[ Energies TC ] Prout de vache liquéfié ... et autres !

Les transports collectifs en ville : bus, tram, métro ...

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Messagepar vivelescartes » Mer 21 Mar 2007 17:49

Doktor Villamos a écrit:Je me pose la question de la pertinence du diesel sur cette ligne. [ NDLR : Ligne 4 à  Nantes ]
Sachant que le critère pertinent pour passer à  la traction électrique est non pas le mode (tram= électrique,bus=diesel) mais la consommation de la ligne: au dessus de X milliers d'hectolitres de gazole au km et par an ==>traction électrique.
C'est d'autant plus flagrant qu'avant d'équiper cette ligne en BHNS les autorités ont hésité un moment sur le choix du tram et je pense pas qu'on aurait eu des trams diesels (même si ces derniers existent bel et bien)...

Par ailleurs, indépendamment des critères économiques et de confort, en ces périodes de réchauffement climatique inaugurer des nouvelles lignes diesel, alors qu'elles sont éligibles à  la traction électrique, n'est ce pas commencer une nouvelle partie de "tir à  la balle dans le pied" avec ce petit détail, c'est que c'est aussi dans nos propres pieds que l'on tire ...

Petit détail : la ligne 4 [ NDLR : Ligne 4 à  Nantes ] fonctionne au gaz et non pas au gazole, de même que l'objectif à  très court terme pour l'ensemble des bus de la semitan qui fonctionneront tous au gaz.

Donc à  Nantes, le diesel n'est plus à  l'ordre du jour pour le réseau TC (hors les lignes scolaires affrétées). le gaz est un vrai choix de diversification énergiétique, mêm si ne n'est pas la panacée d'un point de vue des polluants et surtout des gaz à  effet de serre.
De même, le bateau qui va de la gare à  St Mihel est électrique
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Messagepar Doktor Villamos » Jeu 22 Mar 2007 11:41

vivelescartes a écrit:Petit détail : la ligne 4 fonctionne au gaz et non pas au gazole /...
Même si ne n'est pas la panacée d'un point de vue des polluants et surtout des gaz à  effet de serre.

D'un point de vue économique, je sais pas si le gaz est vraiment pertinent par rapport à  la traction électrique...
D'ailleurs si cette ligne avait été en tram, je doute que ce tram aurait fonctionné au gaz...
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Messagepar leolelionceau » Jeu 22 Mar 2007 11:58

Le gaz n'est même probablement pas pertinent par rapport au gas-oil, que ça soit en terme de consommation, de pollution, de coût d'achat et de maintenance, donc ... heureusement qu'il y a des aides publiques pour acheter des gazinières, sans quoi le parc français serait inférieur à  la centaine d'unités ...
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Messagepar vivelescartes » Jeu 22 Mar 2007 13:49

Je me pose la question de la pertinence du diesel sur cette ligne.


Je réagissait par rapport au diesel sur la ligne 4. Ce n'est pas du diesel.

Par ailleurs, il faut aujourd'hui trouver des alternatives au pétrole. Nantes a choisi d'équiper sa flotte d'autobus de véhicules à  gaz. C'est un vrai choix politique qui peut effectivement coûter un peu plus cher mais le prix dépend principalement du mode de financement de la station de compression. Avec des taux assez bas et un amortissement assez long, le gaz est moins cher que le diesel (investissement parc, aménagement de dépôt, station de compression et fonctionnement). Si on loue la station à  Gaz de France, c'est toujours plus cher.

Pour ce qui concerne l'énergie électrique, attention à  son mode de production. Aujourd'hui, le tramway est à  80% nucléaire mais cette technologie ne produit pas de gaz à  effet de serre. Il faudra choisir un jour. Et en plus on ne pourrra pas électrifier tout le réseau TC.
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Messagepar leolelionceau » Jeu 22 Mar 2007 13:59

vivelescartes a écrit:Je réagissait par rapport au diesel sur la ligne 4. Ce n'est pas du diesel.

Ouais enfin c'est quand même vaguement la même chose : énergie fossile dont les réserves ne sont pas infinies.

vivelescartes a écrit:Pour ce qui concerne l'énergie électrique, attention à  son mode de production. Aujourd'hui, le tramway est à  80% nucléaire mais cette technologie ne produit pas de gaz à  effet de serre. Il faudra choisir un jour. Et en plus on ne pourrra pas électrifier tout le réseau TC.


Non mais pour une ligne avec 3-4 min de fréquence, la traction électrique eut probablement été plus rentable, sur le long terme.
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Messagepar Fantomas » Jeu 22 Mar 2007 14:09

vivelescartes a écrit:Avec des taux assez bas et un amortissement assez long, le gaz est moins cher que le diesel (investissement parc, aménagement de dépôt, station de compression et fonctionnement).

Ce n'est pas l'avis de tous les réseaux : Vancouver, Grenoble, Nice, on décidé d'arrêter les frais avec le GNV.
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Messagepar Nono » Jeu 22 Mar 2007 20:06

A propos du gaz,
leolelionceau a écrit:Ouais enfin c'est quand même vaguement la même chose : énergie fossile dont les réserves ne sont pas infinies.

Pas tout-à -fait, et ce sera de moins en moins vrai. On commence à  utiliser le gaz issu des déchets organiques pour alimenter notamment des véhicules.

Par exemple, pour la Communauté Urbaine de Lille, voir ici ou là .

Mais il est évident que ça ne pourra pas alimenter tous les véhicules. Ou il faudrait réussir à  capter le méthane dégagé par les vaches (quantités assez énormes paraît-il) :roll: .
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Messagepar guy21 » Jeu 22 Mar 2007 22:54

Nono a écrit:Mais il est évident que ça ne pourra pas alimenter tous les véhicules. Ou il faudrait réussir à  capter le méthane dégagé par les vaches (quantités assez énormes paraît-il) :roll: .

Décidemment, le monde agricole est sacrément sollicité pour faire rouler nos bagnoles: après le bio-éthanol, voici le bovi-méthane... 8)
Je vois déjà  d'ici les messages sur le flanc de nos autobus: "Ce véhicule roule au prout de vache liquéfié". Ca aurait une certaine allure. Lol.
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Messagepar Doktor Villamos » Ven 23 Mar 2007 10:37

vivelescartes a écrit:

Pour ce qui concerne l'énergie électrique, attention à  son mode de production. Aujourd'hui, le tramway est à  80% nucléaire mais cette technologie ne produit pas de gaz à  effet de serre. Il faudra choisir un jour. Et en plus on ne pourrra pas électrifier tout le réseau TC.


Et en plus on ne pourrra pas électrifier tout le réseau TC
Je suis bien d'accord avec toi !
Pourquoi pas gaz sur les lignes secondaires et traction électrique sur les axes lourds.En outre la présence d'une ligne aérienne sur le "Busway" renforcerait l'impression d'axe lourd qui ne serait pas un simple couloir à  bus amélioré...
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Messagepar Letonkin74 » Jeu 05 Avr 2007 10:39

Bein oui !!! ça a la classe le prout liquefié;;;
je pense que les bio carburants sont viables mais pas a long terme , le gaz est une energie fossile aux ressources limitées comme il a été dit plus haut et faire fonctionner tout un parc de bus au gaz reviendrait plutot cher je pense, surtout come des grandes villes comme nantes.
L'electricité me semble plus viable , moins polluant a long terme....mis pour cela , il faudrait miser sur autre chose que le nucléaire
quid des eolienne , des panneaux solaires?plus cher a la mise en place mais est ce necessairement moins rentable?

Bâle aussi met ses lignes au gaz , annecy aussi a l'heure ou d'autres les enlèvent...peut être que dans 50 ans , ils auront compris l'interet du tram mais bon... :lol:
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Messagepar guy21 » Jeu 05 Avr 2007 13:34

Nono a écrit:Mais il est évident que ça ne pourra pas alimenter tous les véhicules. Ou il faudrait réussir à  capter le méthane dégagé par les vaches (quantités assez énormes paraît-il) :roll: .

On n'arrive peut être pas à  le capter, mais on peut voir ici qu'il peut s'en dégager une énergie phénoménale:http://www.youtube.com/watch?v=5XYiC6n0CCk
Just for fun... :lol:
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Messagepar Papyrus » Dim 08 Avr 2007 14:33

J'ai un peu de mal à  comprendre l'engouement actuel pour le GNV. En effet :
- Il s'agit toujours d'une énergie fossile, dont les réserves sont désormais à  peine plus importantes que celles de pétrole
- la production se déplace vers des pays bien moins "politiquement sûrs" que par le passé, l'avantage "prix" n'est aucunement garanti à  moyen terme
- le gain en CO² est quasiment nul, le gain théorique étant gommé par la consommation supérieure
- Les bus sont 15% plus chers, ce qui n'est pas rien! et il faut des stations de compression. cette dernière opération est coûteuse en énergie électrique.
Au final, le seul avantage est sur la pollution (NO, particules, odeurs) et, plus théorique, sur le bruit. Si les derniers Van Hool GNV me semblent particulièrement performants, je trouve les O 530 Citaro GNV pas très réussis de ce point de vue (bruit de sirène vite lancinant à  l'arrière), alors que ceux au GO étaient plutôt supérieurs à  la concurrence. (je n'ai pas une expérience suffisante des autres modèles, c'est pourquoi je ne les cite pas).
Je ne comprends pas que l'on ne reprenne pas les études sur les bus hybrides. Sur des engins qui passent leur temps à  démarrer et à  freiner, le gain serait considérable. La technologie des super condensateurs semble presque au point et serait bien adaptée, le reste existe. On économiserait les coûteuses boîtes automatiques, on gagnerait sur la taille du Diesel (ou gaz, diester, bioéthanol), et il est bien plus simple de dépolluer et d'insonoriser des moteurs tournant à  vitesse constante. Au final, on ne serait probablement pas très loin des investissements GNV, avec un coût d'exploitarion bien moindre. Et on sait que le confort des voyageurs est bien supérieur dans un véhicule électrique! Dans un New A330 (encore lui!) qui est une véritable "fusée", les passagers ont bien du mal à  se tenir debout dès que le conducteur utilise son accélération maxi.
Bien entendu je préfère encore le tout électrique, mais le côut des installations fixes est tel que celà  ne peut convenir qu'aux lignes à  fort trafic.
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Messagepar marsupilud » Dim 15 Avr 2007 01:02

Papyrus a écrit:Je ne comprends pas que l'on ne reprenne pas les études sur les bus hybrides. Sur des engins qui passent leur temps à  démarrer et à  freiner, le gain serait considérable. La technologie des super condensateurs semble presque au point et serait bien adaptée, le reste existe. On économiserait les coûteuses boîtes automatiques, on gagnerait sur la taille du Diesel (ou gaz, diester, bioéthanol), et il est bien plus simple de dépolluer et d'insonoriser des moteurs tournant à  vitesse constante. Au final, on ne serait probablement pas très loin des investissements GNV, avec un coût d'exploitarion bien moindre. Et on sait que le confort des voyageurs est bien supérieur dans un véhicule électrique! Dans un New A330 (encore lui!) qui est une véritable "fusée", les passagers ont bien du mal à  se tenir debout dès que le conducteur utilise son accélération maxi.
Bien entendu je préfère encore le tout électrique, mais le côut des installations fixes est tel que celà  ne peut convenir qu'aux lignes à  fort trafic.

Très intéressante analyse !
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Messagepar Nono » Mer 19 Sep 2007 19:48

Du nouveau sur l'installation réalisée près de Lille :

L'AFP a écrit: Lille, un site unique en Europe transforme des déchets en gaz pour les bus

19 septembre 18:06 - SEQUEDIN (AFP) - Un site unique en Europe, par sa capacité et ses équipements, a été ouvert par la Communauté urbaine de Lille (CUDL) à  Sequedin (Nord) pour transformer les déchets de cuisine et de jardin en biogaz-carburant destiné à  l'alimentation des bus de l'agglomération.

"Utiliser une ressource locale pour la flotte locale : en terme de développement durable, il n'y a pas d'exemple plus achevé que ça. La boucle est bouclée", s'est félicité mercredi le vice-président de la CUDL chargé des transports urbains, Eric Quiquet (Verts), lors d'une visite du site.

Le Centre de valorisation organique (CVO), construit sur un terrain de 55.000 m2, doit commencer à  approvisionner les bus fin 2007 et être complètement opérationnel fin 2008.

Il transformera chaque année 108.600 tonnes de biodéchets - issus du tri domestique, de la restauration collective ou des déchetteries municipales - en 34.000 tonnes de compost et quatre millions de mètres cubes de biogaz-carburant, soit l'équivalent de quatre millions de litres de diesel et la consommation annuelle de 100 bus.

En face du centre de biométhanisation, un dépôt de 150 bus permettra leur approvisionnement direct en biogaz, et gaz naturel, pour un prix de revient kilométrique équivalent à  celui du gasoil, beaucoup plus polluant.

Le CVO, qui emploie 40 salariés, a également été aménagé pour transférer les déchets incinérables par voie navigable vers le centre de valorisation énergétique d'Halluin (Nord), qui produit chaque année l'équivalent de la consommation en électricité de 30.000 foyers.

Seul site en France à  produire du biogaz-carburant, le CVO est "une réalisation unique en Europe" par sa capacité de traitement et ses infrastructures conçues en Haute Qualité Environnementale (HQE), a souligné la Communauté urbaine présidée par l'ex-Premier ministre socialiste Pierre Mauroy qui doit inaugurer l'équipement jeudi.

Le projet, qui représente un investissement de 75 millions financé en grande partie par la CUDL, s'inscrit dans la politique de développement durable lancée il y a une quinzaine d'années par Lille Métropole.

Face à  la croissance des ordures ménagères, la CUDL avait décidé en 1989 de modifier son approche pour atteindre "une valorisation maximale" des 700.000 tonnes de déchets collectés chaque année, en les considérant comme "une source d'énergie et de matière", a expliqué le vice-président de la CUDL chargé du traitement des résidus urbains, Paul Deffontaine.

Concernant le CVO, 650.000 habitants, sur les 1,1 million de Lille Métropole, sont invités à  trier leurs biodéchets.

"Il s'agit des épluchures, des fleurs, mais aussi de l'essuie-tout, des papiers gras, des mouchoirs en papier", a précisé Pierre Hirtzberger, chef de projet du CVO, en soulignant sa "réalité palpable" pour les habitants, "la "finalité (étant) la production de carburant".

(c) AFP


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Faire rouler 100 bus pendant un an grâce aux biodéchets, c'est pas mal !
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Messagepar hh35 » Jeu 20 Sep 2007 00:00

Papyrus a écrit:J'ai un peu de mal à  comprendre l'engouement actuel pour le GNV. En effet :
- Il s'agit toujours d'une énergie fossile, dont les réserves sont désormais à  peine plus importantes que celles de pétrole

Non les réserves de gaz sont plus importantes, et elles ont un potentiel plutot important d'augmentation à  moyen terme : Sibérie, Antarctique, Arctique, récupération des "torchères"...

Papyrus a écrit: - la production se déplace vers des pays bien moins "politiquement sûrs" que par le passé, l'avantage "prix"
n'est aucunement garanti à  moyen terme

Des prix non surs = pas du tout dans l'optique des compagnies gazières actuelles qui font tout pour garder des prix stables, augmentation oui, grosses fluctuations non.

Papyrus a écrit: - le gain en CO² est quasiment nul, le gain théorique étant gommé par la consommation supérieure

Il est au contraire important, pour comprendre, observez ces simples données :

P. calorifique méthane : 50MJ/kg
P. calorifique diesel : 44,8 MJ/kg

Rapport H/C méthane : 4
Rapport H/C "diesel" : ~1,8

-> La combustion d'un kg de méthane engendre 10% de plus d'énergie en émettant moins de CO2 (je ne m'engage pas sur un chiffre, pas le tps de faire un calcul)

En plus de celà , je ne compte pas les gains de CO2 considérables en raffinerie (très schématiquement : faire du diesel demande du H2, faire du H2 demande du réformage de gaz nat = grosses émissions de CO2)

Papyrus a écrit: - Les bus sont 15% plus chers, ce qui n'est pas rien! et il faut des stations de compression. cette dernière opération est coûteuse en énergie électrique.

C'est tout à  fait "amortissable" je pense. Et ce sans taxe carbone
(Prix du gaz < Prix du diesel)

Papyrus a écrit: Au final, le seul avantage est sur la pollution (NO, particules, odeurs) et, plus théorique, sur le bruit. Si les derniers Van Hool GNV me semblent particulièrement performants, je trouve les O 530 Citaro GNV pas très réussis de ce point de vue (bruit de sirène vite lancinant à  l'arrière), alors que ceux au GO étaient plutôt supérieurs à  la concurrence. (je n'ai pas une expérience suffisante des autres modèles, c'est pourquoi je ne les cite pas).

En plus des gains CO2, on a bien en plus les gains en polluants directs.

Papyrus a écrit:Je ne comprends pas que l'on ne reprenne pas les études sur les bus hybrides. Sur des engins qui passent leur temps à  démarrer et à  freiner, le gain serait considérable. La technologie des super condensateurs semble presque au point et serait bien adaptée, le reste existe.

Je te raconte pas le prix d'usines à  gaz comme ça :roll:

Papyrus a écrit:On économiserait les coûteuses boîtes automatiques, on gagnerait sur la taille du Diesel (ou gaz, diester, bioéthanol), et il est bien plus simple de dépolluer et d'insonoriser des moteurs tournant à  vitesse constante.

Non, il faut une boite auto encore plus sophistiquée pour des hybrides. Le must serait de faire un système comme les trains au mazout si tu veux t'affranchir de boite. Impensable sur un bus :lol:

Papyrus a écrit:Au final, on ne serait probablement pas très loin des investissements GNV, avec un coût d'exploitarion bien moindre. Et on sait que le confort des voyageurs est bien supérieur dans un véhicule électrique! Dans un New A330 (encore lui!) qui est une véritable "fusée", les passagers ont bien du mal à  se tenir debout dès que le conducteur utilise son accélération maxi.
Bien entendu je préfère encore le tout électrique, mais le côut des installations fixes est tel que celà  ne peut convenir qu'aux lignes à  fort trafic.

Non, on exploserait les budgets avec des hybrides je pense.
Le tout électrique est bien sur préférable, mais dieu que c'est moche ces cables. Et puis autant faire un tram à  la limite.
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Messagepar xouxo » Jeu 20 Sep 2007 02:32

Les moteur tournant à  vitesse constante, je vois pas comment ça peut marcher!
Mettons que t'es obligé de monter à  2000tr/min pour démarrer au feux.
A vitesse constante, ca veut dire que ton moteur devra tourner en permanence au moins à  2000tr... meme quand on est arreté....Je vois pas d'économie la.

Quand au "vilains" cables de trolley bus, on en a un paquet à  Lyon, ça fait parti du paysage. j'ai pas l'impression que la ville soit défigurée!
mais apparament vaut mieux mourir asphixié que d'avoir un cable dans sa rue... :evil:
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Messagepar Fantomas » Jeu 20 Sep 2007 10:19

hh35 a écrit:-> La combustion d'un kg de méthane engendre 10% de plus d'énergie en émettant moins de CO2

Pourtant, la consommation d'un bus GNV est supérieure à  celle d'un bus diesel (moteur sacrément plus poussif). Et au final, il émet au mieux autant de GES que le diesel. Il faut que je retrouve le document de l'ADEME.

Papyrus a écrit: - Les bus sont 15% plus chers, ce qui n'est pas rien! et il faut des stations de compression. cette dernière opération est coûteuse en énergie électrique.

C'est tout à  fait "amortissable" je pense. Et ce sans taxe carbone
(Prix du gaz < Prix du diesel)

En plus du prix plus élevé à  l'unité et la station de compression, il faut plus de surface de dépôt pour stocker un même nombre de bus (espacement plus grand nécessaire). S'ajoute aussi la maintenance plutôt couteuse.

Papyrus a écrit: Au final, le seul avantage est sur la pollution (NO, particules, odeurs) et, plus théorique, sur le bruit. Si les derniers Van Hool GNV me semblent particulièrement performants, je trouve les O 530 Citaro GNV pas très réussis de ce point de vue (bruit de sirène vite lancinant à  l'arrière), alors que ceux au GO étaient plutôt supérieurs à  la concurrence. (je n'ai pas une expérience suffisante des autres modèles, c'est pourquoi je ne les cite pas).

En plus des gains CO2, on a bien en plus les gains en polluants directs.

Papyrus a écrit:Je ne comprends pas que l'on ne reprenne pas les études sur les bus hybrides. Sur des engins qui passent leur temps à  démarrer et à  freiner, le gain serait considérable. La technologie des super condensateurs semble presque au point et serait bien adaptée, le reste existe.

Je te raconte pas le prix d'usines à  gaz comme ça :roll:

Papyrus a écrit:On économiserait les coûteuses boîtes automatiques, on gagnerait sur la taille du Diesel (ou gaz, diester, bioéthanol), et il est bien plus simple de dépolluer et d'insonoriser des moteurs tournant à  vitesse constante.

Non, il faut une boite auto encore plus sophistiquée pour des hybrides. Le must serait de faire un système comme les trains au mazout si tu veux t'affranchir de boite. Impensable sur un bus :lol:

Il existe pourtant un autobus à  gabarit réduit (10m de long), à  motorisation hybride : un moteur diesel alimente une génératrice. Un peu à  la manière d'un train mazout :
c'est (c'était) le Mercedes-Benz Cito
http://snotag.free.fr/phototheque/Cito/index.php
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Messagepar padawan53 » Jeu 20 Sep 2007 14:01

La RTM a plusieurs lignes où circulent des bus CITO, ils font un bruit bizarre, je n'avais jamais remarqué que c'était des hybrides !
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Messagepar hh35 » Ven 21 Sep 2007 00:59

Fantomas a écrit:
hh35 a écrit:-> La combustion d'un kg de méthane engendre 10% de plus d'énergie en émettant moins de CO2

Pourtant, la consommation d'un bus GNV est supérieure à  celle d'un bus diesel (moteur sacrément plus poussif). Et au final, il émet au mieux autant de GES que le diesel. Il faut que je retrouve le document de l'ADEME.

Papyrus a écrit: - Les bus sont 15% plus chers, ce qui n'est pas rien! et il faut des stations de compression. cette dernière opération est coûteuse en énergie électrique.

C'est tout à  fait "amortissable" je pense. Et ce sans taxe carbone
(Prix du gaz < Prix du diesel)

En plus du prix plus élevé à  l'unité et la station de compression, il faut plus de surface de dépôt pour stocker un même nombre de bus (espacement plus grand nécessaire). S'ajoute aussi la maintenance plutôt couteuse.

Papyrus a écrit: Au final, le seul avantage est sur la pollution (NO, particules, odeurs) et, plus théorique, sur le bruit. Si les derniers Van Hool GNV me semblent particulièrement performants, je trouve les O 530 Citaro GNV pas très réussis de ce point de vue (bruit de sirène vite lancinant à  l'arrière), alors que ceux au GO étaient plutôt supérieurs à  la concurrence. (je n'ai pas une expérience suffisante des autres modèles, c'est pourquoi je ne les cite pas).

En plus des gains CO2, on a bien en plus les gains en polluants directs.

Papyrus a écrit:Je ne comprends pas que l'on ne reprenne pas les études sur les bus hybrides. Sur des engins qui passent leur temps à  démarrer et à  freiner, le gain serait considérable. La technologie des super condensateurs semble presque au point et serait bien adaptée, le reste existe.

Je te raconte pas le prix d'usines à  gaz comme ça :roll:

Papyrus a écrit:On économiserait les coûteuses boîtes automatiques, on gagnerait sur la taille du Diesel (ou gaz, diester, bioéthanol), et il est bien plus simple de dépolluer et d'insonoriser des moteurs tournant à  vitesse constante.

Non, il faut une boite auto encore plus sophistiquée pour des hybrides. Le must serait de faire un système comme les trains au mazout si tu veux t'affranchir de boite. Impensable sur un bus :lol:

Il existe pourtant un autobus à  gabarit réduit (10m de long), à  motorisation hybride : un moteur diesel alimente une génératrice. Un peu à  la manière d'un train mazout :
c'est (c'était) le Mercedes-Benz Cito
http://snotag.free.fr/phototheque/Cito/index.php


Tiens je ne savais pas que ce système existait. Intéressant !
(le rdt de ces machines est bien supérieur au moteur à  piston)

Pour appuyer mes dires sur le GNV et CO2, voici qlq données thermo :

CH4 + 2 O2 -> CO2 + 2 H2O dH = -802.3 kJ/mol (x 24 = -19255 kJ/mol )

C24H50* + 36.5 O2 -> 24 CO2 + 25 H2O dH = -15541 KJ/mol

Donc à  émission de CO2 égale, le GNV libère + d'énergie que le diesel.
Par conséquent, si la conso volumique de gaz est + élevée qu'en mazout, ca ne veut rien dire : pour fournir le même travail au niveau du moteur, on brule moins de kg de gaz que de diesel (donc fatalement, moins de CO2)

*molécule représentative d'un diesel (d'un fioul en fait, mais c'est assez proche)
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Messagepar Fantomas » Ven 21 Sep 2007 07:51

hh35 a écrit:Tiens je ne savais pas que ce système existait. Intéressant !
(le rdt de ces machines est bien supérieur au moteur à  piston)

Je sais pas si on parle de la même chose : là  c'est un bus avec un "petit" moteur diesel qui tourne pour alimenter une génératrice, qui alimente elle même les moteurs. Le moteur tourne à  régime constant, quand on le solicite. Par contre, une fois atteint la vitesse de croisière (50-60km/h), on ne l'entend presque plus.

C'est un système hybride un peu différent de la Prius dans le sens où il n'y a pas de batterie de stockage d'énergie (le mode électrique seulement n'est pas possible).

Pour appuyer mes dires sur le GNV et CO2, voici qlq données thermo :

En pratique, en tous cas, les bus au GNV sont bien moins nerveux que les bus diesel, le moteur très à  la traine dans les démarrages et les côtes. D'où une consommation (énergétique, je sais pas, mais "financière") plus élevée qui compense plus ou moins le coût (volumetrique) plus faible du carburant.

La SEMITAG (Grenoble) a calculé qu'un bus au GNV lui revenait à  l'usage 20% plus cher qu'un bus diesel (pas à  l'investissement, à  l'usage, tout compris : carburant, maintenance, indispo...)
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Fantomas
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