Le joli trogui de Caen, et son remplaçant

[super5]

certes, mais globalement quand ça patine, que cela concerne les bus ou les sacro-saintes bagnoles, le tram continue de circuler...

Mais bizarrement les trains classiques (SNCF) ont de grandes difficultés à circuler dans ces circonstances ...

[Brice]

question technique et financières : les caténaires sont pleines de givre et de neige, du coup les pantographes n'assurent pas un bon captage du courant. Les trains roulent alors moins vite, donc retard... Mais je pense que le problème reste surtout financier : qui est d'accord pour payer des équipes en plus charger de "racler" le givre? il me semble qu'à une époque, il y avait des équipes de ce genre mais maintenant?
En tout cas c'était un joli m****er sur l'A10 et les routes du Loiret hier et ce matin, et ça c'est pas la faute des transports en commun!
Bon, on s'éloigne de Caen et de son trogui, fin du HS!

[ju sous les brumes]

Pour revenir sur le sujet:
Il y a une (bonne) montée à Caen: la rue du gaillon
http://maps.google.fr/maps?q=caen+rue+du+gaillon&oe=utf-8&client=firefox-a&ie=UTF8&hq=&hnear=Rue+du+Gaillon,+14000+Caen,+Calvados,+Basse-Normandie&gl=fr&ei=4drzTI2UJImphAfR-8yxDA&oi=geocode_result&ved=0CBcQ8gEwAA&ll=49.187159,-0.364244&spn=0.008162,0.022724&t=h&z=16&layer=c&cbll=49.187937,-0.366109&panoid=7raHZcFT7dr7q0_7Jx88ww&cbp=12,80.2,,0,12.1

Sans être insurmontable à pied, elle reste un problème pour le tram qui à ses débuts avait quelques difficultés à la monter quand il était chargé.
Je ne serais pas étonné que l'on ait décidé de stopper la circulation si la chaussée commençait à devenir glissante, ça serait bête de voir un tram en marche arrière...
De même, un tram lancé à pleine vitesse dans la descente glissante, ça peut être légèrement embêtant.

Ce que je trouve le plus gênant, c'est le manque de prévoyance de l'équipement.
La vague de froid était annoncé depuis plusieurs jours, on connaît les effets du froid qui sont désastreux dans le coin (ex: A84 et route de Falaise) et...... rien de prêt.

Quand on lit cet article, les services techniques ont été surpris:
http://www.ouest-france.fr/actu/actuLocale_-Les-premiers-flocons-bloquent-l-aeroport-et-le-tram-_14118-avd-20101126-59426280_actuLocale.Htm
Vu la prévention faite, et l'expérience de l'année dernière, je crois qu'ils ont été les seuls à être surpris.

Ce que l'article ne dit pas, c'est que beaucoup de gens sont rentrés à pied chez eux, car il y avait peu de bus. Un soir de neige, c'est sympa.

On aurait peut-être pu saler dès la matin pour éviter ce mini-chaos.

[Tomtom]

Bonjour à tous,

Surt la base du rapport de la "Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de Caen et Nancy", http://blog.viacites.org/wp-content/uploads/2010/11/006782-01_rapport-final_cle0a4f76-1.pdf, voici quelques réflexions sur l'avenir du réseau de TCSP à Caen.

Il n'y a pas d'urgence pour la ligne 1, c'est justement la conclusion du rapport. Les véhicules peuvent encore tenir facilement 10 ans, il faut absolument un retour d'expérience sur le Translohr avant de faire son choix, les capacités financières de Viacités sont au plus bas, la ligne 1 n'étant pas encore remboursée. Changer le système veut également dire rompre le contrat avec Bombardier. Le cout financier de cette rupture atteindrait les 70m€ aujourd'hui, à ajouter au cout de mutation du système. Le rapport propose de développer des lignes de bus en parallèle pour pallier à la saturation de la ligne 1. Ce n'est pas une mauvaise idée, et l'on peut imaginer que des lignes "express" entre les principaux générateurs de trafic puisse apporter une partie de la solution à court terme.

La translohrisation est loin d'être anecdotique, il faut refaire le rail et les appareils de voie bien sûr, mais également les stations, pour les adapter à la hauteur de plancher et à la largeur du véhicule. Il faut également créer une voie d'un terminus au dépôt, et refaire ce dernier, qui n'est pas adapté.

Concernant les couts de mutation, je cite le rapport:

Les coûts d’investissement sont globalement proches pour les solutions pneumatiques (entre 140 et
350 M € selon les extensions retenues alors que pour le tramway fer la fourchette est comprise
entre 240 et 410 M € selon les mêmes hypothèses d’extension. En coûts d’exploitation les modes
BHNS et trolley sont moins onéreux que ceux du tramway fer et du tramway pneu.

L’analyse juridique approfondie montre qu’aucun des scénarios envisagés ne permettrait d’éviter la
rupture des contrats de concession à partir du moment où le parc de matériel roulant est
étendu ;cette rupture générerait des montants d’indemnisation évalués à 70 M €.

Plus on va loin dans les extensions possibles, moins la différence entre le pneu et le fer est importante. Elle est de 100m€ à minima, mais baisse à 60m€ a maxima avec toutes les extensions.

Pour moi, il est donc urgent d'attendre, la mutation vers le tram fer peut valoir le coup dans une quinzaine d'années, lorsque les rames TVR arriveront en fin de vie, et que Viacité aura retrouvé toute sa capacité d'investissement, lui permettant de réaliser toutes les extensions dans la foulée, et ainsi de minimiser le cout marginal de mutation au fer. Par ailleurs, attendre peut permettre de minimiser les couts liés à la rupture de contrat, voire à les éliminer.

Un autre argument en faveur de la transformation de la ligne 1 en tram-fer, ce qui suppose bien sûr d'en avoir les moyens et de mener les rames TVR en fin de vie en trouvant des solutions transitoires pour les 15 prochaines années, c'est la ligne de Caen à la Mer. C'est une ancienne ligne de chemin de fer local qui reliant Caen à Courseulles en passant notamment par Mathieu, Luc, Langrunes, St-Aubin et Bernières. Elle partait à l’origine de la gare de Caen St-Martin, avant d’être reliée à la gare actuelle par la Maladrerie. La ligne passe tout près d'Épron, et de la Bijude, terminus futur de la ligne 1 dans son prolongement si celui-ci est mené à bien. En étudiant le tracé sur Google Maps, je me suis rendu compte que les emprises sont encore majoritairement disponibles. Soit qu'elles soient transformées en chemin pédestre, soit qu'elles aient fait place à une voirie assez large. Il serait possible d'y reconstruire un tram départemental ayant une vitesse commerciale très appréciable, en prolongement de la ligne 1. Le mode de construction peut-être très économique: rail vignole sur ballast, voie unique avec croisement aux stations, et même non-électrifiée, avec l'utilisation de tramways bimodes diésel électrique, comme le Combino Duo.

Quelques ressources:

• L'article wikipédia sur l'ancienne ligne: http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Caen_%C3%A0_la_mer
• Le tracé de l'ancienne ligne: http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&msa=0&msid=103555994071477065838.00043c35c7e74ca992304&ll=49.320423,-0.402718&spn=0.057625,0.153637&t=h&z=13
• Le Combino Duo (pdf): http://www.siemens.cz/extra/msv/cd/TS/Vozidla/Combino_Nordhausen_EN.pdf, mais il doit exister d'autres modèles de tram bimode.

Voici une hypothèse de ce que pourrait donner la transformation de la ligne 1 en tramway fer, avec les ajustements de tracé nécessaires pour respecter la pente maximale. J'ai fait figurer un tracé possible du tram départemental de Caen à la Mer, en suivant au maximum les emprises disponibles de l'ancienne ligne. La phase 3 du tramway de Valenciennes, également en voie unique avec croisement aux stations, est évaluée à environ 5m€ du kilomètre. Sans électrification, on doit pouvoir s'en sortir pour encore moins. Le tram départemental ferait 21,5kms de la Bijude à Courseulles, avec 15 stations. Mais il serait possible d'en ajouter quelques unes, éventuellement, comme pour les petits chemins de fer suisses, avec arrêt à la demande. Le cout de l'opération se monterait entre 75 et 80m€ certainement, mais le département a vocation à en financer une bonne part.

Voici le tracé proposé:
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&msa=0&msid=115853564634425047820.000495dce88def3e56757&t=h&z=11

Dans les 15 prochaines années, si il faut faire tenir le TVR jusque là et éviter la saturation de la ligne, il y a deux familles de solutions, qu'il faut combiner l'une avec l'autre:

• Créer des lignes majeures qui offrent des itinéraires alternatifs pour les gros générateurs de trafics de la ligne 1.
• Créer une ou plusieurs lignes express qui desservent les gros générateurs de trafic de la ligne 1 sans beaucoup d'arrêts intermédiaires. Par exemple comme celle-ci: http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&msa=0&msid=115853564634425047820.000494e0ef7c19d5bdb48&t=h&z=12

On peut aussi commencer par éliminer certaines stations. En plus d'avoir un parcours parfois assez tortueux, il y a des stations qui sont vraiment très rapprochées, au détriment de la vitesse commerciale et de la productivité. En éliminer quelques unes permettrait sans doute de gagner un peu de marge pour resserrer les fréquences. Il me semble que les stations suivantes pourraient ne plus être desservies, car très proche d'une autre: Maréchal Juin, Académie, Quatrans, Bernières, Quai de Juillet, et peut-être Guynemer.

Cela permet de faire passer l’inter-station moyenne de 490m à 603m, ce qui est loin d'être négligeable en terme de productivité. L’avantage d'une telle mesure, c'est qu'elle peut être mise en œuvre à titre expérimental sans dépenser un centime. On peut l'expérimenter au service prochain, renforcer les fréquences, et voir ce que cela donne, sans démonter les stations non utilisées. Si ça ne marche pas, on peut toujours revenir en arrière, pas de problème. Il faudrait évidemment axer la communication sur la vitesse accrue et les fréquences renforcées.

Pour résumer, le plan serait donc:

• 2010-2025:
  
  • Gain de capacité sur la ligne 1 par l'élimination de certaines stations, autorisant des rotations plus nombreuses avec un nombre de rames identique.
  • Doublage de la ligne 1 par des lignes majeures et des lignes expresses pour éviter sa saturation.
  • Réalisation des lignes 2, 3 et 4 en BHNS avec une plateforme compatible avec la tramification progressive ultérieure.
• Après 2025:
  
  • Tramification de la ligne 1 en intégralité.
  • Réalisation de la nouvelle ligne de Caen à la Mer.
  • Tramification progressive des lignes 2, 3 et 4.

Qu'en pensez-vous?

[Frédéric SAVIN]

Pas évident de répondre quand on ne connaît pas Caen, et encore moins ses données socio-économiques, politiques, etc...

Pour l'histoire des stations, si le besoin de desservir finement les différents quartiers de la ville en points d'arrêt avait été défini lors des études préalables à la construction de la ligne de Transport Routier Guidé (paraît que c'est comme ça que ça s'appelle) et que la configuration actuelle se révèle encore satisfaisante aujourd'hui, il y a aucune raison que l'on chamboule le plan de la ligne.

Quant à l'idée d'un tram-train à la sauce Nordhausen vers Courseulles, c'est une idée qui pourrait se proposer aux élus. Par contre, il serait bien de préciser s'il s'agit d'une idée personnelle ou si des réflexions ont été engagées à ce sujet au niveau des acteurs associatifs/politiques locaux.

[Doktor Villamos]

La translohrisation est loin d'être anecdotique, il faut refaire le rail et les appareils de voie bien sûr, mais également les stations, pour les adapter à la hauteur de plancher et à la largeur du véhicule. Il faut également créer une voie d'un terminus au dépôt, et refaire ce dernier, qui n'est pas adapté.

on peut lire page 17 du rapport TVR
http://www.cgedd.developpement-durable. ... 0a4f76.pdf

"lors de nos contacts, la RATP a évoqué un coût de maintenance kilométrique, pour 50 000 km/an
par rame, du Citadis 302 de l’ordre de 1,6 €/km et du Translohr26 STE 3 de 2,3 €/km, valeur qui
paraît élevée, à rapprocher du coût de maintenance d’un bus de l’ordre de 1€/km, chiffres hors
infrastructure"
Pour résumer :
le coût des rames de Translohr et environ plus élevé de 100 % par rapport au rames de tramway à roulement fer et selon le paragraphe cité du rapport les coûts de maintenance sont également, aussi, beaucoup plus élevés !
Cependant, curieusement ces mêmes experts qui pointent les coûts de maintenance élevée du Translohr (en émettant des réserves sur les chiffres RATP. "Valeur qui paraît élevée") préconisent le Translohr.
On en a l'explication page 21 du même rapport, le problème semble purement politique: il s'agit purement et simplement de sauver le Translohr dont la survie( x) est conditionnée à une augmentation de la diffusion.
La Translohrisation est probablement la pire des solutions, cependant pour des raisons politiques, c'est malheureusement sans doute aussi la solution la plus probable : en effet sur le plan local le passage du TVR ou Translohr permet d'atténuer ou de masquer l'erreur (pour ne pas dire la faute) politique du choix passé du TVR.
Sur le plan national commander de nouvelles rames de Translohr (et le sauver in extremis) permet également de masquer l'erreur des choix gouvernementaux du programme transport intermédiaire du PREDIT axé au début des années 1990 sur les tramways légers sur pneus à guidage mécanique, une orientation qui aurait due être rectifiée dés lors qu'il est apparu que
" les tramways légers sur pneus à guidage mécanique" étaient une impasse technologique.




( x) " le Translohr, sorte de sa diffusion actuelle, son parc en service étant de l’ordre de 150 rames. Ce
point -et donc la pérennité du produit- est directement lié aux ventes à venir en France comme à
l’étranger."
page 21

[Tomtom]

Pour l'histoire des stations, si le besoin de desservir finement les différents quartiers de la ville en points d'arrêt avait été défini lors des études préalables à la construction de la ligne de Transport Routier Guidé (paraît que c'est comme ça que ça s'appelle) et que la configuration actuelle se révèle encore satisfaisante aujourd'hui, il y a aucune raison que l'on chamboule le plan de la ligne.

La ligne 1 est limitée en capacité et elle est bloquée dans son évolution pour les quinze prochaines années. Il n'y a pas de possibilité de racheter des rames, ou à un prix tel que cela ne vaut pas la peine, et les investissements de Viacités, le maître d'ouvrage, dont la capacité financière est très limitée, doivent se concentrer sur les autres lignes de TCSP à venir, probablement en mode BHNS. Il y a donc une raison parfaitement rationnelle de diminuer le nombre de stations: celle de gagner en vitesse commerciale et de dégager de la productivité, des marges de manœuvre pour des rotations supplémentaires pour offrir plus de places avec le même nombre de rames. Cela demande a être étudié de près, je suis d'accord, il n'est pas dit que le jeu en vaille la chandelle. Il y a quand même quelques aberrations: de St-Pierre à Bernières par exemple, de l'extrémité d'un quai à l'autre, il y a 160m. Je connais bien Caen, et le fait qu'il y ait 4 stations sur l'Avenue du 6 Juin qui fait moins de 800m de long se répercute sur la vitesse commerciale.

Quant à l'idée d'un tram-train à la sauce Nordhausen vers Courseulles, c'est une idée qui pourrait se proposer aux élus. Par contre, il serait bien de préciser s'il s'agit d'une idée personnelle ou si des réflexions ont été engagées à ce sujet au niveau des acteurs associatifs/politiques locaux.

C'est assez clair, je n'ai jamais écrit qu'il s'agissait d'un projet officiel. Mais il y a beaucoup de réflexions sur l'avenir du TVR. Ou comment se sortir d'un fiasco industriel...

[Arka_Voltchek]

question technique et financières : les caténaires sont pleines de givre et de neige, du coup les pantographes n'assurent pas un bon captage du courant. Les trains roulent alors moins vite, donc retard... Mais je pense que le problème reste surtout financier : qui est d'accord pour payer des équipes en plus charger de "racler" le givre? il me semble qu'à une époque, il y avait des équipes de ce genre mais maintenant?

A Strasbourg, pour éviter un maximum de problème avec la caténaire et avec l'accumulation de neige ils ont une "solution" simple : Ils font circuler des tram toute la nuit (hors service commercial). Ca évite le plus gros des accumulations.

[Coyote86]

A Strasbourg, pour éviter un maximum de problème avec la caténaire et avec l'accumulation de neige ils ont une "solution" simple : Ils font circuler des tram toute la nuit (hors service commercial). Ca évite le plus gros des accumulations.

Je crois (si mes souvenirs sont bons) qu'à Grenoble, ils font la même chose lors des grosses chutes de neige.

[nucl]

oui c'est aussi le cas (on sort 1 ou 2 tram tout la nuit...)

[Auriom]

Ca aurait aussi bien pu aller dans le sujet nancéen mais bon...

A la une de Mobilicités cette semaine :

Nancy et Caen au chevet de leur tramway sur pneus
18 février 2011

Caen et Nancy viennent de signer une convention de partenariat pour tenter de soigner les problèmes de fiabilité du tramway sur pneus fabriqué par Bombardier. Les deux seules villes au monde à avoir choisi ce mode de transport vont le maintenir sous perfusion pendant une dizaine d'années.

Les échecs et les peines rapprochent parfois plus que les succès et les joies. Caen et Nancy en savent quelque chose. Les deux seules villes au monde à avoir choisi le TVR, le tramway sur pneus développé par Bombardier, ont décidé d'unir leurs efforts pour maintenir en vie, pendant encore une dizaine d'années, un mode de transport qui souffre d'une maladie chronique depuis sa naissance.

C'est en effet en février 2000 que Nancy mettait en service ce concept de tramway sur pneus qui devait, disait-on à l'époque, présenter une alternative économique au tramway sur rail. Une aubaine pour les villes moyennes comme Nancy, puis Caen qui emboitaient le pas à la cité dirigée par André Rossinot.
Mais, peu après son inauguration, le TVR de Nancy est arrêté pour des raisons de sécurité. Une pause qui durera plus d'un an. La reprise d'exploitation est laborieuse, les pannes se multiplient dans les deux villes et les coûts de maintenance explosent.

Un rapport, commandé par le ministère de l'Ecologie et rendu public à l'automne 2010, estime que le nombre d'heures de maintenance est dix fois supérieur à celui qui était prévu, et que son coût d'exploitation est un gouffre.

A bout de souffle mais une réussite commerciale

Le TVR est à bout de souffle moins de dix ans après sa mise en service, pourtant malgré cet échec technique, c'est une réussite commerciale. A Nancy, il transporte 45 000 voyageurs par jour, soit 40% de la fréquentation totale du réseau.
Donc, pas question de le démonter et de le remplacer par un autre système, du moins à court terme. La solution préconisée par les auteurs du rapport est de le faire durer encore au moins dix ans grâce à de grandes révisions et un rétrofit qui amélioreront sa fiabilité.

Coût de ces grandes manœuvres ? 750 000 euros par véhicule soit, près de 38 millions d'euros pour le parc de véhicules de Nancy et de Caen. L'Etat, qui a fortement incité les deux villes à se lancer dans cette aventure du TVR, pourrait mettre la main à la poche, comme le préconisent les auteurs du rapport.

Quelles évolutions possibles du système ?

L'objet de la convention signée entre les deux villes est donc de mutualiser leurs efforts pour améliorer la fiabilité du matériel et des infrastructures mais aussi réfléchir à leur possible évolution.
Autre objectif, étudier l'opportunité d'un groupement de commandes pour évaluer les hypothèses de remplacement du TVR par un autre système. L'achat de nouvelles rames à Bombardier semble totalement exclu compte tenu du coût exorbitant fixé par le constructeur pour une petite série : cinq millions d'euros par rame, à rapprocher des deux millions unitaires des trams sur fer de Brest et Dijon.

Les efforts des deux villes seront-ils suffisants pour redonner du souffle au TVR ? Ce ne sera pas simple, d'autant que si Nancy vient de choisir le Bus à haut niveau de service (BHNS) pour équiper la deuxième ligne forte de son réseau de transport urbain, Caen doit acheter d'urgence des nouvelles rames pour faire face à la saturation de son réseau, et réaliser des extensions de ligne.

Robert Viennet (Transport Public)


Innovations à risque

Le TVR n'est pas le seul matériel innovant confronté à un échec. Et encore ne s'agit-il que d'un demi échec puisqu'il roule, et transporte chaque jour des dizaines de milliers de personnes.

Cela n'a pas été pas le cas pour le SK, système guidé par cable, qui devait desservir les aérogares de Roissy et qui a été abandonné en 1999 après plus de sept ans de tentatives de mise au point et quelque 150 millions d'euros engloutis.

Même échec pour le trottoir roulant rapide de la gare Montparnasse qui devait transporter des piétons à 11 km/h, trois fois plus vite qu'un trottoir roulant classique, abandonné en 2009.

Pour autant, sans innovation et sans prise de risque des constructeurs et des élus, le transport public n'en serait pas ou il en est aujourd'hui. A Bordeaux, si Alain Juppé n'avait pas pris le risque d'implanter sur son réseau de tramway la captation du courant par le sol, Alstom n'aurait peut-être jamais pu mettre au point cette technologie qui permet de faire passer les tramways dans des quartiers historiques sans les défigurer.
Long, coûteux, difficile, mais aujourd'hui, Alstom propose cette solution dans son catalogue.

[Hugues]

HS : le problème du tapis de Montparnasse, c'est aussi qu'il était utilisé à une vitesse plus faible que prévue.

Je l'ai utilisé plusieurs fois, et je n'ai jamais eu de problèmes ; mais comme certains ne savent pas lire ou sont trop co.s, ils ne respectaient pas les consignes de sécurité.

[Arka_Voltchek]

HS : le problème du tapis de Montparnasse, c'est aussi qu'il était utilisé à une vitesse plus faible que prévue.

Si ils l'ont passés à une vitesse plus faible, c'est qu'après les début à vitesse maximale, il y avait trop de problèmes

[Hugues]

HS : le problème du tapis de Montparnasse, c'est aussi qu'il était utilisé à une vitesse plus faible que prévue.

Si ils l'ont passés à une vitesse plus faible, c'est qu'après les début à vitesse maximale, il y avait trop de problèmes

En fait, c'est plutôt l'inverse : il marchait bien quand il était à vitesse normale. Or, certains voyageurs, ne respectant pas les règles de sécurité, étaient tombées et, pour certaines, s'étaient même fait mal (foulure, etc.). Du coup, la vitesse a été réduite (de 9 à 6 km/h si je me souviens bien). Et c'est là, d'après mes souvenirs, que les ennuis techniques ont commencé : il était souvent arrêté ; en fait, c'est normal : ce trottoir était conçu pour 9km/h, pas 6...

Après, l'utilité de gagner quelques secondes à coût de millions, c'est un autre problème.

[djakk]

Comment ça ? Faute de matériel TVR supplémentaire, il y a des bus sur la plateforme du TVR ?

[Fantomas]

Non, ils ont ajouté une nouvelle ligne de bus Campus Express, qui relie la gare aux campus, sur un trajet longeant à peu près le tram.
Nancy a aussi fait ça il y a 2 ans.

Quelque part, c'est un aveu d'impuissance face à la saturation du "tramway" dont on est incapable d'augmenter la capacité.

Grenoble avait fait également la même chose : ajouter une ligne Express Campus pour décharger le tramway qui sature. Ca n'a jamais vraiment fonctionné. Mais bon, à terme, il y a eu la mise en circulation de rames plus nombreuses, puis plus grandes. Chose impossible à Caen et Nancy.

[Samib]

Après tout si ça fonctionne ! Des lignes express entre gare et Campus pour les étudiants c'est loin d'être idiots.
Même si le bus va moins vite qu'un tram, s'il s'arrête peu les étudiants peuvent être intéressés et gagner du temps.

[djakk]

Bizarrement ça marche pas forcément, contre-exemple à Grenoble d'après Fantomas …

Finalement savoir comment gérer l'augmentation du nombre de passagers c'est super important dans un projet de TC … je suis content que Rennes s'en soit rendu compte, et ait choisi le cityval pour cette raison !

[Maastricht]

Et le dossier de presse ce lundi, avec des jolies cartes et des chiffres intéressants :

http://blog.viacites.org/wp-content/upl ... 092011.pdf

[G.E.]

L'agglo a-t-elle les moyens de reconstruire une ligne de TCSP ? Va-t-elle demander à Bombardier de participer ?

Un bus n'a rien de séduisant même s'il est moins cher...