Rennes : métro

[Matyseke]

A partir d'un article dans Ouest-France du 2 juillet 2010:

2 manifestations importantes, la braderie annuelle (2ème de France en fréquentation) et un concert gratuit le soir avec un plateau de qualité (40000 personnes) ont fait exploser les records de fréquentation journaliers du réseau STAR:
* 330000 personnes sur le réseau dont 180000 pour le seul métro (130000 l'ancien record)
Heu!!! que de monde; un tramway aurait-il pu assurer la même prestation?... J'en doute fort; pourquoi douter, dans ces conditions, que la seconde ligne de métro ne se justifie pas compte tenu de la taille de l'agglomération avec une telle fréquentation.

[Matyseke]

Bien sur qu'il ne faut pas généraliser mais cette mobilité favorise le regroupement de personnes lors de manifestations qui peuvent se multiplier aisément dans ces conditions; la question de ce que procurerait un tramway reste toujours posée;
Avec le taux Nbre de passagers/ kms de lignes le meilleur de France tous systèmes confondus, la ville prouve qu'elle ne compte pas sur les manifestations exceptionnelles pour justifier son choix. Ce métro favorise juste un peu plus des manifestations, organisées lorsqu'il n'y a pas de galère pour y participer; la fréquentation augmente sensiblement chaque année les jours un peu exceptionnels (qui se renouvelent idnetiquement chaque année).

[lorp]

Mais bien sûr, les Francofolies de La Rochelle (80.000 entrées) et le Printemps de Bourges (50.000 entrées) ne seraient pas ce qu'ils sont si ces villes n'avaient pas deux lignes de métro automatiques. Sans oublier le Main Square Festival d'Arras et le Musilac d'Aix-les-bains.

[zinzin]

Avec le taux nombre de passagers/ kms de lignes le meilleur de France tous systèmes confondus, la ville prouve qu'elle ne compte pas sur les manifestations exceptionnelles pour justifier son choix.

La ville prouve peut-être juste qu'elle ne dessert que les zones à fort potentiel, en oubliant les autres, non ?

Quant à dire que la fréquentation "énorme" du métro de Rennes sur un soir montre que le tram n'aurait pas été pertinent, j'avoue que je ne vois pas trop. Avec le même argent, il y aurait 3 lignes de tram, et la charge se serait répartie sur ces trois lignes.

[Samib]

Je vais profiter de cette relance de topic pour donner mon avis là dessus car j'ai souvent lu sur ce forum (et peut être ailleurs aussi) des critiques sur le choix du métro face au tram à Rennes.
Honnêtement je me demande si les gens qui font ces remarques connaissent Rennes et son hyper-centre.
Pour y avoir été étudiant pendant 2 ans, au moment justement des travaux du métro (certes ça a empiré mais quand même) le centre historique de Rennes c'est des rues bien étroites,pas mal de circulations piétonnes, et aussi des voitures en nombre assez important. Je pense donc qu'il aurait été mission quasi impossible d'arriver aux résultats qu'ils ont obtenus sans un passage en souterrain au moins dans l'hyper-centre en question.

Après je suis d'accord que ça a du couter cher, je ne jugerai pas non plus de l'itinéraire choisi et de la pertinence du syst. métro automatique face à des choses peut être plus économe et peut être une portion plus importante en aérien et plutôt façon tram par rapport à ce qui a été fait (clos comme un métro je crois), mais je crois que le choix du souterrain a été fait par quasi obligation et que s'il est une ville ou c'était utile c'est bien Rennes.

[Matyseke]

Je partage complètement l'avis de Samib concernant le mode de transport compte tenu de la topographie de la ville.

La ville prouve peut-être juste qu'elle ne dessert que les zones à fort potentiel, en oubliant les autres, non ?
Quant à dire que la fréquentation "énorme" du métro de Rennes sur un soir montre que le tram n'aurait pas été pertinent, j'avoue que je ne vois pas trop. Avec le même argent, il y aurait 3 lignes de tram, et la charge se serait répartie sur ces trois lignes.

Il est évident qu'aux vues des couts engagés, il est impossible de tout faire simultanément; la seconde ligne n'oubliera pas la majorité des autres (Maurepas, Cleunay) et avec la fin de l'aménagement de l'axe Est-Ouest en Ligne de bus à haut rendement (pour 2013), ce sont plus de 70% de la population rennaise qui sera déservie, plus encore que les 3 lignes de tram de Montpellier.
Mais à terme, lorsque nos métroples seront semi millonnaire voire plus, il faudra envisager un changement de mode de transport inévitablement et cela peut arriver bien plus vite que l'on ne pense; Nantes y réfléchie déjà au delà du succès de ses lignes de Tram.
J'aimerais savoir comment le centre ville pourrait être partagé entre plusieurs lignes de tram et foule piétonnière et surtout où les faire passer.

Mais bien sûr, les Francofolies de La Rochelle (80.000 entrées) et le Printemps de Bourges (50.000 entrées) ne seraient pas ce qu'ils sont si ces villes n'avaient pas deux lignes de métro automatiques. Sans oublier le Main Square Festival d'Arras et le Musilac d'Aix-les-bains.

Je suppose que dans ces villes, un transport spécifique est mis en place le temps de la manifestation; J'en comprends l'humour mais pas le comparatif!!! Ce que je voulais juste dire, c'est que la facilité permanente d'accès à certains lieux stratégiques d'une ville, encourage à développer de grands rassemblements planifiés ou non; c'est tout.

[lorp]

Je suppose que dans ces villes, un transport spécifique est mis en place le temps de la manifestation; J'en comprends l'humour mais pas le comparatif!!!

Certes, mais le palliatif n'a rien de comparable à une ligne de métro : en général, il va par deux et il a des semelles au bout.

Ce que je voulais juste dire, c'est que la facilité permanente d'accès à certains lieux stratégiques d'une ville, encourage à développer de grands rassemblements planifiés ou non; c'est tout.

Des grands rassemblements, on en voit dans toutes les villes, qu'elles aient un réseau de tram ou un réseau de métro : au contraire de ta première remarque, je pense que ça ne justifie en rien un choix plutôt qu'un autre. C'est au quotidien que l'on juge la pertinence de ce genre de choix, mais ne connaissant pas Rennes, je m'abstiendrais de donner mon avis.

Mais pitié, pas de match métro vs tram : j'en ai soupé de ces débats qui tournent en rond !

[rerefr]

La suite c'est du BHNS.
- une ligne Est-Ouest déjà bien avancée
- d'autres viendront sans doute.

[djakk]

Quelle est la différence avec le val actuel ?

[Samib]

C'est quoi ce mini message Enver, tu nous as pas habitué à ça. Il n'y a pas une référence d'article ou quelque chose pour expliquer ce que c'est que ce city Val et qu'est ce qui a été décidé, parce que là je pige pas ce que tu veut dire.

[djakk]

Quelle est la différence avec le val actuel ?

Je me réponds
je viens de lire le sujet sur le NéoVal (viewtopic.php?f=17&t=2515&hilit=cityval)

En gros au lieu de 2 guidages latéraux on a un guidage central,
des batteries rechargées en stations à la place d'un troisième rail électrique (la blague si les batteries tombent en panne en plein tunnel),
et des voitures plus courtes ce qui permet d'augmenter la capacité plus finement qu'avec un Val classique et d'avoir des virages plus prononcés (ça va être utile entre les stations Gares et Saint-Germain / République bis).

[djakk]

Ce Cityval est une mauvaise nouvelle pour la ligne a : ça veut dire que Siemens ne compte pas améliorer le produit "Val". Du coup la seule possibilité pour augmenter la capacité de la ligne a (à part l'augmentation de fréquence) sera d'avoir des rames de Val doublées, mais alors il faudra faire des travaux difficiles d'agrandissement des stations ; si Siemens n'avait pas changé le guidage, on aurait pu acheter pour la ligne a des rames "Cityval" avec intercirculation entre les voitures pour augmenter légèrement la capacité.

Autre chose : le Cityval est plus large qu'un Val, donc il faudra un tunnel plus large : est-ce que les économies réalisées en préférant le Cityval au Val ne seront pas dérisoires face à la différence de coût du tunnel ?

[Electzik]

Ce Cityval est une mauvaise nouvelle pour la ligne a : ça veut dire que Siemens ne compte pas améliorer le produit "Val". Du coup la seule possibilité pour augmenter la capacité de la ligne a (à part l'augmentation de fréquence) sera d'avoir des rames de Val doublées, mais alors il faudra faire des travaux difficiles d'agrandissement des stations ; si Siemens n'avait pas changé le guidage, on aurait pu acheter pour la ligne a des rames "Cityval" avec intercirculation entre les voitures pour augmenter légèrement la capacité.

Autre chose : le Cityval est plus large qu'un Val, donc il faudra un tunnel plus large : est-ce que les économies réalisées en préférant le Cityval au Val ne seront pas dérisoires face à la différence de coût du tunnel ?

Bonne question, mais visiblement si le Cityval a été choisi, c'est que c'était moins cher.

Quant aux stations de la ligne a j'ai lu qu'il ne serait pas possible de les agrandir mais j'ignore pour quelles raisons.

[nanar]

Bonne question, mais visiblement si le Cityval a été choisi, c'est que c'était moins cher.

C'est parce que trop de gens gobent la bouche ouverte - comme toi-même ici - de telles âneries que trop d'élus font ce qu'ils veulent de l'argent de nos impôts.
'tain, mais on se réveille, contribuable !!!

[djakk]

Le Cityval était moins cher de 50 millions que le Val ; il coûtera 213 millions d'€ HT. Cette facture comprend les voies et les véhicules, mais pas le percement du tunnel !

[otto]

[nanar]

Je dis essentiellement, @Enver, que le choix par les élus de ce qui coûtera le moins cher est loin d'être systématique.

Evidemment quand le Ministère de l'Education nationale commande 30 000 chaises du modèle standard pour les collèges et lycées, il prend le "moins disant" parmi les grossistes fournisseurs de mobiliers scolaires. Quand une collectivité passe un marché à bons de commandes pour reboucher les trous de trottoir avec du bitume ou un produit de même genre, elle va prendre (peut être) le moins disant,

Mais ce raisonnement ne tient plus la route dans une opération comme "fourniture et entretien de matériel roulant d'une ligne de métro automatique". On est ici dans du "cousu main par un seul couturier compétent" et il vend ce qu'il veut, au prix qu'il veut, s'il réussit à convaincre le client que c'est le must d'avoir sa dernière production.

Le Néoval est équipé du rail central de modèle Translohr. Ce n'est pas ce qui se fait de plus solide comme système de guidage. Peut être y aurait lieu de se méfier un peu, au lieu d'utiliser l'argent des Rennais pour aider Siemens à lancer son nouveau produit ?

Vous vous souvenez des déboires de Nancy avec un certain "TVR" (qui fonctionnait apparemment si bien quand essayé sous la forme GLT dans la region de Han en Belgique ?

[Biglower]

A ce moment là on évolue jamais. Il faut bien que quelqu'un essuie les plâtres. Les élus ont estimé que ça valait le coup de tenter cette nouvelle technologie peut-être au vu des avantages futurs. Il faut bien différencier l'état provisoire de l'état permanent. Cette technologie est peut-être assez prometteuse sur le long terme pour que ça vaille le coup de prendre le risque de quelques soucis initiaux.

[nanar]

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Un essuyage de plâtre à 1,2 milliard euros d'argent public, "pour voir si ça fonctionne",
et ben, je ne voterais pas pour toi si tu te présentais un jour à une élection.

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[YLH-Maestro]

L'argument qui a fait pencher la balance, c'est essentiellement la modularité (pouvoir passer de 2 à 3 voiture, avec des possibilités d'extension jusqu'à 6), car effectivement, le VAL impose de passer d'un doublet (2 voitures 26 mètres) à une paire de doublet (4 voitures 52 mètres).
La ligne a étant très chargée, et connaissant les déboires de Lille et Toulouse pour passer à 52 mètres, il est logique (même si ce n'est pas forcément légitime) que les élus rennais privilégient le CityVal.

Par ailleurs, rien n'empêche à terme de convertir la ligne a, le guidage Lohr devrait être tombé dans le domaine public.