Bonjour à tous,
Surt la base du rapport de la "Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de Caen et Nancy",
http://blog.viacites.org/wp-content/uploads/2010/11/006782-01_rapport-final_cle0a4f76-1.pdf, voici quelques réflexions sur l'avenir du réseau de TCSP à Caen.
Il n'y a pas d'urgence pour la ligne 1, c'est justement la conclusion du rapport. Les véhicules peuvent encore tenir facilement 10 ans, il faut absolument un retour d'expérience sur le Translohr avant de faire son choix, les capacités financières de Viacités sont au plus bas, la ligne 1 n'étant pas encore remboursée. Changer le système veut également dire rompre le contrat avec Bombardier. Le cout financier de cette rupture atteindrait les 70m€ aujourd'hui, à ajouter au cout de mutation du système. Le rapport propose de développer des lignes de bus en parallèle pour pallier à la saturation de la ligne 1. Ce n'est pas une mauvaise idée, et l'on peut imaginer que des lignes "express" entre les principaux générateurs de trafic puisse apporter une partie de la solution à court terme.
La translohrisation est loin d'être anecdotique, il faut refaire le rail et les appareils de voie bien sûr, mais également les stations, pour les adapter à la hauteur de plancher et à la largeur du véhicule. Il faut également créer une voie d'un terminus au dépôt, et refaire ce dernier, qui n'est pas adapté.
Concernant les couts de mutation, je cite le rapport:
Les coûts d’investissement sont globalement proches pour les solutions pneumatiques (entre 140 et
350 M € selon les extensions retenues alors que pour le tramway fer la fourchette est comprise
entre 240 et 410 M € selon les mêmes hypothèses d’extension. En coûts d’exploitation les modes
BHNS et trolley sont moins onéreux que ceux du tramway fer et du tramway pneu.
L’analyse juridique approfondie montre qu’aucun des scénarios envisagés ne permettrait d’éviter la
rupture des contrats de concession à partir du moment où le parc de matériel roulant est
étendu ;cette rupture générerait des montants d’indemnisation évalués à 70 M €.
Plus on va loin dans les extensions possibles, moins la différence entre le pneu et le fer est importante. Elle est de 100m€ à minima, mais baisse à 60m€ a maxima avec toutes les extensions.
Pour moi, il est donc urgent d'attendre, la mutation vers le tram fer peut valoir le coup dans une quinzaine d'années, lorsque les rames TVR arriveront en fin de vie, et que Viacité aura retrouvé toute sa capacité d'investissement, lui permettant de réaliser toutes les extensions dans la foulée, et ainsi de minimiser le cout marginal de mutation au fer. Par ailleurs, attendre peut permettre de minimiser les couts liés à la rupture de contrat, voire à les éliminer.
Un autre argument en faveur de la transformation de la ligne 1 en tram-fer, ce qui suppose bien sûr d'en avoir les moyens et de mener les rames TVR en fin de vie en trouvant des solutions transitoires pour les 15 prochaines années, c'est la ligne de Caen à la Mer. C'est une ancienne ligne de chemin de fer local qui reliant Caen à Courseulles en passant notamment par Mathieu, Luc, Langrunes, St-Aubin et Bernières. Elle partait à l’origine de la gare de Caen St-Martin, avant d’être reliée à la gare actuelle par la Maladrerie. La ligne passe tout près d'Épron, et de la Bijude, terminus futur de la ligne 1 dans son prolongement si celui-ci est mené à bien. En étudiant le tracé sur Google Maps, je me suis rendu compte que les emprises sont encore majoritairement disponibles. Soit qu'elles soient transformées en chemin pédestre, soit qu'elles aient fait place à une voirie assez large. Il serait possible d'y reconstruire un tram départemental ayant une vitesse commerciale très appréciable, en prolongement de la ligne 1. Le mode de construction peut-être très économique: rail vignole sur ballast, voie unique avec croisement aux stations, et même non-électrifiée, avec l'utilisation de tramways bimodes diésel électrique, comme le Combino Duo.
Quelques ressources:
Voici une hypothèse de ce que pourrait donner la transformation de la ligne 1 en tramway fer, avec les ajustements de tracé nécessaires pour respecter la pente maximale. J'ai fait figurer un tracé possible du tram départemental de Caen à la Mer, en suivant au maximum les emprises disponibles de l'ancienne ligne. La phase 3 du tramway de Valenciennes, également en voie unique avec croisement aux stations, est évaluée à environ 5m€ du kilomètre. Sans électrification, on doit pouvoir s'en sortir pour encore moins. Le tram départemental ferait 21,5kms de la Bijude à Courseulles, avec 15 stations. Mais il serait possible d'en ajouter quelques unes, éventuellement, comme pour les petits chemins de fer suisses, avec arrêt à la demande. Le cout de l'opération se monterait entre 75 et 80m€ certainement, mais le département a vocation à en financer une bonne part.
Voici le tracé proposé:
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&msa=0&msid=115853564634425047820.000495dce88def3e56757&t=h&z=11Dans les 15 prochaines années, si il faut faire tenir le TVR jusque là et éviter la saturation de la ligne, il y a deux familles de solutions, qu'il faut combiner l'une avec l'autre:
On peut aussi commencer par éliminer certaines stations. En plus d'avoir un parcours parfois assez tortueux, il y a des stations qui sont vraiment très rapprochées, au détriment de la vitesse commerciale et de la productivité. En éliminer quelques unes permettrait sans doute de gagner un peu de marge pour resserrer les fréquences. Il me semble que les stations suivantes pourraient ne plus être desservies, car très proche d'une autre: Maréchal Juin, Académie, Quatrans, Bernières, Quai de Juillet, et peut-être Guynemer.
Cela permet de faire passer l’inter-station moyenne de 490m à 603m, ce qui est loin d'être négligeable en terme de productivité. L’avantage d'une telle mesure, c'est qu'elle peut être mise en œuvre à titre expérimental sans dépenser un centime. On peut l'expérimenter au service prochain, renforcer les fréquences, et voir ce que cela donne, sans démonter les stations non utilisées. Si ça ne marche pas, on peut toujours revenir en arrière, pas de problème. Il faudrait évidemment axer la communication sur la vitesse accrue et les fréquences renforcées.
Pour résumer, le plan serait donc:
- 2010-2025:
- Gain de capacité sur la ligne 1 par l'élimination de certaines stations, autorisant des rotations plus nombreuses avec un nombre de rames identique.
- Doublage de la ligne 1 par des lignes majeures et des lignes expresses pour éviter sa saturation.
- Réalisation des lignes 2, 3 et 4 en BHNS avec une plateforme compatible avec la tramification progressive ultérieure.
- Après 2025:
- Tramification de la ligne 1 en intégralité.
- Réalisation de la nouvelle ligne de Caen à la Mer.
- Tramification progressive des lignes 2, 3 et 4.
Qu'en pensez-vous?