Politique du tramway

[marsupilud]

et je ne considère en aucun cas le "moi je le fais" d'un participant au forum SARA comme représentatif.

Moi non plus, dirai-je (et si on veux continuer avec le "je", on saura que je joue, bon gré mal gré, dans les deux cours) ; je cherche juste à  ce qu'on s'interroge - une énième fois en plus - sur des comportements "standards et communs" et qu'il me parait possible de juger stupides, et de remettre en question s'en s'y accrocher bêtement parce qu'il faudrait les considérer comme "vitaux" pour je ne sais quoi.

Il suffit de prendre le tram et d'observer pour se rendre compte qu'il n'y a pas seulement des élèves, des ouvriers et des vieux. C'est très varié.

Ce qui n'est pas vrai dans le cas du bus .. fût-ce les trolleys lyonnais, n'est-ce pas ?

[Katastrof]

Merci à  Germoir pour cet exposé très complet.

Dans l'agglomération de Brest, il y a une fuite massive vers le périurbain, au-delà  même de la Communauté urbaine. A tel point qu'on peut dire que c'est une règle générale, que les gens qui ont les moyens émigrent vers le périurbain. Cela est particulièrement vrai pour les familles avec jeunes enfants, et on le constate chaque année par des pertes de classes en primaire dans la ville-centre.

Non seulement le résidentiel émigre, mais les grands magasins aussi. On voit par exemple que les Leclercs et Super-u et autres sont nettement plus agréables, graduellement plus on s'éloigne de la ville-centre. Les services publics aussi commencent à  devenir disponibles là  où il y a du monde.

Dans ces conditions, la ville-centre devient le "quartier minab' " de la grande agglomération. Elle n'est pratiquement plus que traversée par les périurbains, et encore, par ceux qui doivent travailler aux ports. Beaucoup d'entreprises s'installent dans le périurbain, où elles bénéficient de meilleures conditions fiscales.

Un effet de norme apparaît, qui fait que le périurbain est devenu la norme, et s'installer dans la ville-centre devient incongru. On le voit par exemple au fait que les gens très riches qui restent dans l'hyper-centre sont des personnes âgées, qui se repèrent à  des distinctions passées entre quartiers riches et quartiers ouvriers. Mais, hyper-centre comme quartiers et même première couronne, tout cela est devenu le "mauvais choix" pour tous ceux qui ont les moyens, un début de ghetto social. C'est typiquement le lieu des incivilités flagrantes.

Bref, je ne vois pas trop la possibilité d'un transfert modal vers le tramway, vu que tous ceux qui peuvent foutent le camp dans des endroits où il n'y a pas de TC.

... et qu'il me parait possible de juger stupides

Euh... Je dirais même plus que stupide, parce que là  il ne s'agit même plus d'habiter dans des lieux plus spacieux, mais bien d'une perte de civilisation, avec des incivilités croissantes au centre, et à  la périphérie une fuite vers une absence de vie sociale. Les gens qui fuient vers le périurbain n'y recréent pas de vie sociale, ils se tolèrent juste.

[marsupilud]

Le problème est connu : une ville-centre trop dense sans assez de nature, et une périphérie trop éparse dans une nature aseptisée.

[Fantomas]

Il suffit de prendre le tram et d'observer pour se rendre compte qu'il n'y a pas seulement des élèves, des ouvriers et des vieux. C'est très varié.

Ce qui n'est pas vrai dans le cas du bus .. fût-ce les trolleys lyonnais, n'est-ce pas ?

Hum.. je dirai que ça dépend du bus. Les lignes fortes vers le centre ville, c'est quasi pareil. En proportion, pas en nombre. Les lignes de rabattement vers le tramway, dans les villages résidentiels... là  oui, c'est surtout des captifs.

[nanar]

Salut

Katastrof écrit, en parlant de Brest :

...Non seulement le résidentiel émigre, mais les grands magasins aussi. On voit par exemple que les Leclercs et Super-u et autres sont nettement plus agréables, graduellement plus on s'éloigne de la ville-centre. Les services publics aussi commencent à  devenir disponibles là  où il y a du monde.

Dans ces conditions, la ville-centre devient le "quartier minab' " de la grande agglomération...

Dans d'autres villes, le centre ville ne vire pas au "quartier minab' "
bien au contraire.


Mais on observe ça aussi à  Marseille, à  Toulon. Le fait d'être des ports ???


nanar

[marsupilud]

Un centre-cville sur le littoral ... c'est peut-être trop cher ?

[Katastrof]

Dans le cas de Brest, plus on s'éloigne moins c'est cher, effectivement.

Toutefois, il ne faut pas trop se fier à  ce critère, car si les "émigrants" peuvent mentionner cela comme argument principal, ils n'hésitent pas d'un autre côté à  perdre largement dans leurs coûts de transports le gain réalisé dans l'immobilier.

Quand vous commencez à  voir un couple déjà  émigré dans un bourg à  30 km qui déménage pour aller s'enterrer dans la cambrousse totale à  60 km, qui vient dans la ville-centre tous les jours pour bosser, qui dans son bled ne dispose que de l'école maternelle et doit reprendre la voiture pour tout le reste, là  ça fait réfléchir.

Ceux-là  il prendront jamais le tramway! C'est quasiment du refus de la ville...

[marsupilud]

Et là , devant cet effet de masse et en zappant les cas spéciaux, moi je pousse le vice en disant que c'est aussi un refus de la nature, au vu de ce que ce système consomme :
- comme espace
- comme pollution
Et dès qu'un oiseau chie sur la voiture, c'est le drame.

[rerefr]

De ce point de vue, la rigidité du tram en fait son atout.

Merci pour ce 2eme Bon point en faveur du tram: rigidité
J'avais tourné en bon point en faveur du BHNS la flexibilité et possibilité d'utilisé les voies en site propre par d'autres TC (mais pas les voitures )

[lorp]

Dans le cas de Brest, plus on s'éloigne moins c'est cher, effectivement.

Toutefois, il ne faut pas trop se fier à  ce critère, car si les "émigrants" peuvent mentionner cela comme argument principal, ils n'hésitent pas d'un autre côté à  perdre largement dans leurs coûts de transports le gain réalisé dans l'immobilier.

En réalité, et AMHA, cela peut-être plus complexe. Le cout de l'immobilier dans les villes ne permet pas l'accession à  la propriété de nombreux "primo-accédants", du point de vue des critères d'obtention de prêt. En ces critères n'existent pas pour l'achat de carburant.
Il y a aussi le dynamisme des zones périphériques de la ville, organisées autour des centres commerciaux, plus accessibles en voiture de la périphérie qu'en TC de la ville, et qui encourage donc la périurbanisation.
Et financièrement, les périurbains s'en sortent pas trop mal, si on compare les couts immobilier+transports à  la ville et à  la campagne, et qu'on suppose que ces gens-là  gardent leurs véhicules en ville.

[lorp]

Pour moi le fait que quelqu'un qui a le choix accepte de se séparer de sa voiture pour prendre le tram, c'est un phénomène qui n'est pas ordinaire et qui mérite explication. Dans une ville moyenne de province, la situation courante est que les gens qui ont le choix prennent leur voiture, les gens qui n'ont pas le choix prennent le TC. Quand les gens qui conduisaient une voiture n'en ont plus ou ne peuvent plus la conduire, ils prennent le TC; quand les usagers du bus peuvent acquérir (économique) ou conduire (santé) une voiture, ils ne prennent plus le bus.

Un peu trop tranché comme avis, non ?
Je fais aussi parti du club JHPJAVJPTC (J'Habite en Province, J'Ai une Voiture, Je Prend les Transports en Commun). Que je sache, l'obtention d'une carte d'abonnement aux TC n'est pas conditionné par la restitution de son permis à  la préfecture !
Un réseau qui permet le déplacement souhaité efficacement, l'absence de contrainte liée au stationnement, l'appréhension de la conduite en ville et d'y chercher son chemin, une prise de conscience écologiste... autant de raison qui explique que les (heureux) possesseurs d'une voiture préfère la laisser aux parkings-relais (qui font un tabac).

[Katastrof]

autant de raison qui explique que les (heureux) possesseurs d'une voiture préfère la laisser aux parkings-relais (qui font un tabac).

Les rapports sur Strasbourg disent que les parkings relais:

1) ne font pas un tabac

2) ne sont pas utilisés pour un trajet vers le travail, mais par des personnes allant faire du shopping en ville.

Pour d'autres villes la fréquentation semble nettement supérieure, c'est vrai.

Néanmoins, les données de strasbourg me poussent à  réfléchir, notamment si on les relie à  d'autres données qui indiqueraient que, si la circulation en voiture a baissé dans le centre-ville, elle n'a pas diminué sur l'agglomération.

En somme, dans cas-là  et ce cas uniquement, les gens continueraient à  utiliser leur voiture pour tous les usages plus pratiques (faire des courses, transporter des enfants, faire du sport...), et ils utiliseraient le tram pour des usages de loisir où la disponibilité du temps constituerait un critère de la qualité, voire même la qualité essentielle du séjour.

Dans ces conditions, le centre de Strasbourg deviendrait une vaste rue piétonne.

En poussant un peu, on pourrait dire que l'usage de la voiture est encouragé, l'usage de la voiture pour les activités "sérieuses" se confirmant sur une plus vaste zone.

Une récente visite à  Rennes me confirme aussi dans l'impression que le centre-ville est devenu une zone de loisirs pour étudiants, les commerces se déplaçant nettement vers le périphérique. Enfin à  Strasbourg les loisirs ont l'air moins bruyants, c'est déjà  ça

[hh35]

autant de raison qui explique que les (heureux) possesseurs d'une voiture préfère la laisser aux parkings-relais (qui font un tabac).

Les rapports sur Strasbourg disent que les parkings relais:

1) ne font pas un tabac

2) ne sont pas utilisés pour un trajet vers le travail, mais par des personnes allant faire du shopping en ville.

Pour d'autres villes la fréquentation semble nettement supérieure, c'est vrai.

Néanmoins, les données de strasbourg me poussent à  réfléchir, notamment si on les relie à  d'autres données qui indiqueraient que, si la circulation en voiture a baissé dans le centre-ville, elle n'a pas diminué sur l'agglomération.

En somme, dans cas-là  et ce cas uniquement, les gens continueraient à  utiliser leur voiture pour tous les usages plus pratiques (faire des courses, transporter des enfants, faire du sport...), et ils utiliseraient le tram pour des usages de loisir où la disponibilité du temps constituerait un critère de la qualité, voire même la qualité essentielle du séjour.

Dans ces conditions, le centre de Strasbourg deviendrait une vaste rue piétonne.

En poussant un peu, on pourrait dire que l'usage de la voiture est encouragé, l'usage de la voiture pour les activités "sérieuses" se confirmant sur une plus vaste zone.

Une récente visite à  Rennes me confirme aussi dans l'impression que le centre-ville est devenu une zone de loisirs pour étudiants, les commerces se déplaçant nettement vers le périphérique. Enfin à  Strasbourg les loisirs ont l'air moins bruyants, c'est déjà  ça

L'activité commerçante du centre-ville de Rennes est très importante, les P+R st pleins, ils sont d'ailleurs en train d'en construire un nouveau.
Pour les quartiers desservis en métro, les gens le prennent, par contre les quartiers non desservis sont complètement saturés de bagnole (Cesson, Beaulieu, ZI Sud-est c'est la cata...)

[Germoir]

Néanmoins, les données de strasbourg me poussent à  réfléchir, notamment si on les relie à  d'autres données qui indiqueraient que, si la circulation en voiture a baissé dans le centre-ville, elle n'a pas diminué sur l'agglomération.

En somme, dans cas-là  et ce cas uniquement, les gens continueraient à  utiliser leur voiture pour tous les usages plus pratiques (faire des courses, transporter des enfants, faire du sport...), et ils utiliseraient le tram pour des usages de loisir où la disponibilité du temps constituerait un critère de la qualité, voire même la qualité essentielle du séjour.

Il ne faut pas confondre les conséquences de l'installation d'un tram et celles de la politique intégrée transport - aménagement du territoire. Si on construit un tram, et si dans le même temps on construit de nouvelles rocades et on libère des terrains dans la périphérie pour de nouvelles zones d'activités économiques et commerciales, il ne faut pas s'étonner si la périurbanisation s'accélère. Et ce n'est pas la faute du tram.

Les autorités locales (chez vous, les communautés urbaines, notamment) ont un rôle important à  jouer dans ce domaine. Par exemple en matière de fiscalité locale et dans l'élaboration des plans de secteurs, pour gérer de façon proactive l'occupation du sol.

[Katastrof]

La construction simultanée d'une ligne de tram et d'une rocade ne peut-elle pas se justifier si le but est de diminuer la pollution en centre-ville?

[marsupilud]

La pollution en centre-ville est une chose.... la pollution globale une autre ! Et le contrôle de la deuxième, qu'elle soit atmosphérique (rejets) ou spatiale (consommation) reste l'objectif final, au delà  des efforts faits pour lutter contre la première !

[L.Willms]

Mais quelqu'un qui peut aller plus vite avec sa voiture et qui prend le tram, ça je demande à  comprendre.

Parceque le gain de temps à  cause de la vitesse de route de l'automobile est perdu dans le temps nécessaire pour chercher un parking, et la nécessité de retourner toujours à  ce lieu de parking, quand les transport en commun me permettent de rentrer de quelquonque autre station.

Et aussi les couts du parking...


Salut,
L.W.

[Routard]

autant de raison qui explique que les (heureux) possesseurs d'une voiture préfère la laisser aux parkings-relais (qui font un tabac).

Les rapports sur Strasbourg disent que les parkings relais:

1) ne font pas un tabac

2) ne sont pas utilisés pour un trajet vers le travail, mais par des personnes allant faire du shopping en ville.

Pour d'autres villes la fréquentation semble nettement supérieure, c'est vrai.

Néanmoins, les données de strasbourg me poussent à  réfléchir, notamment si on les relie à  d'autres données qui indiqueraient que, si la circulation en voiture a baissé dans le centre-ville, elle n'a pas diminué sur l'agglomération.

En somme, dans cas-là  et ce cas uniquement, les gens continueraient à  utiliser leur voiture pour tous les usages plus pratiques (faire des courses, transporter des enfants, faire du sport...), et ils utiliseraient le tram pour des usages de loisir où la disponibilité du temps constituerait un critère de la qualité, voire même la qualité essentielle du séjour.

Dans ces conditions, le centre de Strasbourg deviendrait une vaste rue piétonne.

En poussant un peu, on pourrait dire que l'usage de la voiture est encouragé, l'usage de la voiture pour les activités "sérieuses" se confirmant sur une plus vaste zone.

Une récente visite à  Rennes me confirme aussi dans l'impression que le centre-ville est devenu une zone de loisirs pour étudiants, les commerces se déplaçant nettement vers le périphérique. Enfin à  Strasbourg les loisirs ont l'air moins bruyants, c'est déjà  ça

Remarque, leur fléchage n'est pas mirobolant ni la communication d'ailleurs.

Pour la petite histoire, le premier parking relais tram se situait Place de l'Etoile et était toujours plein parce qu'il était à  deux stations du centre en somme et, qui plus est, pratiquement implanté sur une bretelle d'autoroute. Cette place a désormais fait l'objet d'aménagements paysagers et les parkings relais ont été rejetés pour certains à  la Meinau (accessibilité moindre et distance en tram plus longue), à  l'Elsau (quartier pas forcément sûr pour laisser la voiture)...
Par ailleurs, le parking Rives de l'Aar pourtant assez bien placé n'a jamais rassemblé les suffrages (mais il est vrai qu'il est aussi situé à  côté de vastes espaces de stationnement gratuits (PMC) et à  une distance certaine du centre.

J'ajouterai également, concernant les navetteurs, que les bouchons pour parvenir à  la ville se forment déjà  bien avant les parkings relais... Donc entre s'imposer un changement de mode (après avoir traversé les bouchons) ou se rendre directement au point de destination, la différence n'est plus énorme.

Puis ensuite, quand on considère le coût d'un abonnement annuel qui atteint plusieurs centaines d'euros, il y a aussi de quoi douter.

Pour finir, ce qui peut inciter un usager à  passer de la voiture au TC est pour moi - la proximité d'un TC performant, ses fréquences, son confort, son caractère direct. Plus il y a de ruptures de charge / correspondances, plus il perd son attrait.

[Katastrof]

J'ai l'impression que les rapports du tramway de centre-ville avec la grande agglomération sont encore peu explorés.

Par exemple, on parle beaucoup des gens qui vont vers l'hyper-centre, mais on parle peu des entreprises qui se délocalisent vers les zones commerciales de la seconde couronne.

[rerefr]

J'ai fait un petit tableau de synthèse, qu'il faut prendre avec beaucoup de précaution. Les chiffres sont des moyennes dans la plupart des cas, Ou bien extrapolés...
Mais c'est pour se donner une idée à  titre indicatif. Cependant, si vous trouvez que certaines valeurs sont , n'hésitez pas à  me dire.
Ce que j'entend par rayon d'action ou zone de chalandise, c'est en fait la distance que doit parcourir un piéton intéréssé par la ligne pour arriver à  une station