Forum SARA

nanar a écrit:

Alors il reste à mieux desservir les communes périphériques. Et là, prolonger une ligne de tramway n'est pas intéressant, si un temps de trajet de 20 à 30 minutes pour aller d'un quartier périphérique au centre-ville est acceptable, le temps de trajet commune périphérique -> quartier périphérique de Strasbourg -> centre-ville de Strasbourg, avec tous les arrêts intermédiaires sans lieu d'intérêt, serait trop long (40 - 50 minutes)

Ca dépend de la configuration des communes périphériques et du type de desserte. Avec des urbanisations égrénées en chapelet, plusieurs km pourraient séparer deux stations

nanar a écrit:

À moins de faire comme le RhônExpress et le T3 de Lyon, un tramway express qui peut doubler le tramway omnibus dans certaines stations.

Pas le bon exemple, car REX n'est pas du tout un tram urbain,
et le tram "urbain" T3 omnibus à une interstation moyenne supérieure à 1,6 km et une vitesse commerciale de l'ordre de 35 km/h.

JMBA a écrit:"Le premier de France" ... parce que les lignes se superposent (plusieurs lignes passent par une meme portion de voie).

Mais en kilométrage de rails posés, Strasbourg est largement dépassée par Bordeaux, Lyon, Montpellier, Nantes ... (j'en oublie ?).

djakk a écrit:C'est donc le premier en fréquentation.

lemoniteur.fr, Paul Falzon a écrit:Strasbourg poursuit l’extension de son réseau de tram… avant de peut-être le geler


La capitale alsacienne mène en parallèle trois chantiers de prolongation de lignes, représentant plus de 100 millions d’investissement sur les voies. Et décidera en juin si elle privilégie le tramway pour les liaisons avec la deuxième couronne.

Avec trois nouvelles stations et 1,8 km de voies supplémentaires, la prolongation de la ligne A vers Illkirch-Graffenstaden s’inscrit dans une nouvelle vague d’extensions pour le réseau strasbourgeois de tramway. La première soudure de rails, opérée le 9 avril, marque le début des aménagements de surface (plateforme du tram, voies et lignes aériennes), avant la réalisation de la signalisation et des finitions puis la phase de test.

La mise en service du nouveau tronçon, qui a mobilisé 31 millions d’euros dont 5 millions subventionnés par l’Etat et le Conseil départemental du Bas-Rhin, est prévue au printemps 2016. Un chantier parallèle voit la prolongation de la ligne E jusqu’au campus d’Illkirch, afin d’intensifier les cadences et de relier les différents pôles universitaires de l’agglomération.


D’ici 2017, le premier tram transfrontalier

Mais le plus gros chantier du moment concerne la ligne D qui reliera, d’ici à 2017, le centre de Strasbourg à la gare de Kehl, sa voisine allemande. Le projet initial prévoyait la création de 3,5 km de voies supplémentaires pour un coût de 96 millions d’euros, dont les trois-quarts portés par les collectivités françaises. La partie allemande a décidé d’y ajouter 1,5 km de voies pour permettre la desserte du centre-ville de Kehl, moyennant 16 millions d’euros supplémentaires. Six stations seront créées, dont certaines dans les zones portuaires en pleine redéfinition dans le cadre du projet urbain Deux Rives.


L’alternative du bus à haut niveau de service

Avec un engagement de 104 M€ pour les travaux d’infrastructure, auxquels s’ajoutent 42 M€ d’achats de nouvelles rames, la Ville et l’Eurométropole de Strasbourg réalisent avec ces trois chantiers la troisième vague d’extensions majeures du réseau de tramway. « Depuis 1989 et le lancement des premiers travaux, ce sont près de 1,6 milliards d’euros qui ont été investis dans le projet », a rappelé le maire de Strasbourg Roland Ries le 9 avril. Mais la page tramway pourrait bientôt se tourner au profit d’autres solutions plus économiques.

L’Eurométropole définira en juin prochain son prochain plan pluriannuel d’investissements pour les transports publics. Son président, Robert Herrmann, a confirmé que la collectivité était à la recherche « des formes de transport adaptées (…) pour la deuxième couronne ». Strasbourg teste depuis 18 mois une première ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) entre la gare centrale et l’Espace européen de l’entreprise de Schiltigheim : une liaison très appréciée des utilisateurs, et qui mobilise un investissement trois à quatre fois inférieur au tram.