Rennes : projet de RER ?

[Tomtom]

La ligne C dite axe Est-Ouest à  au moins un immense avantage par rapport à  la majorité des villes qui ont un tramway c'est qu"elle de "tournicote" pas un peu partout sur son itinéraire pour déservir de multiples quartiers (ce que fera la ligne B de métro mais sans trop de gêne sur les temps de parcours); ligne quqsi droite et très directe de Cesson-Rigourdière et les IUT d"un côté et la ZI Lorient et Atalante Villejean de l'autre; pas difficile dans ces conditions de faire aussi bien que les tramways actuels et ce ne peut être qu'encore mieux.

Justement, c'est déjà  ce que font les lignes de bus! Ou feront d'ici 2011 avec la priorité aux feux, la mise en service de la dernière tranche de l'axe est-ouest, et l'information aux voyageurs, avec de plus l'avantage de l'absence de rupture de charge, de multiples lignes de partageant le tronc commun.

La mise en service d'un tramway sur cet axe ne peut se traduire que par une diminution de la qualité de service pour les usagers, ceux-ci n'allant pas plus vite qu'avec les bus mais devant supporter une rupture de charge pour les lignes suburbaines.

En revanche il est certain que cela fera bondir le nombre de voyages sur le réseau.... de manière totalement artificielle. En effet un trajet avec rupture de charge compte pour 2.

le métro est trop cher en investissemnt pour circuler dans la zone verte autour de Rennes; le développement de Pacé et de sa zone commerciale majeure avec Ikéa, justifierai pleinement cette prolongation qui ferait gagner un temps certain pour s'y rendre en utilisant le nouveau barreau de Pont Lagot

Autant le prolongement au Val Blanc me paraît justifié en lui-même, autant le prolongement au barreau de Pont Lagot seul me semble assez peu porteur. Il ne fait pas négliger le fait que Villejean-Université est un pôle très important de transports en communs, peut-être la troisième station de la ligne a en terme de fréquentation il me semble. Il est au contact de générateurs trés importants: Universités de Rennes 1 et 2, et quartier populaire de Villejean. Repousser la correspondance à  Pont Lagot, au milieu de rien, je ne pense pas que ça soit opportun. En revanche, améliorer l'accès des bus par un site propre intégral, ça ce serait possible, et moins cher.

Il n'est de toute façon nulle part envisagé de traverser des champs avec le métro. Si une extension se fait un jour en direction de Pacé, elle ne se fera que si la Lande du Breil est urbanisée. Une réserve foncière a été crée dans ce but. Est-ce opportun pour le moment? C'est là  tout le débat encore...

[rerefr]

Une extension extra-rocade au-delà  de Villejean ne servirait pas seulement à  faire gagner 5 minutes aux Pacéens. Cela serait dans le cadre d'un vaste programme d'aménagement bien sûr. Il y a des besoin en grands équipements et hôtels à  Rennes. Le secteur de Pont-Lagot pourrait être un lieu privilégié pour ces constructions, avec une accessibilité optimale accrue par une station de métro.

Une zone d'aménagement avec des résidences et un coeur de quartier près de la station de métro est tout à  fait faisable. (et ce n'est pas voir très loin dans l'avenir). Le terminus de la ligne de bus de Pacé ne se ferait alors pas dans une zone "vide" mais à  proximité d'un grand équipement et de petits commerces. (plus facile d'acheter une baguette ou d'acheter le journal dans un coeur de quartier plutôt que dans une fac.

En plus de Pacé, Saint-Gilles, Parthenay et Clayes, la route de Vezin et le petit Champeaux est très près de cette nouvelle zone. Vezin, L'hermitage et d'autres villes pourraient donc aussi être intéressées par ce nouveau quartier.

[Tomtom]

Salut,
[ Je fusionne avec le sujet existant ... Enver ]

Je réfléchissais à  la forme que pourrais prendre un réseau de S-Bahn autour de Rennes. Plus qu'un RER, qui fait trop penser au RER parisien et induit souvent des débats sans fin sur la différence irréductible entre le cas parisien et les villes de province, le concept du S-Bahn, tel que développé en Allemagne et en Suisse, me semble correspondre plus à  ce qui serait possible ici.

Le concept du S-Bahn est simple, et peut convenir tout autant à  de grandes qu'à  de petites agglomérations. Berlin en dispose, tout comme Lucerne. Il y a quelques constantes qui sont intéressantes:
- Des lignes diamétralisées, de banlieue à  banlieue
- Un cadencement, qui peu être serré, ou plus relaché
- Des troncs communs, qui permettent à  la fois de multiplier les origine destination, et d'assurer une bonne offre sur les secteurs centraux, par l'intercalement des cadencements.

Un petit exemple, le S-Bahn Vaudois, autour de Lausanne.


Les lignes y sont cadencées à  l'heure. En comparaison, Zürich fonctionne avec un cadencement à  la demi-heure. On voit que les troncs communs permettent d'atteindre un cadencement plus important entre les villes les plus peuplées: 1/2h sur entre Morges et Lausanne, 20mn entre Cossonay et Lausanne... Les lignes sont aussi différenciées entre lignes expresses et omnibus. Attention, il faut aussi garder à  l'esprit que beaucoup de trains régionaux et intercités empruntent aussi ces lignes et relient donc les villes les plus importantes avec une fréquence plus serrée.

J'ai fait un petit schéma des infrastructures possibles d'ici 2025 autour de Rennes, qui reste bien sûr discutable en lui-même:


En plus des nouvelles stations, qui doivent être associées à  des pôles de développement, la principale proposition est un bouclage à  l'est, suivant la rocade entre la Porte de Paris et la Porte de Normandie, avec un gare importante au Nord de la Porte de Tizé, et devant être associé à  un pôle majeur pour le développement de cette zone de l'agglomération, avec bien sûr le projet d'urbanisation intra-rocade. Puis, on vient se raccorder à  la ligne de St-Malo au sud de Betton, en venant desservir une nouvelle zone d'urbanisation autour du Village la Forme, qui se reconverti en pôle urbain, et un ligne nouvelle suit l'A84 jusqu'à  Fougères, pour ensuite se raccorder aux lignes Normandes à  Avranches.

un des grands avantages du bouclage à  l'est est qu'il permet de diamétraliser la ligne de St-Malo avec celle de Redon, et avec la LN vers Notre Dame des Landes et Nantes, et ainsi de faire facilement des directs St-Malo <> Sud-Bretagne et St-Malo <> Aéroport Intl <> Nantes (enfin directs, sans correspondances, et sans rebroussement).

à‡a se passerait à  peu près comme ça dans le coin:


Il se forme un sorte de "ring" qui peut être parcouru dans les deux sens, mais qui dessert aussi des pôles centraux, principalement la gare de Rennes. Mais l'on peut imaginer qu'autour de la Gare de Cesson Tizé se forme le vrai pôle central de la zone à  urbaniser, et accueille une concentration importante d'emplois, de commerces, d'équipements et de logements. Un sorte de second EuroRennes.

J'ai fait quelques petits essais de réseau, mais je n'en suis pas très satisfait, et c'est un peu un casse-tête. Les règles du jeu peuvent être définies simplement:
- Toutes les lignes sont diamétralisées, et ont une origine dans une branche, une destination dans une autre.
- Chaque branche est desservie par deux lignes. Ainsi, on atteint un cadencement à  1/2h ou 1/4h pour un cadencement de base des lignes à  1h ou à  1/2h (l'objectif de la région est de 20/30mn par branche).
- Certaines lignes peuvent être omnibus, d'autres expresses et ne desservir que les villes les plus importantes.
- Certaines lignes peuvent être plus courtes que d'autres sur la même branche. Par exemple, Redon peut n'être desservi que par une ligne, alors qu'une autre s'arrêtera plus tôt sur la même branche.
- Chaque ligne dessert au moins Rennes Gares ou Cesson Tizé, dans le meilleur des cas les deux.
- Les raccordements en grisé sur le schéma sont possibles mais demandent tranchée couverte et expropriation. il est donc sage de ne pas en abuser.
- Ne pas oublier que le réseau est aussi parcouru par des trains régionaux. On peut faire le choix de ne pas desservir des villes importantes plus éloignées par le S-Bahn, comme Redon ou St-Malo par exemple, ou de moins les desservir, si l'on considère que les Régionaux assureront une desserte rapide et efficace vers Rennes.

Voilà , qui veut jouer et faire une proposition?

Si on arrive à  quelque chose d'intéressant, je ferais un joli schéma.

Je compte aussi poursuivre le schéma sur toute la Bretagne, y compris la Loire-Atlantique, pour voir ce qui serait possible en terme de réseau global intégré, avec trois types de services:
- S: le S-Bahn, ou trains Suburbains
- R: trains régionaux, à  rayons d'action plus large que les S, mais qui desservent aussi les villes moyennes.
- IC: qui ne desservent que les principales villes. Le TGV offre un service IC sur les axes littoraux par exemple.

PS: J'ai fait figurer la ligne Fougères Vitré sur le schéma, mais il n'est pas nécessaire de l'intégrer au réseau. C'est plutôt une petite ligne d'intérêt local qui pourrait être rouverte pour pas cher avec un matériel léger.

[rerefr]

Merci Tomtom pour ce travail, avec cette liaison nord-Est qui a été projetée de nombreuses fois et qui accompagnerait bien le projet d'aménagement de Cesson Nord.

J'imagine assez bien les 2 liaisons du Nord de Rennes mixées avec celles du Sud; plus un S-bhan Monfort-Chateaubourg et prolongement vers Vitré à  l'Est et Montauban à  l'ouest.

Avec l'arrivée du Tgv et l'augmentation du trafic sur les liaisons régionales et de banlieues, lun viaduc déviant les voies venant de St-Malo à  partir de la Route de lorient ne serait pas un luxe.
Avant le pont de l'Alma, ce viaduc pourrait devenir souterrain jusqu'au pont St-Hélier, avec une gare souterraine en correspondance direct avec les métros.
Bien sûr, au moment où le viaduc passe en tunnel, les TER et TGV St-malo seraient redirigés vers la gare de surface alors que les S-bhan venant de Messac pourraient emprunter le souterrain.

Sinon, même remarque, j'aime bien la voie vers Fougères qui pourrait être tram-train (si l'on veut se rapprocher des habitations).
Avec sans doute des liens vers le Mont St Mich.

++

[djakk]

cool une ligne circulaire comme a Tokyo

Il faudrait que des quartiers se développent autour de cette ligne même si ça mettra à  mal la ceinture verte

[Maastricht]

(Hey, ça faisait un bail ! )

[Tomtom]

Il faudrait que des quartiers se développent autour de cette ligne même si ça mettra à  mal la ceinture verte

Pas forcément, si c'est bien pensé et limité. Betton Sud pourrait être placée au milieu du Village la Forme aujourd'hui, qui serait alors transformé en un quartier plus urbain, en faisant cohabiter immeubles de logements/activités, avec les commerces. Maison Blanche devrait aussi être fortement limité aux abords de la station, et l'urbanisation de Cesson Nord est déjà  au programme. Il faudrait par contre prévoir un pôle important de densité autour de la gare. Mais on a la place d'y construire plusieurs fois les Dominos.

Les stations sont de toute façon toujours conditionnées à  un développement. Madeleine, par exemple, serait conditionnée au développement d'un quartier sur les emprises de la caserne Foch, et à  un surcroit de densité de la ZAC Madeleine. Pour la station Voltaire, il y a pas mal d'emprise à  l'ouest de la voie ferrée, et il faudrait y réserver les emprises d'une station de la ligne b. Pas forcément la construire tout de suite, mais au minimum prévoir que le tunnel y soit assez droit pour pouvoir en creuser une et, au mieux, construire déjà  le puit, comme à  Toulouse, où une station a été réservée dans la caserne St-Roch, dans l'éventualité de la construction d'une nouvelle gare.

J'imagine assez bien les 2 liaisons du Nord de Rennes mixées avec celles du Sud; plus un S-bhan Monfort-Chateaubourg et prolongement vers Vitré à  l'Est et Montauban à  l'ouest.

Ben oui, ça c'est la version facile hehe... Une branche diamétralisée avec une autre branche et point. Mais si on cherche à  complexifier un peu les choses, par exemple en proposant 6 lignes, chaque branche étant desservie par deux lignes, c'est un peu plus le casse-tête. Surtout si l'on se pose comme contrainte de faire passer trois lignes au minimum entre Rennes Gares et Cesson Tizé pour assurer un lien important entre ces pôles.

Avec l'arrivée du Tgv et l'augmentation du trafic sur les liaisons régionales et de banlieues, lun viaduc déviant les voies venant de St-Malo à  partir de la Route de lorient ne serait pas un luxe.

Mmmm... Oui, je pense effectivement qu'il faudrait à  terme deux voies réservées au S-Bahn entre la bifurcation de la rue de Lorient (un peu au nord de la station Voltaire donc), et Chardonnet, voire la Porte de Paris. Mais je ne pense pas qu'un viaduc soit vraiment nécessaire. J'ai bien regardé sur Google Earth, et il me semble que l'on a la place d'ajouter une troisième, voire une quatrième voie, entre le Pont de Nantes et Voltaire, avec la possibilité d'un nouveaux franchissement sur la Vilaine à  l'ouest de celui existant. Des travaux en perspective, mais à  part ce franchissement nouveau, rien de pharaonique: pas de viaduc, pas de souterrain.

Sinon, même remarque, j'aime bien la voie vers Fougères qui pourrait être tram-train (si l'on veut se rapprocher des habitations).

Le problème du tram-train, c'est qu'il ne permettrait pas d'y faire passer des trains à  vocation plus régionale que les lignes de S-Bahn vers Fougères. Par cette ligne, raccordée ensuite à  Avranches, on peut desservir toute la Basse-Normandie, avec par exemple des trains vers Granville, Cherbourg et Caen. Si l'on gagne assez sur le temps de trajet, on peut même pousser jusqu'à  Rouen. Surtout si, à  long terme, une voie nouvelle relie Caen à  Rouen puis Paris.

[Tomtom]

Le fond de carte n'est pas parfait, et les zones grises ne recoupent pas vraiment la tâche urbaine. Le gris clair sur le schéma, ce sont les raccordements qu'il est possible de réaliser entre les branches, mais pas forcément pertinents, et en tout cas coûteux. Ils sont possibles, dans l'absolu, en tranchée couverte, mais il vaut mieux les éviter. Oui, la halte est prévue à  Mermoz, soit au sud de la Courrouze, en correspondance avec le terminus de la future ligne b du métro. Disons que si on arrive à  concevoir un réseau cohérent et efficace sans ces raccordements, tant mieux.

Je ne comprends pas tout, là  ... du S-Bahn (régional) jusqu'à  Rouen ? Parce qu'a priori, le tram-train est justement fait pour rouler sur des voies normales ou peuvent aussi rouler des trains grandes lignes (cf. Karlsruhe où des trams-trains croisent des ICE).

Non, je pense que ce que voulais dire rerefr sur le tram-train, mais je me trompe peut-être, c'est de réaliser cette ligne nouvelle avec une infrastructure plus légère, de type tramway départemental, mais de pouvoir y faire passer des véhicules intégrés à  un réseau circulant également sur des voies ferrées plus lourdes. Je pense que l'on peut passer relativement facilement le long de l'A84 qui est bien située pour desservir les petites villes sur cet axe, et s'en détacher pour rejoindre Fougères, puis, poursuivre vers la Normandie pour rejoindre Avranches, et là  se connecter à  la ligne existante. Il s'agit donc d'une infrastructure qui verrait circuler des services distincts, comme les autres axes, du S-Bahn sur Rennes <> Fougères, et du Régional ou de l'Intercité vers la Normandie. Une infrastructure plus légère, peut-être moins chère, nous condamne à  ne pas l'utiliser pour autre chose que du S-Bahn vers Fougères.

J'avoue que j'ai un peu de mal à  concevoir le réseau, au-delà  de ce joli ring ...

Il n'y en a pas encore de réseau, c'est bien le but de cet exercice. A partir de l'infrastructure existante, et des propositions de bouclage à  l'est, de ligne nouvelle le long de l'A84 vers Fougères, d'imaginer quel réseau pourrait y être déployé. Avec un objectif de fréquence qui est celui de la région, donc pas de fantasmes trop prononcés: 15mn sur chaque axe en pointe. Ce que je proposais pour y arriver, c'est de déployer 6 lignes de S-Bahn diamétralisées, soit deux par branche, avec une fréquence de l'ordre de 30mn. Un peu comme l'exemple lausannois.

[rerefr]

je pense que ce que voulais dire rerefr sur le tram-train, mais je me trompe peut-être, c'est de réaliser cette ligne nouvelle avec une infrastructure plus légère, de type tramway départemental, mais de pouvoir y faire passer des véhicules intégrés à  un réseau circulant également sur des voies ferrées plus lourdes.

C'est en effet à  quoi je pensais.
Deux choix d'infrastructure sont possibles :
- Infra lourde permettant des circulations rapides y compris fret pour des futures liaisons vers Caen/Rouen et des circulations du style S-bahn.
- Infra plus légère, les trains pouvant se faufiler et traverser les rues dans les villages traversés, à  vitesse réduite bien sûr. Le coût est moindre et la ligne pourrait ensuite reprendre l'ancienne voie Fougères-Antrain-Pontorson en direction du Mont St-Mich.

L'infra légère pourrait desservir les habitants plus finement et beaucoup plus près du centre. Les habitants verraient cette liaison comme un tram. Alors qu'une nouvelle ligne rapide serait à  mon avis mal accueillie et serait éloignée de tous les bourgs.

Pour résumer, je pense que le contexte actuel ne favorise pas la construction de nouvelles voies ferrées "intermédiaires" (entre tramway et tgv), à  part les contournements ou raccords.

[Tomtom]

Je t'avoue que je botte un peu en touche et que pour discuter en profondeur il faudrait pouvoir évaluer pour chaque option:
- les coûts
- les temps de trajet

Parce que j'ai un peu peur qu'une option tram-train, ou tram rapide, soit certes moins chère, mais offre des temps moins compétitifs. Or, on parle quand même d'un axe desservi par une autoroute, il ne faut donc pas perdre trop de temps pour rester dans la course. Il me semble d'ailleurs que les cars Illenoo ont pas mal de succès sur les trajets express qui empruntent l'autoroute.

Cela dit, coller à  l'autoroute avec une infra lourde ne me paraît pas handicapant, parce qu'on est globalement bien placé pour la desserte des villes sur le trajet, et un peu partout il serait possible de penser une urbanisation liant la nouvelle gare avec le centre historique, soit quelques centaines de mètres. A Liffré on en serait très proche, à  St-Aubin on est pas mal non plus. Certes, on ne passe pas tout près du centre de Thorigné, mais on tangente quand même l'urbanisation.

Ce qui m'amène à  ton point sur le refus supposé par la population. Là  aussi, je n'ai pas trop de quoi me prononcer, mais en collant à  une infrastructure existante (ce qui est par ailleurs aussi partiellement le cas du contournement est), on minimise les nuisances, et donc les oppositions possibles.

Si la Basse-Normandie poursuit son effort de modernisation de ses infrastructures, on peut espérer pouvoir lancer des bonnes dessertes à  partir de cette ligne, et densifier l'offre. La ligne Caen <> Rennes, c'est déjà  30% des recettes du TER Basse-Normandie, quand même honorable. Si l'on ajoute par dessus Granville, et Cherbourg, dont la desserte directe est de toute façon déjà  dans les cartons, c'est un bon potentiel. Et toujours Rouen à  long terme.

[rerefr]

Je te rejoins dans ton optimisme.
ça serait bien en effet.
Mais tu ne m'enlèveras pas de l'esprit le fait que les riverains feraient tout faire contre . "On a déjà  les nuisances de l'autoroute, on ne veux pas en plus d'une voie ferrée avec du transit. Et ensuite, une ligne haute tension?"

[djakk]

(Hey, ça faisait un bail ! )

Hey ! ouais clair



Au lieu de faire une large boucle ferroviaire éloignée des habitations actuelles au nord et à  l'est, on pourrait la resserrer et passer par Rennes Atalante : le long du boulevard des Alliés.

[nanar]

Salut

Au lieu de faire une large boucle ferroviaire éloignée des habitations actuelles au nord et à  l'est, on pourrait la resserrer et passer par Rennes Atalante : le long du boulevard des Alliés.

Sur le terrain je ne sais pas, mais sur cartes et photos aériennes ça semble une idée très séduisante.

Le boulevard des Alliés comporte t'il toujours seulement 2x1 voies comme on le voit sur les photos aériennes,
ou a t'on déjà  goudronné le reste de la plateforme pour passer à  2 x 2 voies ?

A+
nanar

[Nérodiaman]

Avec sa configuration en étoile, Rennes pourrait être à  peu de frais équipée de lignes de tram-train dont une qui irait à  Chateaubriant rejoindre la ligne déjà  en construction venant de Nantes. Je pense qu'on en débattra davantage dans les mois et années à  venir !

[Electzik]

Salut
Le boulevard des Alliés comporte t'il toujours seulement 2x1 voies comme on le voit sur les photos aériennes,
ou a t'on déjà  goudronné le reste de la plateforme pour passer à  2 x 2 voies ?

A+
nanar

2x2 voies à  90 km/h entre la Porte de Beaulieu (3a) et le Rond-Point de Bray (ZI Sud-Est)

[Hanternoz]

lignes de tram-train dont une qui irait à  Chateaubriant rejoindre ...

.
Chouette! Rennes-Nantes en 2 heures!
Déjà  que pour aller de Chateaubriant à  Nantes le tram-train est une hérésie par rapport aux TER.

[djakk]

Salut
Le boulevard des Alliés comporte t'il toujours seulement 2x1 voies comme on le voit sur les photos aériennes,
ou a t'on déjà  goudronné le reste de la plateforme pour passer à  2 x 2 voies ?

A+
nanar

2x2 voies à  90 km/h entre la Porte de Beaulieu (3a) et le Rond-Point de Bray (ZI Sud-Est)

ca c'est pour la partie tout au sud, mais le reste au nord n'a pas bougé, et il n'y a pas de projets de passage à  2*2 voies.

[Tomtom]

Le passage par le Bouleavrd des Alliés ne me semble pas vraiment pettinent à  long terme. Enfin, cela dépend comment on voit les choses... avec l'urbanisation autour. Tout le long du boulevard, c'est déjà  urbanisé, de manière peu dense, et ce ne sont pas les Champs Blancs au nord qui vont changer la donne. Certes, le terminus du métro y arrivera, mais la zone d'activités sera très peu dense. Donc en passant par là , on ne dessert pas grand chose...

L'opportunité du jumelage avec la rocade est ne dépend que d'une chose, le potentiel de densité autour de la gare nouvelle. On sait qu'à  Cesson Nord, c'est une grande zone de 80.000 habitants/emplois qui est prévue. On peut créer un pôle de centralité autour de la gare nouvelle, qui s'adresse en même temps à  tout l'est de l'agglomération, et qui est en même temps bien situé pour y faire passer des lignes de bus diamétralisées entre communes périurbaines, sur le modèles de ce qui se passe à  Villejean-Université ou Henri Fréville. Si l'on ne créée pas un pôle de densité autour de la gare nouvelle, passer par là  ne sert effectivement à  rien.

Avec sa configuration en étoile, Rennes pourrait être à  peu de frais équipée de lignes de tram-train dont une qui irait à  Chateaubriant rejoindre la ligne déjà  en construction venant de Nantes. Je pense qu'on en débattra davantage dans les mois et années à  venir !

Le Nantes-Rennes par Chateaubriant est une proposition qui ressort régulièrement, mais elle ne mène à  rien. Diamétraliser? Pourquoi pas, mais l'on s'adresse à  une clientèle plutôt réduite, par exemple des janzéens qui vont étudier à  Nantes et qui évitent ainsi le passage par Rennes. Mais on peut aussi bien jouer les correspondances à  Châteaubriant. En tout cas, cela ne s'adresse qu'à  ceux qui habitent sur l'une de ces branches et qui veulent éviter de rebrousser chemin pour prendre une correspondance à  Nantes ou Rennes pour se rendre dans l'autre ville. Le vrai sujet du Rennes Nantes, c'est la ligne nouvelle.

[Tomtom]

Dans la plaquette du Ministère du développement durable, on en apprend un peu plus sur le Quadrant Nord-Est, futur quartier rennais de 80.000 habitants/emplois (50/50).

http://www.cdurable.info/Plan-Ville-durable-les-Palmares-EcoCite-2009,2095.html?artsuite=0#sommaire_2
http://www.ecoquartiers.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/dp_complet_cle7a4a94.pdf

Projet porté par Rennes Métropole, la Ville de Cesson Sévigné, la Ville de Rennes et la Ville de Thorigné-Fouillard.

Le projet d'EcoCité porté par la communauté d'agglomération Rennes Métropole et les trois communes de Cesson Sévigné, Rennes et Thorigné-Fouillard, vise à  développer le quadrant Nord-Est du coeur d'agglomération, secteur stratégique par son positionnement et sa faible urbanisation actuelle sur presque 600 hectares. Troisième agglomération en croissance derrière Montpellier et Toulouse, Rennes se développe depuis des années selon la stratégie de l'archipel : un coeur historique à  forte densité, relié aux villes de proximité par des transports en commun performants dont la fréquentation ne cesse de croître, au point que le projet d'une seconde ligne de métro est engagé. Le secteur Nord-Est sera d'ailleurs desservi par cette future ligne B d'ici 2018, créant ainsi une nouvelle centralité au sein de la ville archipel, confortant les pôles de compétitivités et le technopole voisin, et affirmant la vocation culturelle de l'agglomération. En outre, la ligne à  grande vitesse reliant Rennes à  Paris, à  terme en 1h20, constituera un levier de développement économique fort. La préservation écologique sous toutes ses formes est un impératif : la nature est considérée comme un « équipement à  ciel ouvert », au sein duquel une agriculture urbaine réinventée trouvera sa place ; les dessertes d'éco-mobilité, les aménagements urbains et l'exemplarité en matière d'éco-constructions s'inscrivent dans une logique globale qui veut faire tendre la Ville durable vers le « zéro carbone ».

Suivant ces options d'aménagement du Quadrant Nord-Est, voici deux scénarios possibles d'implantation du contournement ferroviaire. Dans les deux cas, il est tracé pour n'entraîner aucune démolition de bâtiment, excepté quelques serres. On peut passer dans des espaces entièrement non-bâtis. La différence entre les deux, après le passage par la gare de La Gravelle, est soit la poursuite du jumelage avec la rocade (A) et la desserte du quartier Normandie, soit le passage par Betton-Sud (B), où un éco-quartier dense pourrait être développé autour ou à  côté du Village La Forme. Les deux scénarios proposent l'extension des quartiers desservis, sur le même mode que celui proposé dans le schéma d'urbanisation, et prenant place sur des terrains agricoles, non boisés.

La Gravelle devient dans les deux cas un pôle majeur de cette partie de l'agglomération, avec le terminus de la ligne b du métro, une gare de bus certainement conséquente, et une gare ferroviaire desservie par des S-Bahn, et des trains régionaux, qui ne prendra tout son potentiel qu'avec la ligne nouvelle vers Fougères puis la Normandie, jumelée à  l'A84, et l'ouverture de la ligne nouvelle vers Notre-Dame des Landes et Nantes, permettant de mettre en ligne St-Malo <> Rennes la Gravelle <> EuroRennes Gare <> Aéroport Grand Ouest <> Nantes.

Le contournement est est le chaînon le plus crucial d'un schéma de développement ferroviaire qui intègre l'échelle métropolitaine, avec le S-Bahn, et l'échelle régionale.

[lucas49]

Bonjour,

je pense que ça ne sert à  rien de suivre la rocade nord de Rennes dans le scénario A...il vaudra mieux que la voie file directement vers le bouclage du Ring ferroviaire
Et la ligne qui va vers Fougères (A et B) on dirait qu'elle suit l'A84... mais ça semble étroit entre l'A84 et les communes comme Thorigné Fouillard et Liffré...

Mais sinon c'est beau, ça fait rêver!