Politique du tramway

Les transports collectifs en ville : bus, tram, métro ...

Messagepar Fantomas » Mar 11 Sep 2007 16:13

Routard a écrit:Je pense juste qu'il faut effectivement trouver l'adéquation entre le tram, transport capacitaire, le volume de personnes à  transporter et la souplesse nécessaire et sur cette question, il faut tout simplement trouver le moyen le plus approprié sans "sectarisme" dans l'approche. Parfois ce sera le tram, parfois ce sera un autre moyen de transport, éventuellement un métro.

Bien sûr.
Mais la plupart, sinon tous les tram en service, en construction ou en projet ne sont pas totalement idiots.

Et si le tracé est inadapté dans le Neudorf, c'est pas la faute du tram.
On peut aussi faire un tracer à  chier avec un bus en site propre.
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Messagepar rerefr » Mar 11 Sep 2007 16:23

JMBA a écrit:On peut augmenter la fréquence des bus au lieu de mettre un tramway ???????????

Peut etre mais :

- Avec plus de pollution sonore et atmosphérique
- En coutant plus cher, car il faut plusieurs chauffeurs
- Et avec des voies réservées, sinon ce sera trop lent : donc gros travaux à  prévoir dans tous les cas.

Mais comment peut-on etre encore contre le tramway ? ??

Les Allemands, les Suisses et les Hollandais ont conservé les leurs. Résultat : leurs villes sont celles où on circule le mieux, et celles qu'on retrouve régulièrement en haut du palmarès de la qualité de vie.

En France, Nantes est la première à  avoir réintroduit le tram. Résultat : 1ère ville de France pour la qualité de la vie (ou en tete), et très fort dynamisme économique.

Il faut vraiment etre aveugle, ou borné. La voiture en ville, c'est fini !


Primo, je ne suis pas contre le tram. Je disas juste qu'il y a beaucoup de ville qui se sont doté d'un tramway ou qui veulent encore en construire un alors que ça me semble superflux.

Pour la polution : Avec un bus en site propre total comme j'en parlais précédemment, on peux organiser la situation pour faire rouler les bus de l'axe majeur à  l'electricité en placant des bornes aux extrémités des lignes.

En effet, des chauffeurs, il en faut 2 fois plus sur l'axe majeur. Et pourquoi pas? les investissements du tramway sont reportés sur le nombre de chauffeurs. Perso, je suis pas contre.

Et bien sur, si tu avais lu ce que j'avais écrit avant, j'avais dit que l'axe se ferait en site propre total avec priorité aux feux. Et que meme les autres bus empruntant une section de l'axe pourrait en profiter.
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Messagepar Brad » Mar 11 Sep 2007 16:33

Pour Strasbourg il faut voir que la municipalité élue aujourd'hui ne croyait pas au tram lorsqu'il a été lancé et je ne pense pas qu'ils soient particulièrement attachés à  son développement. Mais le fait est que les premières lignes ont connu un succès très important et que l'attente des habitants est aujourd'hui très forte. De plus Strasbourg a acquis le statut de capitale française du tramway et que c'est quand même assez porteur.
La municipalité s'est donc lancée dans ces extensions tout en n'étant pas particulièrement convaincue et n'a pas cherché à  faire le mieux possible pour les habitants d'ou les graves erreurs qu'on peut relever aujourd'hui.
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Messagepar rerefr » Mar 11 Sep 2007 21:01

Strasbourg est une métropole d'équilibre importante.
Je pense surtout à  de plus petites villes. A coté de chez moi, je vois l'exemple de Caen. Bientot, Le Mans, et p-e Brest.
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Messagepar Routard » Mer 12 Sep 2007 09:35

Pour te répondre, Rerefr, il est vrai que le tram se justifie pour répondre à  certains besoins de capacités, une certaine taille de ville et qu'on peut douter de son bien-fondé pour certaines agglomération de taille moindre où il peut être disproportionné. Un transport style Translohr (moins capacitaire) serait peut-être mieux adapté, sans parler du "bon vieux trolley" certes amélioré.
Je veux bien croire qu'il y ait un certain "effet de mode" mais il ne faut jamais perdre de vue l'aspect financier.
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Messagepar nanar » Mer 12 Sep 2007 11:32

Salut

Mais alors, et sans vouloir relancer indéfiniment le débat tram / bus guidé :

Si le tram s'avère surcapacitaire dans ces villes moyennes,
pourquoi envisager un mode (le translohr) dont le coût total investissement et exploitation sera peut être supérieur, peut être égal, ou peut être (pour faire plaisir aux supporters de Lohr) un peu inférieur au coût du tram ?

Revenons tout de suite au niveau du bus ou trollyebus en site propre,
avec un investissement 4 fois moindre
et un coût d'exploitation pas supérieur à  celui du translohr (  la place/km offerte, pour une comparaison valable)

En résumé, pourquoi courir après une économie de zéro, 10, 20 ou 30 %
si on peut (avec des bus) économiser 60 ou 70 % garanti ?


Ca me parait aussi étrange que si - sous le prétexte de surcapacité d'un tram de largeur standard (2,40 m)
on décidait de faire rouler des trams de 2,04 m de large en espérant réaliser 15 % d'économie.

(alors que le gain serait infime, voire nul, ou même négatif si on le rapporte à  la place/km offerte).

A+
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Modifié en dernier par nanar le Mer 12 Sep 2007 18:05, modifié 1 fois.
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Messagepar marsupilud » Mer 12 Sep 2007 16:19

Katastrof a écrit:Pour ne rien vous cacher, c'est ça aussi qui m'a fait quitter le monde Macintosh. Sinon j'y serais resté toutes ma vie. Mais il y avait tous ces aficionados qui parlaient de "côté obscur", de supériorités totales, etc. Et j'ai eu comme un gros doute.

Lol, le mac est souent associé au monde de la classe et du design .. on le voit dans toutes les images branchées. Mais bon, on est bien content que Windows fonctionne dessus !

Parallèle intéressant, c'est un peu la même chose pour le tramway .. les Américains sont très impressionnés par ce qui se passe ici, et commencent à  en construire, un peu symboliquement certes mais l'intention y est. D'ailleurs, les urbanistes du tramway de Bordeaux (souvent illustré comme référence) ont été appelés pour dessiner les avenues et les stations du tramway d'Houston ...
:!:
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Messagepar Katastrof » Mer 12 Sep 2007 20:30

Où peut-on trouver des documents sur l'augmentation de la fréquentation? Je cherche en particulier à  savoir comment des gens qui ont une voiture en arrivent à  prendre le tramway.

L'augmentation se vérifie-t-elle partout ou dans un cas de figure seulement?

Cela change beaucoup de choses. Si on est surs d'obtenir une augmentation, alors le fait que le tram soit surcapacitaire par rapport aux usagers du bus maintenant n'a que peu d'importance.
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Messagepar rerefr » Mer 12 Sep 2007 21:35

Katastrof a écrit:Où peut-on trouver des documents sur l'augmentation de la fréquentation? Je cherche en particulier à  savoir comment des gens qui ont une voiture en arrivent à  prendre le tramway.

L'augmentation se vérifie-t-elle partout ou dans un cas de figure seulement?

Cela change beaucoup de choses. Si on est surs d'obtenir une augmentation, alors le fait que le tram soit surcapacitaire par rapport aux usagers du bus maintenant n'a que peu d'importance.

Sans avoir de chiffres précis, on est tous d'accord pour dire que le nombre d'usagers augmentent.
Mais la n'est pas la question.
J'ai lu attentivement toutes vos remarques et je n'ai trouvé qu'un seul argument de poids qui privilégie l'utilisation du tramway face à  un super réseau de bus: la qualité du transport sur l'axe du tramway.

D'ou une question qui est peut-etre deja évoquée dans un autre topic :
La France se dirigerait-elle vers un réseau de transport en commun de qualité voire de luxe, au détriment de la quantité ou de la technologie?
exemple : le nouveau design des TGV avec Christian Lacroix.
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Messagepar marsupilud » Mer 12 Sep 2007 23:13

Pour le luxe de Lacroix, on repassera ... les plastiques sont déjà  tous rayés. Et la France a une image à  tenir en matière de luxe !

Bref, avec les tramways, on a déjà  progressé par rapport aux métros niveau quantité ! Après quand on parle bu, parle-t-on de la même énergie ?
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Messagepar nanar » Jeu 13 Sep 2007 08:11

SALUT

rerefr a écrit:...
Sans avoir de chiffres précis, on est tous d'accord pour dire que le nombre d'usagers augmentent.
Mais la n'est pas la question.
J'ai lu attentivement toutes vos remarques et je n'ai trouvé qu'un seul argument de poids qui privilégie l'utilisation du tramway face à  un super réseau de bus: la qualité du transport sur l'axe du tramway.

D'ou une question qui est peut-etre deja évoquée dans un autre topic :
La France se dirigerait-elle vers un réseau de transport en commun de qualité voire de luxe, au détriment de la quantité ou de la technologie?.


La qualité du transport sur l'axe du tramway.
Et bien, n'est ce pas déjà  un bon argument en faveur du tram ?

Si on compare 2 villes de 500 000 à  1 000 000 habitants :

- que l'une d'entre elles transporte ses clients TC dans des bus standards qui
vont sauter sur toutes les imperfections des chaussées,
vont être bondés dès que 15 scolaires montent avec leur grand sac de sport,
vont être détournées pour le moindre ravalement de façade d'immeuble sur le trajet
(bref toute grande ville française ordinaire il y a 20 ans)

- que l'autre ville transporte la majorité de ses clients TC dans des rames de tram de 30 mètres
qui roulent confortablement sur des rails posés majoritairement en site propre,
peuvent accueillir un surcroit de clients sans être aussi vite blincées,
ont des itinéraires intangibles du fait de la fixité des rails
(par exemple La Haye ou Zurich, ou d'autres...)

on voit alors que d'un côté l'usager est assimilé à  du bétail, de l'autre à  des clients méritant une certaine considération.

il me semble que c'est une bonne raison d'envisager l'établissement d'un réseau de tramway.


Mais il faut à  mon avis considérer un réseau de tramway avant tout comme un moyen de transport qui DOIT être performant,
et surtout éviter de trop le confier à  des élus et des architectes qui vont en faire un moyen de ré-embellir une ville, à  grand frais et au détriment parfois de la qualité de roulement et de la vitesse commerciale.

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Messagepar rerefr » Jeu 13 Sep 2007 19:23

je n'ai pas dit quantité mais qualité.
J'avais déjà  fait remarqué que l'on peux facilement transporter autant de voyageurs avec des BHNS performants + reseau normal sur le site propre.
En terme de qualité, je pense au confort des passagers dans le tramway (mais seulement sur le temps de parcours)
La solution que je met en évidence comprend une qualité un peu moindre, mais du début jusqu'à  l'arrivée : moins de temps d'attente.
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Messagepar Katastrof » Jeu 13 Sep 2007 22:56

Tout de même je trouve que l'on va un peu vite en acceptant le fait que "la fréquentation augmente", sans vouloir en chercher plus.

Pour moi le fait que quelqu'un qui a le choix accepte de se séparer de sa voiture pour prendre le tram, c'est un phénomène qui n'est pas ordinaire et qui mérite explication. Dans une ville moyenne de province, la situation courante est que les gens qui ont le choix prennent leur voiture, les gens qui n'ont pas le choix prennent le TC. Quand les gens qui conduisaient une voiture n'en ont plus ou ne peuvent plus la conduire, ils prennent le TC; quand les usagers du bus peuvent acquérir (économique) ou conduire (santé) une voiture, ils ne prennent plus le bus.

Si vous me dites qu'il y a un afflux d'étudiants (jeunes sans voiture), ça je comprends. Si vous me dîtes que c'est trop difficile de se garer là  où l'usager va, ça je comprends aussi.

Mais quelqu'un qui peut aller plus vite avec sa voiture et qui prend le tram, ça je demande à  comprendre.

PS: Bien sûr je ne parle sur ce forum qu'à  un niveau statistiquement pertinent. Ne me dîtes pas que vous avez un ou deux ou trois cousins qui adorent le tram : ça vaut pas.
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Messagepar marsupilud » Ven 14 Sep 2007 00:01

Katastrof a écrit:Mais quelqu'un qui peut aller plus vite avec sa voiture et qui prend le tram, ça je demande à  comprendre.

Déjà , observe-t-on ce phénomène ?
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Messagepar nanar » Ven 14 Sep 2007 07:57

Salut

Ca ne va pas si vite que ça, une voiture :

une automobile française parcourt en moyenne 15 000 km et coûte 4 500 euros par an.
(chiffres diffusés par des magasines automobiles considérés comme sérieux).

Pour parcourir 15 000 km il faut environ 200 heures (75 km/h)
Pour gagner 4 500 euros il faut que JE travaille 3 mois (455 heures à  raison de 35 h par semaine)

15 000 km divisé par (200 + 455) = 22,9 km/h (trajets en ville, sur routes et sur autoroutes compris).

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Messagepar Fantomas » Ven 14 Sep 2007 08:33

Et donc pour continuer dans le sens de nanar :
il n'y a pas que le temps de trajet qui compte, mais aussi l'aspect financer. Pas mal de gens sont prêt à  passer un peu plus de temps en trajet si c'est pour économiser quelques euros par jour.
S'ajoute à  ça la fatigue/stress de la conduite qui diminue le confort relatif de la voiture.

Tout ça se met en balance, et quand l'alternative à  la voiture est compétitive, elle est utilisée.

Un exemple qu je connais : Grenoble, 3e ligne de tram :
la ligne C a remplacé la ligne 5 d'autobus articulés en mai 2006.
La 5 peinait à  13000 voy/j.
Après quelques mois de service, la ligne C transportait 30000 voy/j, et ce, avant la rentrée universitaire. On en est maintenant à  35000 et la fréquence vient d'être améliorée en pointe.

Il n'y a pas que les captifs qu utilisent les TC. C'est de moins en moins vrai.
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Messagepar paul » Ven 14 Sep 2007 09:21

Katastrof a écrit:Pour moi le fait que quelqu'un qui a le choix accepte de se séparer de sa voiture pour prendre le tram, c'est un phénomène qui n'est pas ordinaire et qui mérite explication. Dans une ville moyenne de province, la situation courante est que les gens qui ont le choix prennent leur voiture, les gens qui n'ont pas le choix prennent le TC. Quand les gens qui conduisaient une voiture n'en ont plus ou ne peuvent plus la conduire, ils prennent le TC; quand les usagers du bus peuvent acquérir (économique) ou conduire (santé) une voiture, ils ne prennent plus le bus.




Bon, je suis désolé de te contredire. J'habite en banlieue de Bordeaux et j'ai ma propre voiture. Ceci ne m'empêche pas de prendre le tram pour aller dans le centre ville.Cependant, je prends généralement la voiture pour rejoindre la station de tram. Les raisons qui me font choisir le tram plutôt que la voiture, c'est qu'on ne galère pas pour se garer, et on va plus vite qu'en voiture (priorité aux feux, etc...), du moins pour rejoindre le centre ville. Pour traverser l'agglomération, ce n'est plus si-sûr. J'ai bien un bus direct de chez moi vers le centre, mais peu pratique, car la fréquence est faible (surtout le samedi, toutes les 45mins) et très peu fiable...

Je ne suis pourtant pas un accros des TC, et je n'ai aucun scrupule à  utiliser ma voiture s'il le faut...

Ce qui converti les gens au tram, bien plus que le temps de parcours, je pense que c'est la fréquence (on attend presque jamais), la facilité et la fiabilité et le respect des temps de parcours, ce qu'un bus sans site propre peine à  réaliser.

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Messagepar Katastrof » Ven 14 Sep 2007 10:25

Tsss tsss.... je crois qu'on est partis de travers, là  (comme souvent sur les forums Internet, d'ailleurs).

Ma question n'était pas: "Doit-on" ou "Est-il préférable de prendre le tram". Je suis d'accord que l'humanité sur la planète en général doit passer aux TC.

Ma question portait sur les choix microéconomiques (égoïstes) des automobilistes français, dans leur comportement réel OBSERVABLE et pas dans ce qu'il DEVRAIT être. Ma question portait aussi sur des quantités d'usagers statistiquement pertinentes, et je ne considère en aucun cas le "moi je le fais" d'un participant au forum SARA comme représentatif.

Maintenant, pour parler plus concrètement, je pense que si un automobiliste habite près d'un arrêt et qu'il va près d'un arrêt, alors oui, les chances qu'il prenne le tram augmentent. S'il habite loin d'un arrêt et qu'il va loin d'un arrêt, je pense que ces chances sont nulles. Il y a d'autres paramètres, comme avoir des choses à  transporter ou pas, devoir se déplacer au travail ou pas, etc.

Fantomas a écrit:Pas mal de gens sont prêt à  passer un peu plus de temps en trajet si c'est pour économiser quelques euros par jour.

Là  on est à  la limite entre quelqu'un qui fait un choix économique et quelqu'un qui n'a pas le choix.

Et pour finir, j'ai BIEN COMPRIS que le trafic augmente grâce au tram. Je demande juste si quelqu'un a une idée du genre des nouveaux usagers.

Fantomas a écrit:Grenoble, 3e ligne de tram :
la ligne C a remplacé la ligne 5 d'autobus articulés en mai 2006.
La 5 peinait à  13000 voy/j.
Après quelques mois de service, la ligne C transportait 30000 voy/j, et ce, avant la rentrée universitaire. On en est maintenant à  35000 et la fréquence vient d'être améliorée en pointe.

Oui, cela est phénoménal. Alors qui c'est? Des profs? Des ouvriers? Des employés? Des fonctionnaires du centre-ville? Des hommes des femmes? Des jeunes des vieux? Combien de temps perdent-ils ou gagnent-ils par rapport à  la voiture?
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Messagepar Fantomas » Ven 14 Sep 2007 10:37

Katastrof a écrit:Il y a d'autres paramètres, comme avoir des choses à  transporter ou pas, devoir se déplacer au travail ou pas, etc.
Et le fait qu'il dispose ou non d'un emplacement de parking gratuit à  destination. Ca joue beaucoup, ça

Et pour finir, j'ai BIEN COMPRIS que le trafic augmente grâce au tram. Je demande juste si quelqu'un a une idée du genre des nouveaux usagers.

C'est forcément des non captifs. Puisque les captifs, par définition, prenaient déjà  le bus (remplacé par le tram) avant. ;) . Le tram n'a pas généré spontanément de nouveaux captifs.

Il suffit de prendre le tram et d'observer pour se rendre compte qu'il n'y a pas seulement des élèves, des ouvriers et des vieux. C'est très varié.

Combien gagnent-ils de temps? J'en sais rien, mais j'ai déjà  dit que ce n'était pas le seul point important.
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Messagepar Germoir » Ven 14 Sep 2007 11:05

Katastrof a écrit:Tout de même je trouve que l'on va un peu vite en acceptant le fait que "la fréquentation augmente", sans vouloir en chercher plus.

Quelques éléments de réflexion...

Il faut examiner les facteurs déterminant le choix modal en faveur des transports publics. Parmi les plus importants : le temps de parcours, la fréquence de passage et la régularité. Des facteurs généralement bien contrôlés dans les réseaux tram « modernes ».

Il y a aussi ce qu'on appelle dans le jargon la « constante modale ». Soit, un paramètre mesuré empiriquement et statistiquement significatif, qui intègre un ensemble de paramètres difficilement mesurables et souvent subjectifs tels que le confort, l'image,... Ainsi, dans certaines techniques de modélisation utilisées aux Pays-Bas, on associe au tram un facteur de croissance de la fréquentation (de mémoire, 15 ou 20%) simplement dû à  la substitution d'un bus par un tram, toute autre chose étant égale par ailleurs.

Bien sûr, tous ces paramètres ne sont pas l'exclusivité du tram : on peut concevoir un système de bus à  haut niveau de service qui atteint en théorie l'image et les performances du tram. Empiriquement, on a pu observer jusqu'ici que c'est rarement le cas, parce que les autorités locales et la population civile sont plus enclines à  accepter des compromis qui nuisent à  l'efficacité du système avec un bus qu'avec un tram...

Si le bus gêne, il n'a qu'à  faire un détour. Si les commerçants crient trop fort contre l'installation d'un site propre autobus parce que cela engendre une diminution de l'offre de stationnement, il n'a qu'à  rouler en section banalisée à  certains endroits. Un automobiliste lambda n'aura aucun scrupule à  s'arrêter sur un couloir bus « pour cinq minutes », puisque le bus peut faire un écart, etc. De par sa rigidité, ces compromis sont plus difficiles avec un tram : les rails sont là  et il n'y a pas d'autre choix : le tram doit passer. Son installation coûte cher, il n'est pas question de mettre à  mal son efficacité par des compromis hasardeux... De ce point de vue, la rigidité du tram en fait son atout. Pas pour des raisons techniques, mais pour des questions de courage politique.

L'augmentation de la fréquentation due au tram est bien réelle : je ne connais pas les chiffres actuels, mais l'effet sur la fréquentation de la mise en service du tram dans les réseaux français pionniers (Grenoble, Strasbourg, Nantes...) a été très significatif : par exemple, +40% à  Grenoble entre 1985 et 1992, +27% à  Rouen un an après la mise en service du Metrobus, +19% à  Nantes entre 1994 et 1996 (mise en service de la première ligne)... dans tous ces exemples, l'augmentation de la fréquentation dépasse largement celle de l'offre.

Ces bons résultats doivent cependant être quelque peu tempérés : à  cette époque en France, et à  l'exception de Paris (et peut-être de Lyon et Marseille), les réseaux TC des villes de province étaient surtout conçus pour n'attirer que les « captifs » (= les non-automobilistes : les étudiants, les seniors, les classes sociales les moins aisées). La fréquentation des TC avant la mise en œuvre du tram était dès lors très basse et les gains étaient faciles à  obtenir dans l'absolu. En outre, plusieurs enquêtes ménages indiquent qu'une part importante des nouveaux utilisateurs des TC, attirés par le tram, est constituée d'anciens piétons, de cyclistes (dans certains réseaux, le tram est perçu comme un véritable trottoir roulant) ou des personnes qui ne se déplaçaient pas auparavant.

Ainsi, l'effet sur le report modal (diminution du trafic automobile) n'est observé que si, parallèlement à  la construction du tram, des mesures sont prises pour diminuer l'espace alloué à  la voiture dans les centres urbains : entre autres, réduction des capacités routières et politique de stationnement dissuasive. Par exemple, une enquête ménage réalisée à  Nantes au début des années '90 a mis en évidence le fait que, le long du corridor desservi par la ligne 1, la part de marché du tram pour les personnes en situation de choix modal (= ayant une voiture à  leur disposition) s'élevait à  seulement 8% pour les personnes disposant d'un parking réservé à  leur lieu de travail, et à  31% pour les mêmes personnes n'en disposant pas.

Ces politiques dissuasives sont souvent perçues comme peu populaires a priori, mais peuvent être bien acceptées a posteriori si le projet tram est bien mené. Ainsi, à  Grenoble, la majorité des commerçants étaient opposées au tram avant l'installation de la ligne A. Lorsqu'on a parlé de la ligne B, certains spéculaient à  l'avance sur le tracé du tram pour être sûr d'y avoir une vitrine.
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