Lyon : prolonger le métro B, ou construire un tram ?

[DENY84]

Et pourquoi pas le métro aérien au dessus du Rhône? Au fond, on ne passe dessous que pour des questions "esthétiques". C'est un peu cher payé, non?

Eu je crois qu'il a differentes histoires de ce cote la:
- les elus ont decides que le tunnel etait la seule option (apparament on aurait meme declare qu'un metro sur pneu ne pouvais rouler a l'exterieur)
- Il y a une zone Seveso pas loin, donc si c'est confine c'est mieux (mais c'est tres disctuable).
La principale raison est a mon avis d'odre esthetique et d'insertion sur l'arrivee a Oulins, un viaduc, meme si ca a plein d'avantages (moins cher, construction sure et fiable, entretien plus faible qu'un tunnel, plus de securite et en plus possibilite de partager une partie du tablier avec des modes doux (pietins et velos), necessite une integration des deux approches.

[Biglower]

Non, ce n'est pas pour des raisons esthétiques. Il y avait des raisons plus valables mais je ne me rappelle plus lesquelles.

[Biglower]

Tu sais quoi nanar. Pour une fois, je crois que tu m'as presque convaincu. En regardant et reregardant les cartes, je me dis que la priorité actuelle, c'est de faire des trams qui vont loin en banlieue. Et pourtant, je tiens au métro.

Par contre, pour de nouveaux trams en ville, je t'attends au tournant.

[nanar]

J'y vais aussi d'un geste de bonne volonté :

J'ai trouvé ceci sur le site du sytral qui apporte des réponses très "basiques" aux qqs questions précédentes.

http://www.sytral.fr/fileadmin/template ... nquete.pdf

Je précise juste que les montants cités (194 M€ HT) étaient ceux de fin 2005, résultant
de l'étude préliminaire, et que le montant de la gare bus et parking en surface n'était pas compris
dans cette enveloppe, bien que figurés dans le dessin.

Les derniers montants que j'ai vus, en Mars 2008 résultaient de l'APS (Avant Projet Sommaire)
et s'élevaient à  217,5 M€ HT pour le métro et 10,5 M€ pour ces deux installations de surface.

Les voiries, à  payer par la Cté urbaine (élargissement de l'avenue Dubois Crancé nord-sud,
passage routier est-ouest sous les voies ferrées) n'y figurent pas non plus.

J'ai un déficit d'information pour le matériel roulant, avec deux sons de cloches differents suivant les sources :
il n'y aurait pas de rames supplémentaires,.. ou bien oui, 6 ou 7 rames de 3 voitures ??

A+
nanar

[DENY84]

En lisant cette brochure pour l'enquete publique,. j'ai vraiment du mal a croire que la solution en tunnel est moins chere que celle en viaduc!

Un coût plus élevé
La réalisation du viaduc a été
estimée entre 209 et 214 M€
contre 189 à  194 M€ pour
la solution souterraine, soit un
coût supérieur de 10,5 % environ.

Pour l'ecoulement du Rhone, qu'ont t'ils prevus pour les ponts existants? car j'imagine qu'ils ralentissent le debit aussi. Une option en pont suspendu ou a Arc (bow string) aurrait pu limiter l'impact des piles.

[leolelionceau]

Ce qui est assez paradoxal (mais je n'y connais rien donc dites moi si je suis à  côté de la plaque), c'est que l'argument opposé au viaduc sur le Rhône réside sur l'affirmation de les piles du pont gêneraient l'écoulement du fleuve et augmenteraient donc son niveau. Or sur cette même page, on vient nous dire que parmi les 2 solutions techniques pour le passage sous fleuve, celle dite des "caissons immergés" est viable ... d'où cette interrogation : pourquoi les piles augmenteraient le niveau de cours d'eau et pas ces fameux caissons immergés ?

[Biglower]

J'avoue que cette histoire d'augmentation du niveau du fleuve est un peu tirée par les cheveux. Comment deux pauvres piles de viaduc pourraient avoir un impact sur le niveau du fleuve sachant que c'est un volume très faible, mais surtout que c'est un fleuve, pas un lac ! L'eau est censée s'écouler.

[nanar]

Salut

j'ai vraiment du mal a croire que la solution en tunnel est moins chère que celle en viaduc!

La réponse est assez simple.

La solution viaduc, Darly et moi, on "se battait" pour elle fin 2006, début 2007,
et on l'a écrit dans les documents de la première phase de concertation.

On se basait pour ça sur une étude du SYTRAL en 1992 ou 1995 qui envisageait
5 passages possibles pour un pont pour bus entre Gerland et Oullins la Saulaie :
(Voir les 5 traits roses ou rouge sombre ci dessous)
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 22058&z=16

Les estimations du pont allaient de 109 à  130 millions de francs de l'époque,
soit 25 à  30 M€ actualisé en prix fin 2005.

En voyant nos arguments, le Sytral a en quelque sorte "fignolé sa propagande" contre le pont (et pour le tunnel).

Par exemple, le pont métro dessiné dans la plaquette ci-dessus arrive à  l'endroit le plus
densément bâti de la Saulaie, donc le plus coûteux en expropriations-démolitions.

Curieusement, une seule (n° 2) des variantes pont bus de 1992 passait à  cet endroit là ,
c'était la plus chère et elle était écartée de ce fait et à  cause des nuisances générées
pour les immeubles restants, non expropriés-démolis.

Treize ans après, le SYTRAL ne connait plus que ce seul passage,
les autres n'existent apparemment plus !

La solution favorite (n° 4) de pont bus en 1992 débouchait sur le demi échangeur d'Oullins
et continuait dans l'axe de l'Avenue des Saules, réalisée seulement qqs années
plus tard sur des terrains encore bâtis (usines) en 1992.


A+
nanar

[GBC]

Par exemple, le pont métro dessiné dans la plaquette ci-dessus arrive à  l'endroit le plus
densément bâti de la Saulaie.

Je croyais que l'objectif des transports en commun était de desservir les gens au plus près de chez eux.

[nanar]

Salut

Je croyais que l'objectif des transports en commun était de desservir les gens au plus près de chez eux

Ah oui, maintenant que tu me le dis, c'est en partie vrai.
L'autre partie c'est qu'il faut aussi passer au plus près des emplois

Le tunnel du métro passera au fond du Rhône. Tu penses que beaucoup de monde loge la dessous ?

Bon, j'arrête de rigoler : le pont dessiné par le Sytral sur la plaquette serait passé dans
le coin le plus dense en le démolissant, ce qui fait que ce coin ne serait plus aussi dense.
Par contre la station prévue sera construite plus loin, dans un relatif no-man's land.

A+
nanar

[jml13]

Ce qui est assez paradoxal (mais je n'y connais rien donc dites moi si je suis à  côté de la plaque), c'est que l'argument opposé au viaduc sur le Rhône réside sur l'affirmation de les piles du pont gêneraient l'écoulement du fleuve et augmenteraient donc son niveau.

Oui, c'est vrai mais cela parait assez négligeable pour un tel fleuve.

Or sur cette même page, on vient nous dire que parmi les 2 solutions techniques pour le passage sous fleuve, celle dite des "caissons immergés" est viable ... d'où cette interrogation : pourquoi les piles augmenteraient le niveau de cours d'eau et pas ces fameux caissons immergés ?

Par contre, en principe, les caissons immergés ne sont pas posés sur le fond mais dans une tranchée préalablement creusée et sont ensuite recouverts, une sorte de tranchée couverte sous-marine en quelque sorte. Exemple : tunnel sous le Vieux-Port... Si qqun peut confirmer comme par exemple avec les tunnels du métro de Paris...

[nanar]

Salut

J'ai complété mon message du 16 / 10 / 2008 à  17h10 par le dessin (en rose et rouge)
des 5 variantes de pont bus dessinés en 1992/1995 par le SYTRAL sur lien google.

A l'époque où mon association disait encore "le métro sur un pont"
on proposait de retenir la variante préférée de 1992 (n° 4 en rouge)
et on continuait en viaduc au milieu de l'avenue des Saules (les riverains sont seulement des activités).

Ensuite, traversée d'un terrain vague, démolition du hangar blanc déjà  désaffecté et en ruine,
passage au dessus des voies ferrées, traversée en partie de la vieille usine nommée "La Verrerie",

et on piquait en tunnel (5 à  600 mètres) vers le centre ville de Oullins en profitant que
la Verrerie est installée dans une sorte de carrière, avec terrain environnant à  12 ou 15 mètres de plus
en altitude côté Oullins centre que côté voies ferrées.(voir le trait jaune fin et les repères séries 25 sur lien google).

Mais, bon, comme le métro lyonnais ne peut pas rouler en extérieur, on a laissé tomber
pour commencer à  étudier la proposition de tramway, en évitant de passer pile dans tous les
coins où les embouteillages sont récurrents (rues étroites), mais plutôt "un peu à  côté".

A+
nanar

[nanar]

Salut

Complement d'information
Je lis dans le Moniteur des Travaux Publics d'aujourd'hui n° 5473 (page 34) :

Bouygues vient de terminer un viaduc pour l'A19 au dessus du Loing, dans le Loiret
long de 1000 mètres (et large je suppose d'une quinzaine de mètres environ pour 4 files)
pour 32 millions euros.

Ce n'est pas comparable au Rhône :

- La majeure partie de ce viaduc a des piles posées en pleine terre,
(il franchit ce qu'on appelle le "lit majeur" pour laisser passer les plus grosses crues et débordements)
- Le Loing n'a pas 17 mètres de profondeur,
- et il ne semble pas qu'il ait fallu construire même une seule travée qui atteigne 130 mètres.
(ce serait la taille approximative de la travée centrale du pont n° 4 sur le Rhône, large de 360 m à  cet endroit).

Mais ça donne quand même un ordre d'idée.

Bien sûr, si on rajoute le prix de démolition de tout un quartier, ce n'est plus le même prix.


A+
nanar

[Biglower]

Mais, bon, comme le métro lyonnais ne peut pas rouler en extérieur".

Ah bon ? Et comment fait le C ?

[nanar]

.

Oups, pardon
Je n'ai pas écrit intégralement la formule d'excuses rivaltienne :

"le métro de Lyon est sur pneus et un métro sur pneus ne peut pas rouler dehors...
D'ailleurs quand il pleut ou quand il neige, le métro est obligé de ralentir quand
il sort dehors aux ateliers de La Poudrette" (ici rajouter le "r" signifiant registered ou modèle déposé")

A+
nanar

[nanar]

Salut

Je te cite un échange authentique, en réunion de concertation publique, avec B. Rivalta, il y a 2 ans environ.

moi : "Pourtant, le métro sur pneus ou le VAL sortent de terre à  Paris, Marseille, Lille, Orly, Toulouse, Rennes, à  Mexico ..."

B. Rivalta : "oui, mais ici on est à  Lyon, et à  Lyon on ne sait pas faire"

moi : "Et bien, si on ne sait pas faire, il faut envoyer une mission étudier auprès de ceux qui savent."

B. Rivalta : "................."

Devant 30 ou 40 personnes, ça fait du bien
Mais ça n'a pas fait avancer mon schmilblick pour autant. Le décideur, c'est lui, pas moi.

A+
nanar

[Biglower]

Je comprends toujours pas sa réflexion. Le C est en partie aérien. Est-il différent des rames des autres lignes (autre que la crémaillère) Ou prenons les rames du C

[Disturbman]

Son affirmation est un peu excessive mais pas complètement dénuée de fondement. A Paris la ligne 6 est connue pour déraper au démarrage en temps de pluie. C'est d'ailleurs pour ça que des marquises ont été installée dans les gares aériennes de la ligne.

Mais bon le monsieur ne veut pas de passage à  l'extérieur il n'y en aura pas. Après on justifie ça un peu comme on peut.

[DENY84]

Son affirmation est un peu excessive mais pas complètement dénuée de fondement. A Paris la ligne 6 est connue pour déraper au démarrage en temps de pluie. C'est d'ailleurs pour ça que des marquises ont été installée dans les gares aériennes de la ligne.

T'est sur pour le coup des marquises, car vu l'architecture, elle ont l'air bien plus vielles que l'époque de la pneumatisation de la ligne...
Je pesne que les marquise servent a mieux protéger les voyageurs de la pluie lors de leur attente du métro.
D'ailleurs seule une partie des station sont équipes de marquises couvrant les voies.

[Disturbman]

T'est sur pour le coup des marquises, car vu l'architecture, elle ont l'air bien plus vielles que l'époque de la pneumatisation de la ligne...
Je pesne que les marquise servent a mieux protéger les voyageurs de la pluie lors de leur attente du métro.
D'ailleurs seule une partie des station sont équipes de marquises couvrant les voies.

Non effectivement je ne suis pas totalement sûr de mon affirmation. J'essaie de trouver des sources pour étayer ou (désayéter) mon propos mais impossibles pour le moment d'en trouver une seule.

Peut-être est-ce seulement pour protéger les passagers, j'avais du faire inconsciemment le lien entre le fait que la 6 est équipée de verrière intégrale et pas la 2...

Bon j'espère que c'est toujours vrai que les trains de la 6 patinent au démarrage...

edit 14h42 :

mwaih... d'après la source la plus intarrissable et la plus parfaite du web (comprendre wikipedia :p ) les problèmes d'adhérence ont été réglé dans les années 70.