Papyrus a écrit:J'ai un peu de mal à comprendre l'engouement actuel pour le GNV. En effet :
- Il s'agit toujours d'une énergie fossile, dont les réserves sont désormais à peine plus importantes que celles de pétrole
Non les réserves de gaz sont plus importantes, et elles ont un potentiel plutot important d'augmentation à moyen terme : Sibérie, Antarctique, Arctique, récupération des "torchères"...
Papyrus a écrit: - la production se déplace vers des pays bien moins "politiquement sûrs" que par le passé, l'avantage "prix"
n'est aucunement garanti à moyen terme
Des prix non surs = pas du tout dans l'optique des compagnies gazières actuelles qui font tout pour garder des prix stables, augmentation oui, grosses fluctuations non.
Papyrus a écrit: - le gain en CO² est quasiment nul, le gain théorique étant gommé par la consommation supérieure
Il est au contraire important, pour comprendre, observez ces simples données :
P. calorifique méthane : 50MJ/kg
P. calorifique diesel : 44,8 MJ/kg
Rapport H/C méthane : 4
Rapport H/C "diesel" : ~1,8
-> La combustion d'un kg de méthane engendre 10% de plus d'énergie en émettant moins de CO2 (je ne m'engage pas sur un chiffre, pas le tps de faire un calcul)
En plus de celà , je ne compte pas les gains de CO2 considérables en raffinerie (très schématiquement : faire du diesel demande du H2, faire du H2 demande du réformage de gaz nat = grosses émissions de CO2)
Papyrus a écrit: - Les bus sont 15% plus chers, ce qui n'est pas rien! et il faut des stations de compression. cette dernière opération est coûteuse en énergie électrique.
C'est tout à fait "amortissable" je pense. Et ce sans taxe carbone
(Prix du gaz < Prix du diesel)
Papyrus a écrit: Au final, le seul avantage est sur la pollution (NO, particules, odeurs) et, plus théorique, sur le bruit. Si les derniers Van Hool GNV me semblent particulièrement performants, je trouve les O 530 Citaro GNV pas très réussis de ce point de vue (bruit de sirène vite lancinant à l'arrière), alors que ceux au GO étaient plutôt supérieurs à la concurrence. (je n'ai pas une expérience suffisante des autres modèles, c'est pourquoi je ne les cite pas).
En plus des gains CO2, on a bien en plus les gains en polluants directs.
Papyrus a écrit:Je ne comprends pas que l'on ne reprenne pas les études sur les bus hybrides. Sur des engins qui passent leur temps à démarrer et à freiner, le gain serait considérable. La technologie des super condensateurs semble presque au point et serait bien adaptée, le reste existe.
Je te raconte pas le prix d'usines à gaz comme ça
Papyrus a écrit:On économiserait les coûteuses boîtes automatiques, on gagnerait sur la taille du Diesel (ou gaz, diester, bioéthanol), et il est bien plus simple de dépolluer et d'insonoriser des moteurs tournant à vitesse constante.
Non, il faut une boite auto encore plus sophistiquée pour des hybrides. Le must serait de faire un système comme les trains au mazout si tu veux t'affranchir de boite. Impensable sur un bus
Papyrus a écrit:Au final, on ne serait probablement pas très loin des investissements GNV, avec un coût d'exploitarion bien moindre. Et on sait que le confort des voyageurs est bien supérieur dans un véhicule électrique! Dans un New A330 (encore lui!) qui est une véritable "fusée", les passagers ont bien du mal à se tenir debout dès que le conducteur utilise son accélération maxi.
Bien entendu je préfère encore le tout électrique, mais le côut des installations fixes est tel que celà ne peut convenir qu'aux lignes à fort trafic.
Non, on exploserait les budgets avec des hybrides je pense.
Le tout électrique est bien sur préférable, mais dieu que c'est moche ces cables. Et puis autant faire un tram à la limite.