Transport collectif et individuel à la fois

[geophilip]

La solution pour l'intermodalité?

[FDH]

Cette idée avait déjà  été exploitée par Gaston Lagaffe

[djakk]

Je cherchais à continuer un sujet sur le thème du "Personnal Rapid Transit" mais je ne m'attendais pas à ce contenu
Tant pis !

Donc plus sérieusement, l'aéroport de Londres a mis en place un système de transport à la demande automatique (en site propre), une fusion de l'ascenseur, du VAL et du taxi !
J'adore le design

http://www.urbanews.fr/2011/08/10/14986 ... -heathrow/

[super5]

Cela ressemble au SK qui fut un temps envisagé à Roissy ou au Tridim de la société Bertin.

[guy21]

Cela ressemble au SK qui fut un temps envisagé à Roissy (...)

... et même mis en place et exploité en mode test avec le succès que l'on sait: 148 M€ de pertes partagées entre ADP et la RATP.
http://www.metro-pole.net/reseau/lignes/cdg/sk.html
Mais comparaison n'est pas raison: ce n'est pas parce que le "look" du PRT ressemble à celui du SK que son mode de traction est identique (traction par système de doubles câbles pour le SK) ni que sa fiabilité et sa disponibilté sont moins bonnes.

[nanar]

...Donc plus sérieusement, l'aéroport de Londres a mis en place un système de transport à la demande automatique (en site propre), une fusion de l'ascenseur, du VAL et du taxi !
http://www.urbanews.fr/2011/08/10/14986 ... -heathrow/

Pour 800 passagers par jour, tout de même ! L'ascenseur de n'importe quelle tour d'habitation de 10/12 étages doit bien transporter autant de monde dans une journée.

A+

[rabelaisien]

Quelques liens vers les PRT http://fr.groups.yahoo.com/group/Transp ... 233481445/

[djakk]

Mais comparaison n'est pas raison: ce n'est pas parce que le "look" du PRT ressemble à celui du SK que son mode de traction est identique (traction par système de doubles câbles pour le SK) ni que sa fiabilité et sa disponibilté sont moins bonnes.

Surtout, les modes d'emplois sont différents : le SK s'utilise comme une ligne de métro, et les navettes de Londres comme un taxi (d'un point A, on demande à aller à un point B où qu'il soit sur le réseau, et on aura pas d'arrêts intermédiaires).

Le premier PRT est en service depuis 1975 (!) dans Morgantown, petite ville américaine avec une grosse université : http://en.wikipedia.org/wiki/Morgantown ... id_Transit
Unique pendant 35 ans, puisque (toujours d'après wikipedia) le 2e PRT a été mis en service en 2010. Le 3e est celui de l'aéroport d'Heathrow.

[super5]

Mais comparaison n'est pas raison: ce n'est pas parce que le "look" du PRT ressemble à celui du SK que son mode de traction est identique (traction par système de doubles câbles pour le SK) ni que sa fiabilité et sa disponibilté sont moins bonnes.

Surtout, les modes d'emplois sont différents : le SK s'utilise comme une ligne de métro, et les navettes de Londres comme un taxi (d'un point A, on demande à aller à un point B où qu'il soit sur le réseau, et on aura pas d'arrêts intermédiaires).

Donc ce système londonien s'apparente au Tridim :
http://www.dailymotion.com/video/x6g8eq ... -1976_tech
(à partir de la 6ème minute)

[nanar]

Ah bon, tu trouves ?
- Le tridim était (projeté) sur coussin d'air. Les engins d'Heathrow sont sur coussin d'air ?
- Le tridim avançait guidé par un rail central avec crémaillère, et la propulsion était prévue par une roue dentée embrayant sur cette crémaillère.
- Et surtout, le tridim n'a pas existé réellement.

[djakk]

nanar, à mes yeux pour comparer deux moyens de transports en commun, la technique est secondaire, ce qui compte avant tout c'est "comment ça s'utilise".
Le Tridim pouvait être appelé par un bouton. Là ça ressemble à la navette d'Heathrow. Par contre on ne sait pas si il s'arrête à toutes les stations comme un métro ou si il est capable de les "sauter". Peut-être qu'il n'a été testé qu'entre deux stations, comme un ascenseur horizontal.

[rabelaisien]

Une conférence va avoir lieue à Stockholm du 6 au 8 septembre 2011. Annonce et abonnement au bulletin de la conférence, ainsi que chipotage sur la définition des PRT http://groups.google.com/group/transpor ... bfe?hl=fr# :

Highly unfortunate that ATRA now defines PRT as 4 seat vehicle systems....!

This attempts to leave out Skytran... I BM Design...! ITNS...! and potentially many others. I wonder what they have to say about this 'new' definition scuttling the chances of 'truer' PRT paradigms.

Can ATRA suddenly define PRT as a 4 person vehicle system?

Anupam

On Thu, Aug 11, 2011 at 3:23 AM, Jerry Schneider <jbs@peak.org> wrote:

Includes information about ground-breaking for the Vectus PRT project in Korea.
http://www.podcarcity.org/stockholm/

[nanar]

nanar, à mes yeux pour comparer deux moyens de transports en commun, la technique est secondaire, ce qui compte avant tout c'est "comment ça s'utilise".
Le Tridim pouvait être appelé par un bouton. Là ça ressemble à la navette d'Heathrow. Par contre on ne sait pas si il s'arrête à toutes les stations comme un métro ou si il est capable de les "sauter". Peut-être qu'il n'a été testé qu'entre deux stations, comme un ascenseur horizontal.

En fait @djakk, je commentai plutot la réponse de Super5, juste au dessus de mon message.

Pour ta question "on ne sait pas si il (le Tridim) s'arrête à toutes les stations comme un métro ou si il est capable de les "sauter".
Les essais du tridim n'étant pas allés très loin sur l'exploitation (Bertin était avant tout l'ingénieur du coussin d'air, qui marchait pas mal du tout),
on peut dire que NON, le tridim n'était pas capable de sauter des stations, parce qu'on n'a pas essayé de lui faire faire ça.

Un système comme celui d'Heathrow doit affronter certains problèmes en cas de montée en puissance (je rappelle que pourl'instant il trimballe seulement 800 personnes par jour). Par exemple :

Les stations sont construites en dérivation, et les rames qui ne s'arrêtent pas à une station restent sur la voie principale.
Imaginons une station où la demande d'échanges (descente-montée) est très forte.
Beaucoup de cabines vont emprunter la dérivation qui dessert cette station. Que se passera t'il si TOUTE la voie en dérivation est totalement encombrée par les cabines qui "veulent" marquer l'arrêt à cette station ? Les dernières cabines de la file vont devoir patienter sur la voie principale (réservée en principe à la circulation sans arrêt), et donc arrêter la circulation sur cette voie principale ? Bref, ça va "bouchonner" ?

On me dira qu'il faut allonger la voie en dérivation pour suivre la montée en puissance du système ? Je veux bien.
Sur les terrains d'un aéroport, on a la place, mais en ville (que ce soit sur viaduc ou en souterrain) c'est moins simple.

Je ne dis pas que c'est impossible, mais il me semble qu'en utilisant des cabines à peine grosses comme des taxis sur des voies d'un kilometrage somme toute limité, on va très vite approcher des limites.

A+

[djakk]

Si il y a trop de trafic, ils pourraient faire comme à Morgantown : pendant les heures de pointe, le système fonctionne comme un métro classique.

[Kroezensjtern]

Je ne dis pas que c'est impossible, mais il me semble qu'en utilisant des cabines à peine grosses comme des taxis sur des voies d'un kilometrage somme toute limité, on va très vite approcher des limites.

La place est effectivement la seule limite actuelle des systèmes automatiques : il faut rentre les voies entièrement indépendantes du reste des espaces de circulation, pour que personne n'y entre. Pour tout ce qui est technique, on a de quoi faire ce qu'on veut.

[Doktor Villamos]

Je ne dis pas que c'est impossible, mais il me semble qu'en utilisant des cabines à peine grosses comme des taxis sur des voies d'un kilometrage somme toute limité, on va très vite approcher des limites.

L'objectif du petit le transport automatique ce n'est pas l'automatisation à tout prix !
C'est rendre économiquement possible ce qui ne le serait pas avec un conducteur
: un bus avec conducteur et 50 passagers c'est viable
un minibus avec chauffeur avec trois passagers, c'est inacceptable économiquement .
Les petits véhicules de transport automatique ont pour vocation d'alimenter les lignes fortes. En cas d'accroissement du trafic, ils devraient logiquement être remplacés par des autobus avec chauffeur .

La place est effectivement la seule limite actuelle des systèmes automatiques : il faut rentre les voies entièrement indépendantes du reste des espaces de circulation, pour que personne n'y entre. Pour tout ce qui est technique, on a de quoi faire ce qu'on veut.

Des recherches sont menées pour rendre compatibles les transports automatiques avec la circulation générale, on peut donc envisager deux types véhicule automatique des véhicules à vitesse lente compatibles avec la circulation générale et des véhicules rapides circulant sur voie réservée.
Il n'est donc pas nécessaire de " rendre les voies entièrement indépendantes du reste des espaces de circulation, pour que personne n'y entre"il faut simplement fixer de nouvelles règles de partage de la voirie piétons/véhicules automatiques lents, en prenant comme modèle les règles de partage de la voirie piétons/ bicyclette

[djakk]

Mais j'ajoute que c'est plus agréable d'avoir un minibus toutes les 60 secondes qu'un gros bus toutes les 5 minutes (d'où l'intérêt du val)

[Doktor Villamos]

Si il y a trop de trafic, ils pourraient faire comme à Morgantown : pendant les heures de pointe, le système fonctionne comme un métro classique.

Comment ça se passe à Morgantown ? Petites cabines automatiques aux heures creuses et vraies rames de métro avec conducteurs aux heures de pointe ? Sur les mêmes voies ?

[Frédéric SAVIN]

Je ne pense pas.

Le site (officiel et en anglais américain) ci-dessous donne des infos détaillées.

http://transportation.wvu.edu/prt.

[djakk]

Si il y a trop de trafic, ils pourraient faire comme à Morgantown : pendant les heures de pointe, le système fonctionne comme un métro classique.

Comment ça se passe à Morgantown ? Petites cabines automatiques aux heures creuses et vraies rames de métro avec conducteurs aux heures de pointe ? Sur les mêmes voies ?

Le matériel ne change pas, c'est juste le mode de desserte qui change.