Forum SARA

Inaugurer mais pas mettre en service si je ne m'abuse.

La ligne T2 est en service.

France 3 a écrit:Mise en service du tramway entre Valenciennes et Vieux-Condé

A partir de ce 24 février 2014, les usagers peuvent emprunter cette portion de la ligne 2 du tramway de Valenciennes. Pendant une semaine le tramway est gratuit mais il faut présenter un ticket tout de même.

Après l'inauguration le 13 décembre de la ligne 2 entre Valenciennes et Vieux Condé, soit 15 kilomètres de ligne, 21 nouvelles stations, 7 villes reliées (Valenciennes, Anzin, Bruay-sur-l’Escaut, Escautpont, Fresnes-sur-Escaut, Condé-sur-l’Escaut et Vieux Condé), 60.000 habitants desservis, la mise en service a lieu aujourd'hui.

L’exploitation commerciale est assurée par Transvilles, qui estime que à terme 16.000 voyageurs sont attendus sur cette nouvelle ligne. Le programme utilise une partie du parc de tramways de la ligne 1 et 9 nouvelles rames de type Citadis Alstom livrées en 2013 (295 personnes, dont 48 assises, vitesse commerciale 20 à 25 km/h).

Le tramway est gratuit sur cette portion pendant une semaine mais il faut d'ores et déjà prendre des bonnes habitudes en retirant un ticket gratuit.

http://nord-pas-de-calais.france3.fr/2014/02/24/mise-en-service-du-tramway-entre-valenciennes-et-vieux-conde-421157.html

Cette nouvelle ligne ligne T2 est exploitée entre Vieux-Condé Le Boulon et Famars Université (actuel terminus de la ligne T1). La ligne T1 (ex-A) reste inchangée.
cf le plan de tram de Transvilles :
http://www.transvilles.com/ftp/FR_evenements/le%20plan%20des%20lignes%20de%20tram.pdf

Enver a écrit:Lu dans le magazine belge Tram 2000, info apparemment récolté pendant l'inauguration en décembre, à propos du débouché sud de la ligne 2/B/T2, après l'abandon du prolongement vers la place Poterne :
Une alternative au projet initial de décrochage sur quelque 900 m en centre-ville, projet abandonné entre-temps, existe, mais elle doit encore faire l'objet d'une approbation par le Politique, et celui-ci préfère assurément postposer ce débat et sa décision au-delà des élections municipales... A terme, le but est clairement d'exploiter les deux lignes sous la forme d'un 'X' en prévoyant un passage toutes les 10 min sur les quatre branches et toutes les 5 min sur le tronc commun central.

Ça veut dire que le tramway vers Crespin n'est pas abandonné, c'est ça ? Ça ne m'étonnerait même pas ! Les politiques du valenciennois sont capables de tout, on l'a vu avec le Valway

Sinon, l'alternative, ça serait de connecter cette éventuelle-futur ligne à la T1 par la place de Tournai. Cette nouvelle ligne passerait par le boulevard Harpignies pour rejoindre la place Poterne et ainsi filer tout droit vers la Belgique.

16 000 v/j, ça fait quand même bien mince, à peine une grosse ligne de bus Et c'est toujours du matériel de 32 mètres ?

Maastricht a écrit:16 000 v/j, ça fait quand même bien mince, à peine une grosse ligne de bus :oops: Et c'est toujours du matériel de 32 mètres ?

Tu t'attendais à quoi ? La ligne T1 transporte entre 30 et 35 000 v/j, le T2 dessert un habitat plutôt faible en densité d'habitat

Je ne m'attendais à rien d'autre, mais on sort quand même franchement du domaine de pertinence du tramway. Certes il y a la question de l'image et les effets d'entraînement, mais sur le strict plan du dimensionnement de l'offre de transport, le tramway de 32 mètres est complètement hors sujet. Conjuguer TC lourd et fréquence faible (12 minutes HP) pose déjà un problème de fond, en dehors du cas particulier des tram-trains et des bouts de ligne dans le cas d'exploitation en fourche. Ce n'est pas la vitesse commerciale qui fait pencher en faveur du tramway, et un bus peut tout aussi bien circuler en alternance sur une même voie. L'effet réseau était un objectif initial, or on n'ira vraisemblablement pas au-delà de ces deux lignes avant quelque temps, et les mouvements diamétraux sont de toute évidence assez faibles. Le tramway est une finalité en soit, et j'ai l'impression qu'on sombre dans les mêmes travers que quand l'élu Tartampion réclame à grands cris sa 2*2 voir desservir son patelin sinon c'est la mort assurée. On focalise sur une image déjà largement banalisée au détriment à la fois du réalisme économique, et d'une logique de production de l'offre.

Mais, est-ce que Valenciennes a construit la ligne 2 pour se développer autour d'elle ? (Plus de place qu'autour de la ligne 1 ?)

Il y a des projets de développement urbain autour du palais des congrès, mais la croissance démographique est à peu près atone dans le Valenciennois. Si construction neuve il y a, elle se fait (pour les collectifs) beaucoup plus en renouvellement urbain qu'en extension.

Maastricht a écrit:... on sort quand même franchement du domaine de pertinence du tramway. Certes il y a la question de l'image et les effets d'entraînement, mais sur le strict plan du dimensionnement de l'offre de transport, le tramway de 32 mètres est complètement hors sujet.

Oui, mais non.
Ce n'est pas un tram urbain, dont chaque place va servir successivement à n personnes qui ne font que quelques arrêts, c'est un tram vicinal (ou interurbain) qui répond à une logique de train de banlieue. Les voyageurs vont l'utiliser majoritairement sur une distance importante, aux heures de migrations alternantes. Il a donc besoin d'une capacité unitaire assez élevée.
Exploiter un 32 mètres ne coûte pas au prorata de sa longueur par rapport à un 21 mètres mais seulement quelques pour cent de plus.
Par contre devoir multiplier les conducteurs - pour cause de véhicules trop courts en cas d'affluence - serait un mauvais calcul.
D'ailleurs l'ancien tram d'avant 1966 comportait souvent 1 motrice et 2 remorques, soit une contenance équivalente aux Citadis 302.

Conjuguer TC lourd et fréquence faible (12 minutes HP) pose déjà un problème de fond, en dehors du cas particulier des tram-trains et des bouts de ligne dans le cas d'exploitation en fourche.

Le caractère vicinal ou banlieue est un troisième cas particulier, qu'à mon avis on ne peut pas éluder.
En fait c'est un remplaçant du tram-train, sous une forme administrative plus simple, car en France on complique le tram-train à l'extrême.
La cadence d'un service de ce type n'a pas besoin d'être celle des services urbains (l'ancien tram d'avant 1966 était à la demi heure).
Cadencer aux 12 minutes suffira peut être très bien.
(je me souviens d'un utilisateur du TER entre Lyon Perrache et Oullins - 4 kilomètres - qui se satisfaisait parfaitement d'un service de 20 A/R par jour ouvrable - avec trajet accompli en 5 minutes à tout moment quand les bus, s'ils sont beaucoup plus fréquents, risquent de mettre 20 mn ou 1/2 h en cas de bouchons)
Un surcroit de besoin de capacité, en cas d'afflux exceptionnels de voyageurs (dû à un évènement festif par exemple), se règlerait peut être davantage par une deuxième rame en attelage que par resserrement des fréquences (rendu difficile par la voie unique).

Mais bon, ce serait bien de réussir à construire une infrastructure de tramway vicinal plus simplement et économiquement que du tram purement urbain.

Le coût au km permet de mieux visualiser l'utilité même de la ligne, nanar a raison sur le côté tramway vicinal, la fréquentation attendue sera surement atteint, d'ailleurs les habitants du pays de Condé sont satisfait de cette ligne de tramway (vu dans la presse), après la suite, on verra, mais il est clair que le réseau va s'agrandir à long terme vers Raismes, Marly, Douchy les Mines sous la forme de voie unique ou double voie selon la fréquence proposée pour ces futures lignes

Bien vu nanar !

La voie unique présente un avantage collatéral intéressant au niveau des déviations de réseaux : il y a en moyenne moins de réseaux à déplacer sous 3 mètres de largeur d'emprise que sous 6 mètres, et il reste plus de place pour recaser tout ce qu'on bouge. Ces travaux sont du coup un peu moins ardus, donc moins chers.

Une autre réflexion : Si le SITURV tient dans l'avenir à réaliser et peut se payer une ligne de tram vers Onaing et Quievrechain
et si St Saulve rechigne toujours à la traversée de son centre,
un tracé de contournement par le sud et l'est (avenue de l'Europe) pourrait peut être faire ? : https://maps.google.fr/maps?q=saint+sau ... alais&z=15
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nanar a écrit:Une autre réflexion : Si le SITURV tient dans l'avenir à réaliser et peut se payer une ligne de tram vers Onaing et Quievrechain
et si St Saulve rechigne toujours à la traversée de son centre, un tracé de contournement par le sud et l'est (avenue de l'Europe) pourrait peut être faire ? : https://maps.google.fr/maps?q=saint+sau ... alais&z=15
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Je connais ce quartier et ça me semble utopique de voir le tramway traverser ce quartier résidentiel assez loin de tout. L'intérêt, c'est de passer par la rue Jean Jaurès. Après le projet risque toujours d'être bloqué puisque la maire, Cécile Gallez, 75 ans, qui est contre le projet, vient de repasser pour six ans...

Après, j'ai entendu dire que le projet de tramway n'était pas abandonné... Avec le SITURV, il faut s'attendre à tout (T2 décidé en tramway, puis Val'Way, puis finalement en tramway).


Sinon, déjà un accident sur la T2 : http://www.lavoixdunord.fr/region/bruay ... 09n2036547

Exit Transdev pour la gestion des TC du Valenciennois.

3 offres déposées : Kéolis, RATP Dev et TMB (Transports Métropolitans de Barcelona).

Source : http://www.lavoixdunord.fr/region/tram- ... b0n2218635

dooby59 a écrit:Je connais ce quartier et ça me semble utopique de voir le tramway traverser ce quartier résidentiel assez loin de tout. L'intérêt, c'est de passer par la rue Jean Jaurès.

L'intérêt de qui ? Ma question est sérieuse : faire passer une ligne de tram entre deux longs alignements de maisons basses, est-ce si utile, est-ce un tracé optimal ?

Nouveau concept: le tramway qui ne s'arrête plus.

Aller de banlieue à banlieue sans pouvoir s'arrêter en centre ville. En fait cela va reporter le problème aux deux stations voisines...

Les commercants demandaient cela depuis la fin de l'année dernière au moins. Je crains fort que ce provisoire ne tourne au définitif.