Le "trolley-tram", un autre machin pneumatogène ?

Les transports collectifs en ville : bus, tram, métro ...

Messagepar xouxo » Mar 11 Déc 2007 09:47

Cependant, il pose le même problème esthétique de "toiles d'araignées" dans le ciel des villes.

Réflexion typiquement française et parisienne. Les journalistes de certaines autres régions ou de Suisse par exemple n'auraient pas cette réaction de vierge effarouchée concernant les LAC.

D'autre part, la pose de rails au sol est surement plus coûteuse en travaux que l'installation de lignes aériennes.
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Re: Le "trolley-tram", un autre machin pneumatogè

Messagepar marsupilud » Mar 11 Déc 2007 13:36

Enver a écrit:L'article est un peu tordu, puisque ce "contrairement aux lignes électriques aériennes, il n'est pas nécessaire de dévier les réseaux d'électricité, d'eau ou de téléphone" est assez étrange. D'autant que le risque d'orniérage semble réel ! :shock:

Oui et non. Pour mettre des LAC, il faut supprimer avant toutes les autres lignes aériennes de distribution (électricité, téléphone), et faire également de la place sous les trottoirs (canalisations..) pour poser les poteaux de support. Sans ça, effectivement, il faudra le faire pour les canalisations et cables qui se promènent sous la chaussée à  fleur de bitume, mais ils sont moins nombreux. L'avantage semble surtout être esthétique.
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Messagepar xouxo » Mar 11 Déc 2007 15:34

En centre ville, les LAC sont (presque) toujours fixées au façades.
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Messagepar eomer » Mar 11 Déc 2007 19:29

Bizarre comme concept: avec un seul rail, des pneus et aucune ligne de contact, par où passe la voie de retour ?

On pourrait peut-être également transférer l'électricité sans contact avec des emetteurs orientables: ce serait même applicable sur LGV.
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Messagepar marsupilud » Mer 12 Déc 2007 00:07

Précisément, il y a deux rails.
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Messagepar nanar » Mer 12 Déc 2007 08:58

Salut

c'est bizarre, mais leur concept à  la mord-moi-le-noeud me fait furieusement penser ...
aux "Circuit 24" et autre "Scalextric" de mon enfance :roll:

C'était bien du basse tension (12v), n'est ce pas, et si la petit voiture sortait de piste,
je me souviens qu'elle pouvait - sans énergie électrique - aller taper dans la plinthe la plus proche.

Ces prétentieux ingénieurs de 3G-trans ne seraient ils pas restés des gamins immatures ?

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Messagepar eomer » Jeu 13 Déc 2007 16:58

nanar a écrit:Salut
c'est bizarre, mais leur concept à  la mord-moi-le-noeud me fait furieusement penser ...
aux "Circuit 24" et autre "Scalextric" de mon enfance :roll:

LOL: c'est vrai que cela y ressemble pas mal.
Le chauffeur va s'amuser car il ne devra pas sortir des rails s'il veut avoir du courant. Et puis, 12V, j'espère que c'est une plaisanterie: il faut au moins du 380V pour propulser un véhicule (un petit teleski par exemple).
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Messagepar xouxo » Jeu 13 Déc 2007 17:40

En 12V pour alimenter un Bus, ça risque de faire un gros Amperage.
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Messagepar Doktor Villamos » Ven 15 Fév 2008 12:27

3 G Trans a eu une démarche intellectuelle assez semblable à  celle qui m'a amené à  présenter au concours de l'ADEME 2004 un Phileas électrique avec pantographe et retour par rail de contact central.
Mon projet et celui de 3 G Trans ont en commun le fait qu'ils nécessitent une trajectoire rigoureuse du bus électrique: donc possible en conduite au volant sur quelques mètres,mais impossible sur plusieurs kilomètres sans système électronique de guidage (magnétique ou opto-electronique).
Que penser du projet 3 G Trans ? Possible, mais avec une alimentation en 12 V des pertes en ligne très importantes nécessitant de nombreuses sous-stations et des flash très importants et destructeurs aux interruptions du rail.
Je pense que mon invention de Phileas à  pantographe, avec soit une ligne bifilaire ou une LAC à  un câble de type tramway et retour par rail central ou latéral est plus pertinent.
Tension d'utilisation 750 V, la ligne peut également être utilisée par un tram fer sur les parcours mixtes.
Les avantages par rapport au trolleybus à  perches sont :
- LAC à  un fil, plus élégante que le bifilaire
-pas d'aiguillages complexes
- très grande facilité de passage de la LAC à  autonomie, et en n'importe quel point (pas d'entonnoirs à  perches)
Si le véhicule est équipé de batteries, il peut sortir de son itinéraire pour contourner un véhicule en panne ou pour doubler un bus ou un autre Phileas.
Dans ce cas la procédure est transparente pour le conducteur : lorsqu'il agit sur le volant pour sortir de l'itinéraire guidé le panto s'abaisse et il remonte automatiquement dès que le mode guidé est repris.
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Messagepar Doktor Villamos » Ven 15 Fév 2008 12:47

nanar a écrit:Salut

c'est bizarre, mais leur concept à  la mord-moi-le-noeud me fait furieusement penser ...
aux "Circuit 24" et autre "Scalextric" de mon enfance :roll:

Non le circuit 24 c'est le Translohr ou le TVR avec son guidage central comme le Scalextric
nanar a écrit:C'était bien du basse tension (12v), n'est ce pas, et si la petit voiture sortait de piste,
je me souviens qu'elle pouvait - sans énergie électrique - aller taper dans la plinthe la plus proche.


En parlant de "sortie de piste" tu remets en cause la fiabilité du guidage magnétique, cependant les faits te donnent tort puisque depuis 1998 deux lignes de bus automatiques utilisent ce guidage qui n'a donné lieu à  aucun incidents , contrairement aux dinosaures TVR et Translohr.
Pour moi le concept est bon à  part l'alimentation en 12 V qui nécessitera un ampérage important...
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Messagepar Gilles V » Ven 15 Fév 2008 15:29

Un Phileas à  pantographe? :
Avec une alimentation bifiliare au-dessus?

C'est un trolleybus à  batterie, en fait? ;)
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Messagepar nanar » Ven 15 Fév 2008 22:37

Salut

Doktor Villamos a écrit:Non le circuit 24 c'est le Translohr ou le TVR avec son guidage central comme le Scalextric
Ah oui, exact.
...
En parlant de "sortie de piste" tu remets en cause la fiabilité du guidage magnétique, cependant les faits te donnent tort puisque depuis 1998 deux lignes de bus automatiques utilisent ce guidage qui n'a donné lieu à  aucun incidents , contrairement aux dinosaures TVR et Translohr.
Pour moi le concept est bon à  part l'alimentation en 12 V qui nécessitera un ampérage important...


J'ai une question de vrai ignare en la matière :

Peut on avoir un guidage magnétique fiable alors qu'il serait longé par une ligne de transport de courant d'alimentation ?
Si c'est vrai avec un courant de 12 v, est ce que ça l'est avec un courant de 380, voire 600 ou 750 volts ? :P

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Messagepar Doktor Villamos » Sam 16 Fév 2008 14:43

nanar a écrit:
J'ai une question de vrai ignare en la matière :

Peut on avoir un guidage magnétique fiable alors qu'il serait longé par une ligne de transport de courant d'alimentation ?
Si c'est vrai avec un courant de 12 v, est ce que ça l'est avec un courant de 380, voire 600 ou 750 volts ? :P

A+
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A priori oui, mon idée et celle ce 3 G trans est de profiter du guidage électronique pour permettre une alimentation ou (et)un retour de courant par rail de contact au sol.
Dans le projet 3 G trans: plus de LAC,
dans le mien : une LAC simplifiée à  un seul fil, politiquement correcte, puisqu' acceptée pour les trams fer et les TMP à  guidage mécanique.
Le guidage magnétique ne devrait pas intéragir avec le retour de courant ou l'alimentation : dans les chemins de fer les balises KVB et INDUSI font appel à  des aimants et sont placées à  proximité de rails parcourus par des retours de courant de traction de très fortes intensités ( 2 à  3000 A).
Par ailleurs le guidage opto électronique totalement insensible aux champs électrique est aussi envisageable.

L'intensité des champs magnétiques susceptibles d'interférer avec les aimants dépend de la tension , de l'ampérage et du courant utilisé alternatif ou continu.
Le projet 3 G trans en 12 V suppose une intensité énorme peut être que 60 V serait plus raisonnable (5 fois moins d'intensité).
Sur le plan de la faisabilité: en 750 ou 600 V la ligne aérienne de trolley classique a une section d'environ 80 mm² (a peu près la taille d'un doigt)
En 60 v il faut 800 mm² de cuivre pour obtenir l'équivalent, les rails pourraient être des profilés plats d'un centimètre de hauteur et de 10 de large.
Pour des raisons économiques le cuivre ne sera pas utilisé mais un acier graphité "spécial retour de courant" utilisé dans le métro, compte tenu de la résistance ohmique plus élevée de l'acier il faut une section plus grande: le profilé plat en acier pourrait faire 2cm de hauteur.
L'installation de ces barres qui peuvent être installées dans des rainures dans le béton ne semble pas poser de problèmes techniques et est relativement bon marché par rapport à  un rail de roulement.
Le principal problème en 12 V (et même en 60 V )est l'intensité très élevée: si un vélo tombe sur les rails, il peut être soudé, si c'est une moto le réservoir d'essence peut exploser.
Les actes de sabotage pourraient être plus rigollots que sur le Translohr et avoir des conséquences moins dramatiques...
Des arcs destructeurs peuvent se produire aux passages des lacunes...
Dans mon système il n'y a pas de problèmes particuliers :le retour de courant s'effectue comme sur un tram fer ou un TVR
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Messagepar Papyrus » Sam 16 Fév 2008 16:24

Bonjour,
ma spécialité, c'est l'électrotechnique, pas spécialement ferroviaire; mais pour avoir eu comme client (installations fixes) une région SNCF et un réseau de trolleybus, j'ai souvent discuté avec eux de leurs problèmes de matériel roulant...parce que celà  m'intéressait beaucoup.
Je lis tout d'abord une traduction : Très basse tension = 12v.
Les domaines de tension sont définis par le décret n°88-1056 sur la protection des travailleurs.
Très basse tension = < 50v en alternatif et <120v en continu lissé
Basse tension (sous divisé en BTA et BTB)= de 51 à  1000v en alternatif et de 121 à  1500v en continu lissé
Haute tension A (Abr HTA) : de 1001 à  50000V en alternatif, de 1501 à  75000v en continu lissé
Le 12v correspond à  la limite de la Très basse tension de sécurité en milieu humide (TBTS): enceintes conductrices, piscines, outillage portatif aux intempéries etc. C'est ce qu'il faudrait prévoir si l'on avait un conducteur sous tension accessible normalement ou accidentellement.
Pour les raisons évoquées par Doktor Villamos, on essaie toujours d'avoir la tension la plus élevée possible en relation avec la sécurité, même si, pour des raisons historiques, on conserve parfois d'anciens systèmes comme le 1500v continu SNCF.
Mais toutes les lignes nouvelles du monde sont en 25 kV Hz (il y a même une ligne minière aux USA en 50 kV!)
Un trolley moderne fait couramment 300kW: en 12 v, cela donne 25000 A, c'est rigoureusement impensable, et à  750 v encore 400, ce qui est respectable puisque c'est plus que ce qu'exige un TGV en US à  pleine puissance (qui, rappelons-le, n'est pas disponible en 1500v).
En Très basse tension, il y aurait d'énormes problèmes de captage, particulièrement en cas d'intempéries, des courants vagabonds qui correderaient tout, des perturbations sur tous les réseaux courants faibles à  proximité etc, car tous ces phénomènes ont une gravité proportionnelle à  l'intensité.
Il faut voir aussi la qualité du captage. Avec des rails acier (mauvais conducteur), la pression exercée de plusieurs tonnes arrange bien les choses; mais si on a des rails de contact (comme avec des caténaires), il faut un matériau dur frottant sur un matériau tendre. Plus la tension est basse et l'intensité élevée, plus il faut appuyer fort...et plus on use vite. Avec une caténaire en cuivre, on utilise des palettes en carbone ou en acier au tungstène, avec un rail ce sont les frotteurs qui sont "tendres".
Visiblement, les promoteurs de ce nouveau trogui n'ont pas pensé à  tout cela.
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Messagepar Papyrus » Sam 16 Fév 2008 16:34

Ah, j'oubliais : une ligne d'alimentation en 12v, ce sera une "mine" de cuivre! Ca va intéresser les "récupérateurs" de tout poil, et il faudra surveiller les lignes...jour et nuit!
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Messagepar Doktor Villamos » Dim 17 Fév 2008 10:09

Papyrus a écrit:Bonjour,
ma spécialité, c'est l'électrotechnique, /....

Je suis tout a fait d'accord, mais que penses-tu de la proposition que j'avais présentée au concours 2004 "La recherche Ademe" :
un Phileas électrique avec pantographe et retour par rail de contact central(*) .
Tension de la LAC à  un fil 750 V



(*) le rail de contact est en acier comme celui du métro
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Messagepar Doktor Villamos » Dim 17 Fév 2008 10:24

Gilles V a écrit:Un Phileas à  pantographe? :
Avec une alimentation bifiliare au-dessus?

C'est un trolleybus à  batterie, en fait? ;)

C'est essentiellement un trolleybus à  pantographes, ce qui n'est pas possible en mode non guidé.
Avec le guidage de type Phileas ou de type "Matra Visée" l'utilisation d'un pantographe et d'une ligne de contact de type tramway à  un ou deux fils devient possible.
Les avantages du panto par rapport aux perches sont:
- 1 meilleure fiabilité: plus de sauts de perches
- 2 LAC très simple aux aiguillages
- 3 possibilité de passer du mode LAC au mode autonome, en vitesse et en tous points du parcours
- 4 sur les parcours communs avec les trams un seul fil au lieu de 3
- 5 si le bimode intégral n'est pas retenu, la possibilité 3 permet néanmoins de sortir du parcours électrifié sur une centaine de mètres pour dépasser un bus ou franchir une place avec des batteries légères
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Messagepar Papyrus » Dim 17 Fév 2008 16:08

Doktor Villamos a écrit:Je suis tout a fait d'accord, mais que penses-tu de la proposition que j'avais présentée au concours 2004 "La recherche Ademe" :
un Phileas électrique avec pantographe et retour par rail de contact central(*) .
Tension de la LAC à  un fil 750 V



(*) le rail de contact est en acier comme celui du métro

On sait que sous cette tension, ça marche puisque c'est le système du métro, et même pendant plus de 10 ans de l'Eurostar sur son trajet Anglais. Mais sans le poids de l'engin, c'est quand même plus délicat en cas de pluie, neige, verglas.
Avec 1 seul rail, plus de problème de sécurité puisqu'il est à  la terre.
Et pourquoi n'envisagerait-on pas un "filoguidage" avec une porteuse haute fréquence, peut-être directement dans le rail?
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