djakk a écrit:On pourrait réduire la largeur des autoroutes A6 pour faire passer la 14 en viaduc le long.
rojac92 a écrit:Pour les futurs (et actuels) habitants des Batignolles, ils pourront toujours compter sur le T3 prolongé à Porte d'Asnières (sous réserve que tout soit fini à temps) et normalement en 2017 les trains du groupe 2 Saint Lazare devraient marquer des arrêts en gare de Pont Cardinet (Paris-Versailles RD et Saint Nom la bretèche), des solutions temporaires peut-être pas idéales certes mais il faudra s'en contenter. Transilien Saint Lazare comptait sur ce prolongement pour décharger un peu les usagers et leur éviter de se rendre jusqu'à Saint Lazare pour attraper la 14. C'est l'effet inverse qui risque de se produire temporairement !
rojac92 a écrit:Transilien Saint Lazare comptait sur ce prolongement pour décharger un peu les usagers et leur éviter de se rendre jusqu'à Saint Lazare pour attraper la 14. C'est l'effet inverse qui risque de se produire temporairement !
florentr a écrit:L'arrêt à Pont Cardinet n'est pas indispensable puisque le M14 est en correspondance à Saint-Lazare.
Concernant le prolongement de la ligne 14 à Mairie de St-Ouen, l’AUT déplore que les usagers de la ligne 13 subissent 2 années supplémentaires de forte saturation. Mais ce n’est hélas qu’une demi-surprise car l « horizon 2017 » était davantage un planning politique qu’un calendrier techniquement crédible. Il importe désormais de tout mettre en œuvre pour tenir la mise en service en 2019.
Parallèlement, l’AUT demande à la RATP de s’engager sur un calendrier de mise en service du système OURAGAN sur la ligne 13, système qui devrait permettre d’en augmenter le débit mais qui accuse à ce jour 8 ans de retard par rapport au planning initial…
Benny a écrit:OURAGAN, cela fait tellement de temps qu'on en parle, que je croyais que ce système était déjà en place.
Le Moniteur a écrit:Prolongement de la ligne 14 du métro parisien : un « condensé » de fondations spéciales
Depuis cet été, des travaux de fondations, menés par Sefi-Intrafor, sont en cours sur le lot 1 du chantier de prolongement de la ligne 14 du métro parisien, entre la gare Saint-Lazare et la Porte de Clichy. Le spécialiste des fondations spéciales du groupe Fayat y déploie, sur une longueur de 3,6 km, une panoplie de techniques de consolidation de sols.
Intervenant en tant que sous-traitant du groupement Eiffage Travaux Publics/Razel-Bec sur le lot 1 du chantier de prolongement de la ligne 14 du métro parisien, entre la gare Saint-Lazare et la Porte de Clichy, l’entreprise Sefi-Intrafor réalise un « chantier complet » de fondations spéciales, pour reprendre les termes de Frédéric Lamotte, directeur travaux pour la filiale du groupe Fayat.
Suivant, depuis juillet dernier, un phasage très minutieux – donc contraignant –, les équipes sur place ont d’abord procédé à 140 injections préalables, à 46 m de profondeur, jusqu’au substratum de calcaire grossier, de coulis de bentonite-ciment (selon un maillage de 7 x 7 m) pour combler les cavités souterraines engendrées par la dissolution du gypse, présent en quantité dans le sous-sol parisien, « et éviter ainsi les fontis [les effondrements du sol en surface, NDLR] », indique le responsable. Ces opérations aujourd’hui terminées, Sefi-Intrafor réalise désormais une enceinte étanche de 120 m de long et 20 m de large pour 40 m de haut en paroi moulée. Pour forer les 46 panneaux (de 1 m d’épaisseur chacun), soit 280 ml, constituant cette dernière, l’entreprise emploie une benne Stein pour l’excavation des calcaires de Saint-Ouen et les sables de Beauchamp (sur les 30 premiers mètres du sol environ) et un cutter BG 40 pour le retrait des marnes et caillasses inférieures (sur la dizaine de mètres sous-jacente). Une fois achevée, cette enceinte étanche fera office, d’ici l’automne 2015, de chambre pour le montage du tunnelier à pression de terre utilisé pour le creusement de la ligne, entièrement souterraine. Elle accueillera ensuite la nouvelle station de métro Pont Cardinet.
Des « zones délicates » ponctuelles le long du tracé
Pour étancher l’enceinte par le fond, 480 injections de coulis de bentonite-ciment ont également été effectuées à 40 m de profondeur. Injecté à l’aide de tubes à manchette, sur une épaisseur de 5 m (suivant un maillage fin de 2,3 x 2,3 m), ce mélange, une fois solidifié, constituera le radier définitif de la future gare. « Ces injections d’étanchéité permettent de diminuer drastiquement la perméabilité des marnes et caillasses inférieures, ce qui réduit significativement l’arrivée des eaux d’infiltration en fond de fouille, et donc in fine les débits d’exhaure », explique Frédéric Lamotte. Ainsi étanchée, l’enceinte prendra sa configuration finale après l’excavation de près de 50 000 m3 de déblais. Parallèlement à toutes ces opérations, Sefi-Intrafor réalisera en outre deux massifs – deux cubes en béton d’une quinzaine de mètres de côté –, de part et d’autre de la fouille, en jet grouting. Ces massifs constitueront les bouchons d’entrée en terre du tunnelier, lequel œuvrera en deux temps : d’abord en direction de la gare Saint-Lazare (au sud), puis en direction de la Mairie de Saint-Ouen (au nord), sur une longueur totale de 5,8 km.
Hormis le planning serré et l’exiguïté de l’emprise du lot 1 – en plein cœur du 17ème arrondissement –, les principales contraintes du chantier résident dans la présence de « zones délicates » ponctuelles, détectées par la RATP, le long du tracé. Ainsi, des injections de confortement (bentonite-ciment) doivent être réalisées au droit de certains bâtiments, sous lesquels circulera le métro. C’est le cas notamment du « bâtiment Axa », sous lequel 90 injections seront effectuées, dans des terrains fracturés, jusqu’à la voûte du futur tunnel souterrain. Des traitements de sols au jet grouting seront par ailleurs réalisés entre ce dernier et la ligne 13 du métro, actuellement en service. Des opérations somme toute incontournables dans le « gruyère » que constitue le sous-sol parisien.
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