Anonyme a écrit:Il faudrait aussi se poser la question du coût du tram et de ses aménagements. Les lignes françaises sont les plus chères d'europe. Pourquoi? Peut-être n'est-il pas forcément utile de végétaliser la plate-forme sur 50% du parcours, peut-être peut-on se contenter de ballast (on peut mettre du beau ballast) sur certaines portions.
marsupilud a écrit:
Même beau, ça fait pas très civilisé le balast... Et puis je suis pas sûr que ça coûte vraiment moins cher que de la pelouse, à part l'entretien s'entend. M'enfin de toute façon le pelouse entre les rails, c'est pas terrible. Avec 10 cm de terre, elle ne tient pas, et crame au premier coup de soleil.
Le Monde a écrit:Beau comme un tramway moderne
Après l'inauguration, le 20 mai, du tramway de Mulhouse, une ligne longue de 9,5 kilomètres sera étrennée le 16 juin à Valenciennes. Dans les prochains mois, d'autres créations de réseau ou extensions de ligne auront lieu à Montpellier et Paris (décembre 2006), puis à Nice, à Marseille, à Strasbourg et au Mans (2007).
Si la perspective des élections municipales de 2008 y est sans doute pour quelque chose, ce cortège de cérémonies inaugurales confirme, s'il en était besoin, l'essor du tramway moderne, mode de transport apprécié (les prévisions de fréquentation sont régulièrement dépassées) mais qui constitue aussi un levier de reconquête de l'espace urbain. Partie intégrante du patrimoine de la cité, le "tram" moderne cherche à réellement s'identifier à la cité qu'il traverse. Cette logique, difficilement conciliable avec la standardisation des matériels, consacre un principe de plus en plus prégnant : chaque ville entend individualiser, voire "customiser" son propre tramway.
Alstom, qui détient 80 % du marché français (438 rames sur un total de 538 en circulation), a développé des outils permettant de modifier la face avant de son modèle de tramway baptisé Citadis, fabriqué dans l'usine de La Rochelle (Charente-Maritime). A l'image des constructeurs automobiles qui, sur la base d'une plate-forme technique identique, peuvent développer des modèles d'apparence très différente. La proue du tramway de Lyon adopte un design qui lui donne un faux air de ver à soie alors que celui de Strasbourg habille ses structures métalliques de larges surfaces vitrées qui lui donnent une allure de grosse bulle. On sait d'ores et déjà que la partie avant du futur tramway de Toulouse (2009) s'inspirera du museau d'un Airbus. Alors que le tramway bordelais privilégie les formes douces d'un cocon, celui du boulevard des Maréchaux, à Paris - comme celui de Valenciennes -, a choisi des lignes plus dynamiques afin de suggérer la rapidité de déplacement. Sujet particulièrement sensible, le design du futur tramway parisien a donné lieu à de longues et délicates tractations entre la Mairie de Paris et la RATP. Le dessin d'une prise d'air latérale a donné lieu à un véritable bras de fer...
"Se dégagent deux grandes tendances : une "esthétique tram" (Bordeaux, Barcelone, Nice, Strasbourg) privilégiant des formes souples avec un pare-brise très bombé et un design plus en rupture, avec des choix tranchés (Lyon, Paris, Toulouse)", estime Xavier Allard, ex-styliste de Renault venu prendre la direction du tout nouveau département design d'Alstom. Le constructeur ferroviaire réfléchit aussi aux moyens de doter ses tramways d'une "identité visuelle" spécifique à l'entreprise - qui a créé plusieurs générations de TGV - compatible avec les demandes de personnalisation mises en exergue par le client.
DE GROSSES FLEURS MULTICOLORES
Celles-ci ne s'expriment pas seulement à travers l'expression de la face avant ou la découpe de surfaces vitrées latérales, généreusement dimensionnées afin de faire largement pénétrer la lumière. Hautement symbolique, le choix des coloris exprime une volonté de faire prévaloir une certaine image de marque de la ville. Exprimer une convivialité bon enfant ou extravertie, un brassage social assumé ou une respectabilité de bon aloi. Contraint de se plier au sacro-saint "vert RATP", le futur tramway parisien n'innove pas beaucoup de ce côté, contrairement à la deuxième ligne de Montpellier dont les rames seront entièrement constellées de grosses fleurs multicolores très "flower power". A l'intérieur, le plafond sera vert pistache et les sièges rouge cerise ! A Nice, on a préféré une teinte extérieure champagne, très bon chic (et des traits de lumière bleue le long des vitres, très élégants à la nuit tombée), alors que Mulhouse a opté pour un aimable jaune "pétant".
L'importance des enjeux esthétiques déteint aussi sur les choix technologiques. Lorsque cela est possible, les élus souhaitent que disparaissent les poteaux caténaires aériens qui permettent d'assurer l'alimentation des rames, mais qui, malgré les efforts des designers, ne contribuent guère à embellir la cité. Cette demande a conduit la municipalité de Bordeaux à choisir le système d'alimentation par le sol (APS) sur 14 des 44 kilomètres de son réseau, inauguré fin 2003. Après des débuts particulièrement difficiles, l'APS, qui semble désormais fonctionner avec des résultats satisfaisants, permet au réseau bordelais - alimenté en électricité par un rail central - de s'intégrer dans le centre historique sans le moindre caténaire disgracieux. A Nice, on a installé dans le toit du tram une batterie nickel-métal-hydrure capable de stocker assez d'énergie pour propulser une rame à 30 km/h sur plusieurs centaines de mètres. Ce système sans caténaires permettra de préserver les places Masséna et Garibaldi. Et de ne pas gêner le passage des chars, lors du Carnaval.
Jean-Michel Normand
Article paru dans l'édition du 16.06.06
Chronologie
1853 : première ligne hippomobile cours La Reine, à Paris.
1937 : démantèlement du tramway parisien. Les autres réseaux sont supprimés à partir des années 1950.
1982 : Nantes se dote d'un réseau. 1984 : à Grenoble, première rame avec plancher bas.
1992 : liaison Saint-Denis-Bobigny, en région parisienne.
1994 : tramways de Strasbourg et Rouen.
2000 : tramways de Lyon, Montpellier et Orléans. Inauguration d'un tramway sur pneus à Nancy.
2003 : réseau en alimentation par le sol (APS) à Bordeaux.
2006 : inauguration de lignes nouvelles à Mulhouse, Valenciennes, Montpellier et Paris.
AFP/DOMINIQUE FAGET
Un tramway circule pour la première fois dans le centre de Montpellier, le 14 décembre 2005.
G.E. a écrit:L'opposition de droite en vient même à promettre la gratuité intégrale des TC si elle est élue.
Germoir a écrit:il est notoire que le tram coûte plus cher en France qu'aux Pays-Bas, en Allemagne ou en Belgique. Un autre contributeur de ce forum pourrait en parler longuement.
nanar a écrit:Salut
La création d'une ligne neuve française passant en centre ville aux rues étroites revient à environ 25 M€/km
nanar
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