le tracé contournant la forêt par l’Ouest, impose moins de contrainte technique et pour finir détruit moins de forêt domaniale et privée confondue que le tracé Ouest contournant la forêt domaniale. Entre la voie ferrée et la N20 une légère variante est prévue pour permettre d’impacter moindrement la forêt domaniale et dans le même temps déplace l’échangeur A71-N20 plus à l’Ouest ce qui permettait un détour moins grand pour les personnes parcourant l’itinéraire Paris Toulouse.
A la fin de ce débat dans le Cher un large consensus penche en faveur du nouveau tracé et/ou du tracé jaune qui a l’avantage d’améliorer la traversée de la voie ferrée en supprimant les passages à niveau.
En conclusion, c’est ce tracé surligné en jaune sur cette carte qui est choisie car le plus susceptible de recueillir l’accord de la majorité.
Partie Vierzon - Bourges :
Nous allons maintenant aborder la section Vierzon – Bourges.
En 1965, les premiers tracés apparaissent autour de Bourges, et surprise… l’autoroute devait contourner la ville par le Nord !
L’autoroute arrivait d’Orléans par le Nord de la N76 (actuelle D2076), et contournait Bourges en passant par le Nord et ensuite l’Est de la ville. Entre deux et cinq échangeurs étaient prévus en fonction des versions. Les échangeurs prévus ce situé aux intersections avec la N144 (actuelle D944), avec la N140 (actuelle D940), avec la N151, avec la N76 (actuelle D976) et enfin avec la N153 (actuelle D2076). L’autoroute se dirigeait ensuite quasiment pleine Est en suivant la N153 en direction de Saint-Pierre-le-Moûtier ou de Moulins.
L’idée était de créer dans un premier temps une déviation de Bourges reliant la N153 et la N76 qui serait intégrable à l’autoroute Paris – Clermont. Pour compléter cela une voie express devait être créée pour relier l’échangeur Nord et l’échangeur Sud de Bourges en passant plus près de l’ancienne ville. L’idée était de décomposer la voie express en deux tranches. La première tranche consisté à mettre à 2x2 voies la N76 existante de l’échangeur Nord de l’autoroute jusqu’aux portes de la ville. Ensuite la VE contourné la vieille ville par le Sud-Ouest jusqu’au Boulevard de l’industrie, cette tranche fut réalisé mais ne fût pas réalisée sous forme de VE. La seconde tranche quant à elle allait du Boulevard de l’industrie à l’échangeur Sud de l’autoroute toujours sous forme de VE. Les emprises de la 2éme tranchent ont été conservés jusqu’à aujourd’hui mais aucun coup de pioche ne fût jamais donné.
Voici tous les plans avec leurs variantes, ces plans datent de 1965 à 1967 :
Plan de 1965
Plan de 1967 version 1
Plan de 1967 version 2
L’idée du contournement de Bourges en autoroute par le Nord cessera entre 1968 et 1969, années où apparaissent les premiers plans du tracé entre Vierzon et Bourges. Diverses idées sont émises, on pourrait séparer cela en trois grandes familles. Celle-ci situé le plus au Nord se servait des emprises du canal du Berry en passant place pour place sur plusieurs kilomètres à la place de ce dernier (il est compliqué de déterminer jusqu'où puisque l’on ne peut voir cela que sur les plans concernant la déviation de Vierzon). La seconde famille s’apparente au tracé que l’on connaît actuellement, il se compose d’une multitude de variantes. Pour la dernière famille on peut en connaitre l’existence seulement à travers un plan où l’on voit une extrémité de celle-ci est grâce à un rapport qui en fait mention. Cette variante de l’A71 passait au Sud de Vierzon. Les seuls indices que l’on peut avoir sur le tracé de cette variante sont quel passé sur la commune Méreau dans une zone où une trouée avait été préservé jusqu’au 25 février 1971 date que cette variante fût complètement abandonnée. Quel traversait le Cher deux fois dont une fois au niveau de Quincy. Dernier indice elle était apparemment plus longue que les variantes passant par le Nord de Vierzon. Je n’ai aucune information à l’heure actuelle sur l’emplacement du second pont sur le Cher.
Plusieurs possibilités d’emplacement d’échangeur ont été étudié, elles étaient au nombre de quatre. Leurs emplacements étaient les suivants : A l’intersection entre l’A71 et la D23, au Nord du bourg de La-Chapelle-Saint-Ursin avec une voie nouvelle menant à l’Ouest de Bourges, à l’intersection avec la N151 et enfin à l’intersection avec la N140 (actuelle D940).
Sur tous les plans que j’ai trouvés (le plus vieux date de 1974), il était de prolonger l’autoroute en direction de Saint-Pierre-le-Moûtier ou de Moulins mais aucun ne mentionne l’idée de ce dirigé vers Montluçon.
Voici tous les plans concernant la liaison entre Vierzon et Bourges ainsi que les plans des déviations prévues au niveau des villes de Vierzon et de Bourges avec divers tracés prévue pour dévier ces villes (j’ai sur certain plan accentué la coloration des tracés pour qu’ils ressortent mieux).
Section Vierzon Bourges générale :
Carte tracé A71 Vierzon - Bourges de 1969
Carte tracé A71 Vierzon - Mehun-sur-Yèvre + tracé A20 de 1969
Carte tracé A71 Mehun-sur-Yèvre - Bourges de 1969
Carte tracé A71 Vierzon - Bourges de 1974
Autour de Vierzon
Projet de 1964 partie déviation
Projet de 1964 partie ville
Projet de 1970
Projet de 1972
Autour de Bourges
Projet de 1965
Projet de 1967 partie déviation
Projet de 1967 partie ville moitié Ouest
Projet de 1967 partie ville moitié Est
Projet de 1972 version 1
Projet de 1972 version 2
En conclusion l’idée d’une autoroute Paris – Clermont est apparue en 1965. De 1965 à 1971 des nombreuses études fussent menées et un grand nombre de tracé apparu. À partir de 1971 le CETE et le SETRA fût chargé de faire le grand ménage et d’isoler seulement quelques tracés. En 1974 l’APS (Avant-Projet Simplifié) est réalisé sur la partie Orléans – Bourges. Le 23 septembre 1977 la DUP est signé pour le tronçon Orléans – Bourges.
Pour l'anecdote, la partie Vierzon – Bourges a failli ne jamais être réalisée du fait est qu’au milieu des années 1970, la liaison Paris - Clermont par Orléans et Bourges été en concurrence avec l’itinéraire Paris – Clermont par Nevers mais ceci est une autre histoire.
Tout commence en mars 1965 lorsque l’idée d’une autoroute reliant Paris à Clermont est évoquée. L’idée de base est de tracer une autoroute partant de Paris en passant par Orléans et Vierzon et arrivant à Clermont. Noté que le passage par Vierzon est clairement notifié, le passage par cette ville avait pour but d’améliorer l’itinéraire Paris – Toulouse (- Espagne). Pour se remettre dans le contexte de l’époque il ne faut pas oublier qu’à l’origine l’A10 ne devait pas passer par Orléans mais par Chartres, de ce fait l’A71 aurait dû se détacher beaucoup plus au Nord dans une zone située aux environs de Limours (91) et de Dourdan (91) on peut voir ceci sur le SDAURP de 1965. Les tracés indiqués sur ce plan ne sont que des tracés assez grossiers mais permettent de se faire une première idée du tracé privilégié. On peut ainsi voir que l’autoroute devait être relativement rectiligne en restant en permanence à l’Est de la N20 à partir Angerville (91) et de ce fait passant également à l’Est d’Orléans.
D’après les différents documents que j’ai pu trouver, il est avérais que de multiples études fût réalisées entre 1965 et 1971, avec un très grand nombre de variantes. Le SETRA et le CETE fût chargé en 1971 de faire le tri dans c’est nombreuse variantes. Malheureusement, les études du SETRA et du CETE non pas été fournis ou conservé dans les centres d’archives que j’ai fait. La seule solution crédible pour pouvoir retrouver ces documents sont les archives nationales. J'ai pu néanmoins trouver une partie des projets étudiés. Parmi les variantes étudiaient que j'ai pu retrouver certains étés très complets (carte avec rapport) et d'autres beaucoup moins, il peut parfois s'agir seulement de quelques lignes sur une lettre officielle. Pour vous présenter plus en détail les variantes connues à ce jour pour l’A71 entre Orléans et Bourges je vais séparer cela en deux parties. Premièrement le tronçon Orléans - Vierzon et secondement le tronçon Vierzon - Bourges.
Partie Orléans – Vierzon :
Pour cette partie je dispose d’assez peu d’informations sur la partie située dans le département du Loir-et-Cher n’ayant pas été consultées les archives départementales de ce département.
Toutes les études entre le raccord de l’A71 avec l’A10 et l’échangeur d’Olivet sont très similaires à ce que l’on connaît aujourd’hui et aucune variante ne diffère beaucoup du tracé actuel, c’est pour cela que je m'étalerais peu sur la partie A10 – Olivet.
La première étude concrète que j’ai pu trouver est un projet daté de 1968. Comme dit juste au-dessus, la partie intéressante du projet commencé après Olivet. Après l’échangeur d’Olivet le tracé du projet se dirige à l’Est pour franchir la voie ferrée et la N20 au Nord de la Ferté-Saint-Aubin. Le tracé contournait ensuite la ville par l’Est avec un échangeur à l’intersection de l’A71 et de la N751 (actuelle D921). Après avoir passé cette localité, le tracé de l’autoroute ce replacé à l’Est de la N20 en longent de près cette dernière. Le projet s’arrête ensuite à la limite en le département du Loiret et celui du Loir-et-Cher. Il était prévu de construire à l’avance la déviation de la Ferté-Saint-Aubin et dans un second temps l’intégrer à l’A71.
Un article de journal de 1973 fait mention avec une carte grossière mais qui donne des indices intéressants des tracés étudiés entre Orléans et Vierzon. Certains tracés passés très à l’Ouest de la N20 en passant dans la Sologne des étangs, d’autres quant à eux passés à l’Est de la N20 aux environs de Nouan-le-Fuzelier.
Jusqu’à la fin 1972, ce sont les tracés passant à l’Est de la N20 à partir de Nouan-le-Fuzelier qui sont privilégiés. C’est l’apport de nouvelles contraintes en octobre 1972 qui fait reconsidérer les variantes étudiées jusque-là par les ingénieurs du CETE de Rouen. Les nouvelles contraintes sont principalement d’ordre écologique, ces dernières sont, ne pas toucher à la Sologne des étangs, ne pas toucher les sites pittoresques de la vallée de la Sauldre, éviter la forêt domaniale de Vierzon et enfin éviter la création d’espace mort entre la voie ferrée et l’autoroute.
De ce fait les variantes à l’Ouest de la N20 sont reconsidérées et celle à l’Est de la N20 abandonnées. Néanmoins celles qui se trouvent trop à l’Ouest (Saint-Viâtre) et qui passe dans la Sologne des étangs sont abandonnées elles aussi. Les ingénieurs proposent alors deux tracés, un déjà étudié auparavant passant de deux à quatre kilomètres à l’Ouest de la N20 et un tout nouveau tracé longent le plus possible la voie ferrée. Des variantes locales ainsi que des possibilités d’utilisation partielle de l’un ou l’autre des tracés étaient possibles.
Voici la carte qui est présentée aux élus pour connaitre leur avis sur la question :
Dans le Loiret c’est une très large majorité qui se dégage en faveur de l’ancien tracé est choisie par les élus, car le nouveau tracé passe souvent trop près des villages.
Dans Loir-et-Cher c’est à l’unanimité que l’ancien tracé est adopté, de plus le nouveau tracé passe en plein dans la base militaire de Salbris. Seules les variantes au sud du département seront plus sujettes à polémique en raison des avantages et des inconvénients que les différentes variantes procurent quant à l’arrivée sur Vierzon et à la traversée de la forêt domaniale de Vierzon.
Dans le département du Cher de longue discussion est entamé concernant la traversée ou non de la forêt domaniale de Vierzon et si oui de quelle façon. Alors que pourtant le contournement par l’Ouest de la forêt domaniale avait été définitivement acté en décembre 1971 (tracé symbolisé en trait plein). Faisons un rapide état des lieux des solutions présenté dans le département du Cher :
-La solution 1 consistait en un contournement par l’Ouest de la forêt domaniale de Vierzon. Cette solution protège la forêt domaniale mais imposerait une pente à 4% qui demande dans ce cas la création d’une voie pour les poids lourds, elle traverse sur une grande longueur des forêts privées, de plus cette variante imposerait un passage sous les deux voies ferrées assez complexes tous ces éléments demanderaient un surcoût de 20 millions de francs par rapport aux autres variantes. Pour couronner le tout cette variante obligerait à avoir un rayon en plan de 1000m et rallongerait le parcours de deux kilomètres par rapport aux autres variantes. Pour cette solution, deux possibilités de raccord entre l'A71 et la N20 fussent étudiées, une première avec un tronc commun (en 1972) et une seconde possibilité avec un tracé propre à chaque axe et un échangeur en double trompette (en 1973).
-La solution 2 passant dans la forêt domaniale de Vierzon et au-dessus du tunnel de l’Alouette (tracé symbolisé en pointillés) à l’inconvénient de passé dans la forêt domaniale mais est plus court que le tracé contournant la forêt par l’Ouest, impose moins de contrainte technique et pour finir détruit moins de forêt domaniale et privée confondue que le tracé Ouest contournant la forêt domaniale. Entre la voie ferrée et la N20 une légère variante est prévue pour permettre d’impacter moindrement la forêt domaniale et dans le même temps déplace l’échangeur A71-N20 plus à l’Ouest ce qui permettait un détour moins grand pour les personnes parcourant l’itinéraire Paris Toulouse.
A la fin de ce débat dans le Cher un large consensus penche en faveur du nouveau tracé et/ou du tracé jaune qui a l’avantage d’améliorer la traversée de la voie ferrée en supprimant les passages à niveau.
En conclusion, c’est ce tracé surligné en jaune sur cette carte qui est choisie car le plus susceptible de recueillir l’accord de la majorité.
Partie Vierzon - Bourges :
Nous allons maintenant aborder la section Vierzon – Bourges.
En 1965, les premiers tracés apparaissent autour de Bourges, et surprise… l’autoroute devait contourner la ville par le Nord !
L’autoroute arrivait d’Orléans par le Nord de la N76 (actuelle D2076), et contournait Bourges en passant par le Nord et ensuite l’Est de la ville. Entre deux et cinq échangeurs étaient prévus en fonction des versions. Les échangeurs prévus ce situé aux intersections avec la N144 (actuelle D944), avec la N140 (actuelle D940), avec la N151, avec la N76 (actuelle D976) et enfin avec la N153 (actuelle D2076). L’autoroute se dirigeait ensuite quasiment pleine Est en suivant la N153 en direction de Saint-Pierre-le-Moûtier ou de Moulins.
L’idée était de créer dans un premier temps une déviation de Bourges reliant la N153 et la N76 qui serait intégrable à l’autoroute Paris – Clermont. Pour compléter cela une voie express devait être créée pour relier l’échangeur Nord et l’échangeur Sud de Bourges en passant plus près de l’ancienne ville. L’idée était de décomposer la voie express en deux tranches. La première tranche consisté à mettre à 2x2 voies la N76 existante de l’échangeur Nord de l’autoroute jusqu’aux portes de la ville. Ensuite la VE contourné la vieille ville par le Sud-Ouest jusqu’au Boulevard de l’industrie, cette tranche fut réalisé mais ne fût pas réalisée sous forme de VE. La seconde tranche quant à elle allait du Boulevard de l’industrie à l’échangeur Sud de l’autoroute toujours sous forme de VE. Les emprises de la 2éme tranchent ont été conservés jusqu’à aujourd’hui mais aucun coup de pioche ne fût jamais donné.
Voici tous les plans avec leurs variantes, ces plans datent de 1965 à 1967 :
Plan de 1965
Plan de 1967 version 1
Plan de 1967 version 2
L’idée du contournement de Bourges en autoroute par le Nord cessera entre 1968 et 1969, années où apparaissent les premiers plans du tracé entre Vierzon et Bourges. Diverses idées sont émises, on pourrait séparer cela en trois grandes familles. Celle-ci situé le plus au Nord se servait des emprises du canal du Berry en passant place pour place sur plusieurs kilomètres à la place de ce dernier (il est compliqué de déterminer jusqu'où puisque l’on ne peut voir cela que sur les plans concernant la déviation de Vierzon). La seconde famille s’apparente au tracé que l’on connaît actuellement, il se compose d’une multitude de variantes. Pour la dernière famille on peut en connaitre l’existence seulement à travers un plan où l’on voit une extrémité de celle-ci est grâce à un rapport qui en fait mention. Cette variante de l’A71 passait au Sud de Vierzon. Les seuls indices que l’on peut avoir sur le tracé de cette variante sont quel passé sur la commune Méreau dans une zone où une trouée avait été préservé jusqu’au 25 février 1971 date que cette variante fût complètement abandonnée. Quel traversait le Cher deux fois dont une fois au niveau de Quincy. Dernier indice elle était apparemment plus longue que les variantes passant par le Nord de Vierzon. Je n’ai aucune information à l’heure actuelle sur l’emplacement du second pont sur le Cher.
Plusieurs possibilités d’emplacement d’échangeur ont été étudié, elles étaient au nombre de quatre. Leurs emplacements étaient les suivants : A l’intersection entre l’A71 et la D23, au Nord du bourg de La-Chapelle-Saint-Ursin avec une voie nouvelle menant à l’Ouest de Bourges, à l’intersection avec la N151 et enfin à l’intersection avec la N140 (actuelle D940).
Sur tous les plans que j’ai trouvés (le plus vieux date de 1974), il était de prolonger l’autoroute en direction de Saint-Pierre-le-Moûtier ou de Moulins mais aucun ne mentionne l’idée de ce dirigé vers Montluçon.
Voici tous les plans concernant la liaison entre Vierzon et Bourges ainsi que les plans des déviations prévues au niveau des villes de Vierzon et de Bourges avec divers tracés prévue pour dévier ces villes (j’ai sur certain plan accentué la coloration des tracés pour qu’ils ressortent mieux).
Section Vierzon Bourges générale :
Carte tracé A71 Vierzon - Bourges de 1969
Carte tracé A71 Vierzon - Mehun-sur-Yèvre + tracé A20 de 1969
Carte tracé A71 Mehun-sur-Yèvre - Bourges de 1969
Carte tracé A71 Vierzon - Bourges de 1974
Autour de Vierzon
Projet de 1964 partie déviation
Projet de 1964 partie ville
Projet de 1970
Projet de 1972
Autour de Bourges
Projet de 1965
Projet de 1967 partie déviation
Projet de 1967 partie ville moitié Ouest
Projet de 1967 partie ville moitié Est
Projet de 1972 version 1
Projet de 1972 version 2
En conclusion l’idée d’une autoroute Paris – Clermont est apparue en 1965. De 1965 à 1971 des nombreuses études fussent menées et un grand nombre de tracé apparu. À partir de 1971 le CETE et le SETRA fût chargé de faire le grand ménage et d’isoler seulement quelques tracés. En 1974 l’APS (Avant-Projet Simplifié) est réalisé sur la partie Orléans – Bourges. Le 23 septembre 1977 la DUP est signé pour le tronçon Orléans – Bourges.
Pour l'anecdote, la partie Vierzon – Bourges a failli ne jamais être réalisée du fait est qu’au milieu des années 1970, la liaison Paris - Clermont par Orléans et Bourges été en concurrence avec l’itinéraire Paris – Clermont par Nevers mais ceci est une autre histoire.