[ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Les transports collectifs en ville : bus, tram, métro ...

Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar dark_green67 » Mar 16 Juil 2013 17:36

otto a écrit:L’enquête publique concernant le prolongement du tramway T 1 entre la gare de Noisy-le-Sec et Val-de-Fontenay (Val-de-Marne) se tiendra du 17 juin au 31 juillet.

Avis d'enquête publique - Prolongement du tramway T1 de Bobigny à Val de Fontenay

Le Dossier d’enquête publique

Volumineux dossier d’enquête (676 pages, si je n’ai rien oublié), un peu long à lire mais qui comporte des éléments très instructifs. Sur la forme, on peut se demander pourquoi certaines informations sont répliquées à plusieurs reprises. On a parfois un peu l’impression que c’est fait pour noyer le poisson. Parce que, des poissons, il y en a dans ce projet. Et des beaux…

Tout d’abord, et ce n’est pas une surprise, il ne s’agit pas d’un simple projet de construction d’un bout de ligne de tramway et la notice explicative (Pièce C du dossier, page 83) est très claire à ce sujet. Le prolongement du T1 répond à un double objectif : objectif de transport et objectif d’aménagement de l’espace public, avec notamment à Romainville et Montreuil une « requalification » de l’A186 en avenue paysagère avec remise au niveau du terrain naturel. L’autorité environnementale l’a fort justement relevé (Pièce I, Chapitre 1, page 9) :
Le présent projet « porte » la requalification de l’A186 en avenue paysagère, ainsi soumise à enquête publique en tant que composante du prolongement de la ligne T1. Il s’agit d’une opération de grande envergure qui dépasse le strict domaine de l’optimisation du tracé du tramway, même si les deux décisions sont étroitement liées.

Ce réaménagement, il y a de nombreuses années qu’on en parle. J’ai habité dans le quartier des Ruffins à Montreuil il y a un peu plus de vingt ans et on nous en parlait déjà, quand l’idée de rejoindre l’A86 avait été abandonnée. La surprise vient des « détails » de l’aménagement envisagé. Tel que le projet est présenté (Pièce C, notice explicative, page 137) l’A186 sera tellement bien « requalifiée » qu’on va en faire une « avenue paysagère » interdite à tout véhicule en dehors du tram !!! Une « requalification » pour le moins sévère :
La volonté (…) de réintroduire l’agriculture en ville dans le cadre du projet agriculturel porté par la ville a concouru à la mise en place d’une section du tracé sans circulation de véhicules, entre la rue de Rosny et la rue Pierre de Montreuil

La justification est donnée en quelques mots page 426 (Pièce G, Etude d’impact, chapitre 5) : si on avait choisi de laisser passer les voitures dans ce secteur, on aurait continué à avoir du trafic automobile dans le secteur préservé des Murs à Pêches appelé à muter dans le cadre du projet « agriculturel » de la commune et le shunt aurait toujours été possible entre l’A3 et l’A86. C’est évidemment un argument complètement bidon, vu qu’on ne peut pas rattraper l’A86 en bas de la côte des Ruffins ! En plus, on néglige complètement le problème du report du trafic sur les autres axes du secteur que la coupure de l'A186 va induire...
D’où sort cette proposition inédite d’avenue paysagère sans voiture ? Mystère… On a juste une petite indication, sans doute involontaire, au paragraphe 3.3.11.2 Description du projet, en page 129 de la pièce C :
Les principes qui ont conduit au projet actuel, issus du programme, sont les suivants (…)

Issus du programme ??? Quel programme ??? Sans doute le programme de mandature de Voynet… Ils ont dû oublier de supprimer ces 3 mots en faisant leur copier-coller pour le dossier d’enquête publique…
Toujours est-il que, subrepticement, on se prépare à couper à la circulation un axe de desserte intercommunale, sans se préoccuper du flux qui l’emprunte actuellement et qui représente tout de même, d’après la carte du trafic qui figure en page 484 de la pièce G, Chapitre 6, environ 15.000 véhicules par jour (c'est-à-dire 1500 à 2000 véhicules par heure en heure de pointe)… Rien n’est dit dans le dossier sur la nature de ce flux (d’où viennent les véhicules, où vont-ils, par où passeront-ils à l’avenir, quel impact aura ce transfert de circulation sur les axes de substitution, etc.).
J’en connais quelques-uns ici qui vont immédiatement se précipiter pour me répliquer « Report modal ! ». Les automobilistes en question vont prendre le tram et ils n’auront plus besoin de route pour circuler !
C’est effectivement ce qui est expliqué dans le dossier (Pièce G Etude d’impact, chapitre 6, Effet sur les voies de communication, page 480) :
Le secteur est traversé principalement par des radiales constituant un maillage routier très serré mais surchargé qui entraine sur l’ensemble du réseau (autoroutes et voies rapides comprises) des nuisances d’ordre divers : perte de temps, aggravation de la pollution et paralysie des transports.
Ce réseau routier est insuffisant pour assurer en zone dense, l’écoulement du trafic de moyenne distance, de banlieue à banlieue, perturbé par le trafic radial ou de transit.
Le projet vise un report modal de la voiture vers les modes alternatifs, dont notamment les transports collectifs.

Mouais… Sauf que les concepteurs du projet, eux-mêmes, ne croient pas à ce mythe du report modal spontané, juste parce qu’un bout de ligne de tram est prolongé ! Ils ont d’ailleurs été obligés de l’écrire dans un tout petit paragraphe du chapitre 1.4 de la pièce H Evaluation socio-économique du projet, page 620 : plus de 90% des clients du tram seront des voyageurs utilisant déjà les transports en commun pour se déplacer !!!
D’après les estimations, la nouvelle clientèle représente 9 à 11 % du trafic total (6 à 8 % de report VP et de 2 à 4 % de trafic induit)

Quant à l’Autorité environnementale, elle y croit encore moins, puisqu’elle fait remarquer (Pièce I, chapitre 1, page 13, paragraphe 2.5) :
Par contre, il n’est pas facile de comprendre pourquoi les reports modaux de trafic escomptés (6 à 8 % de report modal depuis les véhicules particuliers) sont très significativement supérieurs au constat fait a posteriori sur la ligne actuelle du T1 : le rapport de la Cour des Comptes de 2010 sur les transports ferroviaires régionaux en Ile-de-France mentionne que l’étude menée en 2010 par le CGEDD (nota : bilan LOTI) constatait un report modal notable d’anciens piétons (7,3 %) mais moins élevé que prévu pour le trafic automobile (3,7 % au lieu de 6 %).

Le projet de prolongement du T1 (s’il est déclaré d’utilité publique dans a forme actuelle) va donc conduire à fermer à toute circulation un axe de circulation majeur juste pour le plaisir des Verts de Montreuil qui disent vouloir réintroduire l’agriculture en ville (et au passage, récupérer des hectares d’emprises urbanisables…), sans même en étudier sérieusement les conséquences. En tout cas, le détail du projet est bien loin des objectifs exposés dans les premières pages de la notice explicative, celles que la majorité risque de se contenter de lire (pièce C, pages 31 à 33) :
L’A186, dans sa forme inachevée est surdimensionnée au regard des trafics écoulés. Sa requalification en avenue paysagère est donc possible à condition de conserver une capacité raisonnable. (…)
Le prolongement du T1 relie les centres urbains entre eux, en reconstituants des liaisons entre quartiers, en désenclavant des territoires mal desservis. Il rompt leur isolement par un accès direct et rapide aux transports collectifs. (…)
Le projet s’accompagne à Romainville et Montreuil, d’une requalification de l’A186 en avenue paysagère, remise au niveau du terrain naturel et reconnectée aux voiries locales et avec une implantation latérale du tramway. (…)

Zéro voiture pour une avenue paysagère, est-ce bien « raisonnable » ???

Autre problème grave en perspective : le débouché du tram à la limite de Rosny et Fontenay, sur l’ex-RN186 au niveau de la bretelle d’accès à l’A86. On découvre par une petite phrase anodine en page 151 de la Notice explicative (pièce C) que :
Les anciennes bretelles d’entrée et de sortie sont reconfigurées et redressées afin de déboucher sur un carrefour à feux au sortir du pont du RER E.
La plateforme vient traverser ce nouveau carrefour en diagonale afin de s’installer sur l’ancienne bretelle autoroutière de sortie sens A86 extérieure. Des emprises sont ainsi libérées pour accueillir la station Faidherbe et pour le futur développement de la ville.

Quand on regarde le détail de la « reconfiguration » annoncée (pages 153 et 156), on réalise que, sans autre raison que libérer des emprises valorisables pour la ville de Fontenay, on va créer un aménagement dont les capacités d’écoulement sont manifestement inférieures au flux existant. Là encore, on va provoquer des bouchons et un report de circulation sur d’autres axes urbains. Le plus flagrant est le nouveau carrefour pour prendre la bretelle vers l’A86 en direction de l’A3 : d’une situation actuelle un peu surabondante où on accède à l’autoroute tout droit sur 3 files avec un carrefour à feux, on va se retrouver dans une configuration où il y aura toujours un carrefour à feux mais l’accès se fera sur une seule file dédiée avec tourne-à-gauche ! Il est bien évident que, même en optimisant le réglage des feux, on va diviser par plus de 2 la capacité d’écoulement de ce carrefour et qu'il ne pourra pas absorber le flux (d’après les cartes de trafic des pages 484 et 485 de l’étude d’impact - pièce G, chapitre 6 – c’est environ 20.000 véhicules par jour).
Quant à l’ex-RN186, qui comportait autrefois (quand elle servait de débouché à l’A86) 2 fois 3 files avec stationnement bilatéral, elle serait soi-disant trop étroite pour y laisser plus que 3 files pour les voitures (et les nombreux poids lourds) « le sens de la troisième voie alternant en cours de section » ! C'est-à-dire que dans les deux sens le flux sera amené à s’écouler sur une seule file. C’est, encore une fois, incompatible avec le flux annoncé pages 484 et 485 (plus de 25.000 véhicules par jour), ça provoquera forcément des bouchons énormes et c’est en totale contradiction avec l’objectif annoncé (pièce C, paragraphe 3.3.15.2, page 154) :
L’objectif de l’aménagement est :
- d’implanter la plateforme de manière à ne pas impacter le trafic routier, notamment en direction des bretelles autoroutières.

Mais apparemment, les concepteurs du projet ne sont pas à une contradiction près…

Mais, au fait, derrière tous ces réaménagements de voirie, il ne faudrait oublier qu’il y a aussi un projet de construction d’un bout de ligne de tramway qui sert de justification à l’ensemble… Alors, y aura-t-il des clients dans ces trams ? En clair, y a-t-il vraiment un besoin qui justifie qu’on dépense tout cet argent ???

Pour trouver la réponse, il faut aller en page 619 du dossier (pièce H Evaluation socio-économique, paragraphe 1.2 Trafic attendu). Première surprise : le paragraphe en question ne fait que 4 lignes et comporte juste un graphique pour donner les estimations de trafic à l’heure de pointe du matin. On est loin d’une démarche qui consisterait à analyser les besoins de déplacements des populations concernées et qui proposerait une (ou des) solution(s) pour satisfaire ces besoins… Manifestement, on a choisi une solution et… voilà ! Deuxième surprise : quand on analyse le graphique, on réalise il n’y aura un trafic nécessitant un tram qu’entre la gare de Noisy-le-Sec et la place Carnot à Romainville ! Au niveau de Montreuil, de l’A3 à Val-de-Fontenay, on prévoit systématiquement moins de 1000 voyageurs à l’heure de pointe dans chaque sens (en gros, on est entre 500 et 800 voy/h). Avec une fréquence de 4 minutes, ça veut dire qu’il n’y aura que quelques dizaines de personnes en heure de pointe dans des rames qui ont une capacité de 200 voyageurs (on n’ose pas imaginer ce que ça doit donner en heures creuses, pour lesquelles on nous promet quand même une fréquence de 6 minutes…). Est-il bien justifié de construire un tram lourd pour ça ? N’aurait-il pas été suffisant de se contenter de prolonger le T1 existant jusqu’à Romainville, sans devoir réaménager toutes les stations entre Bobigny et Noisy-RER ?

Les questions ne sont pas posées donc les réponses ne sont pas fournies…

Parmi les autres « poissons » que la masse du dossier a tendance à noyer, le problème de la rentabilité du projet. Là aussi, le dossier est particulièrement succinct. On nous donne l’information en page 625 de la pièce H :
Les indicateurs socio-économiques sont les suivants :
- Le taux de rentabilité immédiate du projet est de 8,4 % ;
- La valeur actualisée nette en 2011 est de l’ordre de 32 millions d’euros.

Outre le fait que l’autorité environnementale demande de mieux prendre en compte la totalité des dépenses de tous les maitres d’ouvrages impliqués par le projet (apparemment, ce n’est pas le cas avec les chiffres du dossier qui doivent être largement minorés…) je suis un tout petit peu gêné par le fait que le principal poste de gains qu’on met en face du coût du projet, c’est… le gain de temps des utilisateurs. Or, autant les millions d’euros des dépenses sont des millions sonnants et trébuchants, autant les millions d’euros de gains sont purement virtuels ! On calcule brillamment que 50.000 voyageurs vont « économiser » 5 minutes de temps de trajet tous les jours, ce qui représente au global un million et demi d’heures par an et on considère que ces heures économisées valent 18 €, ce qui valorise les gains à une trentaine de millions. Des millions que personne ne va toucher…
En plus, on rajoute des gains liés au report modal ! Ça c’est plutôt gonflé… Non seulement il n’y aura pratiquement pas de report modal mais le projet consiste à mettre des obstacles à l’écoulement du flux automobile sur au moins deux des axes majeurs du secteur. Il y aura donc forcément des coûts supplémentaires pour la collectivité et non des gains. Si des dizaines de milliers d’automobilistes perdent une dizaine de minutes de temps de parcours tous les jours, en valorisant ce temps à 18 €, ce sont des dizaines de millions de coût additionnel qu’il faudrait prendre en compte si on voulait faire un bilan objectif…

En résumé, la lecture un peu fastidieuse de cet épais dossier d’enquête est bien décevante. Non seulement le projet de tram ne semble pas justifié sur l’ensemble du parcours mais, en tout état de cause, il n’est probablement pas rentable du tout. Est-ce bien raisonnable de dépenser plus de 500 millions pour ça ???

Pour finir, quelques autres petites informations que j'ai notées au passage :

- Les co-maîtres d’ouvrage n’ont pas effectué d’inventaires naturalistes pour vérifier s’il n’y aurait pas, par exemple dans les abords végétalisés de l’actuelle A186, des espèces protégées. On s’apprête à bouleverser une petite dizaine d’hectares d’espaces verdoyants sans regarder ce qui vit dedans, mais c’est pour une bonne cause…

- En ce qui concerne le stationnement, sur 954 places officielles identifiées le long du parcours, le projet prévoir d’en supprimer 445. Même là où il y aurait de la place pour en créer, on évite soigneusement de le faire… Le dossier précise :
Cette évolution s’inscrit parfaitement dans les orientations du Plan de Déplacements Urbains. La réorganisation du stationnement répond en effet à un enjeu fort consistant à inciter les usagers au report vers les modes alternatifs à la voiture, permettant ainsi de maitriser les trafics

- Contrairement à ce qui est écrit tout le long du dossier, la voie qu'on appelle couramment "A186" n'est probablement pas une vraie autoroute. C'est un tout petit détail du dossier qui m'a mis la puce à l'oreille : au paragraphe 3.5.3, page 162 de la pièce C, il est écrit :
Le Département de Seine-Saint-Denis, propriétaire actuel de l'autoroute A186, a mis en place un groupe de travail permettant d'étudier la mutation future des emprises libérées par la démolition de l'A186

Si le département est propriétaire de l'infrastructure, c'est sans doute qu'elle n'a jamais été classée autoroute. Quand sa construction a été déclarée d'utilité publique en 1965, c'était en tant que "Voie de desserte du Grand Ensemble de Fontenay", une voie départementale dont le gros des travaux a été financé par le District de Paris (ancêtre de la région IDF). Ultérieurement elle est devenue B86, puis A186, mais le formalisme du classement autoroutier a peut-être été oublié (ce ne serait pas le seul cas en région parisienne).
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar rerefr » Mar 16 Juil 2013 19:36

Merci pour ta lecture approfondie du dossier. Je ne connaissais pas les détails du prolongement, et je suis d'accord avec toi, il y a matière à polémiquer.
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar guy21 » Mar 16 Juil 2013 23:30

La démolition de l'A186 est une bien regrettable régression; elle offre une alternative intéressante à ceux qui veulent relier le périph nord de Paris au secteur Nogent - Champigny via Val de Fontenay lorsque la section p.de Bagnolet - p.de Bercy du périph est saturée. Merci Mme Voynet.
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar G.E. » Mer 17 Juil 2013 07:03

Le fait que l'A186 soit en réalité une route départementale (!) n'arrange rien à l'affaire car l'Etat n'a pas son mot à dire sur le déclassement.

(Il faudra que l'on liste ailleurs ces autoroutes qui n'en sont pas)
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar dark_green67 » Mer 17 Juil 2013 07:56

guy21 a écrit:La démolition de l'A186 est une bien regrettable régression; elle offre une alternative intéressante à ceux qui veulent relier le périph nord de Paris au secteur Nogent - Champigny via Val de Fontenay lorsque la section p.de Bagnolet - p.de Bercy du périph est saturée. Merci Mme Voynet.

Ce qui est regrettable, ce n'est pas tant la démolition de l'A186 que le fait qu'on la coupe à toute circulation...

Le projet qui avait été présenté par la mairie il y a une vingtaine d'années consistait aussi à "démolir" l'autoroute mais c'était alors pour en faire une avenue à 4 voies et carrefours à niveau, sur le modèle de l'avenue de la Résistance ou l'avenue Jean Moulin. Elle devait s'intégrer dans un itinéraire complet de contournement du centre de Montreuil (avenue de la Résistance, avenue Pasteur, voies latérales à l'A3, A186, rue Pierre de Montreuil élargie, avenue Jean Moulin, avenue Gabriel Péri), l'idée étant de réserver toutes les rues à l'intérieur de cette rocade au trafic local pour y diminuer les nuisances. Aujourd'hui, l'essentiel est de nuire aux automobilistes, même si ça provoque plus de nuisances ailleurs, y compris dans le centre. :roll:

En ce qui concerne l'utilisation actuelle de l'A186, il me semble que le gros du trafic, c'est de la desserte intercommunale locale : Est de Montreuil (Ruffins, Mourillon), Plateau de Fontenay, Val de Fontenay. Il y a aussi un trafic non négligeable vers Neuilly-Plaisance, via la côte des Ruffins et l'avenue Faidherbe (grosses difficultés aux heures de pointe au carrefour Faidherbe x RN186 à la limite Rosny-Fontenay). Le report de ce trafic sur le réseau "magistral" comme ils disent (A3, A103 et A86) et totalement illusoire vu que ces axes sont déjà totalement saturés aux heures de pointe et absolument incapables d'absorber des milliers de véhicules supplémentaires. Une grosse partie du report se fera fatalement sur la voirie locale et l'étude d'impact du dossier d'EP est totalement lacunaire car elle néglige complètement ce qui se passera en dehors de l'aire d'étude, comme par exemple dans Vincennes et le centre de Fontenay pour l'accès à Val-de-Fontenay (en plus d'être totalement superficielle dans l'aire d'étude elle-même...).
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar eomer » Mer 17 Juil 2013 20:27

guy21 a écrit:La démolition de l'A186 est une bien regrettable régression; elle offre une alternative intéressante à ceux qui veulent relier le périph nord de Paris au secteur Nogent - Champigny via Val de Fontenay lorsque la section p.de Bagnolet - p.de Bercy du périph est saturée. Merci Mme Voynet.

Je ne suis absolument pas enthousiasme par ce concept "d'avenue paysagère" remplaçant une bretelle d'autoroute, certes très courte, mais bien pratique pour les habitants de l'est parisien.
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar basco - landais » Mer 17 Juil 2013 20:31

eomer a écrit:
guy21 a écrit:La démolition de l'A186 est une bien regrettable régression; elle offre une alternative intéressante à ceux qui veulent relier le périph nord de Paris au secteur Nogent - Champigny via Val de Fontenay lorsque la section p.de Bagnolet - p.de Bercy du périph est saturée. Merci Mme Voynet.

Je ne suis absolument pas enthousiasme par ce concept "d'avenue paysagère" remplaçant une bretelle d'autoroute, certes très courte, mais bien pratique pour les habitants de l'est parisien.

Tu sais très bien que nos décideurs choisissent, sans pour cela vérifier l'intérêt général
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar Fantomas » Jeu 18 Juil 2013 09:41

…c'est en effet la meilleure façon d'obtenir une Déclaration d'Utilité Publique :!:
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar dark_green67 » Sam 20 Juil 2013 19:39

Je viens de relire le dossier et je viens juste de faire attention à un petit "détail" qui m'avait échappé : le coût global est de 560 millions pour un prolongement de 7,7 km !

Plus de 72 M€/km... On n'approcherait pas du record ? :shock:
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar Benny » Dim 21 Juil 2013 08:36

Le coût de ce projet inclut aussi le réaménagement du futur terminus de Bobigny puisque le T1 sera exploité en 2 arcs, à l'image du T3. Et le pôle gare de Noisy-le-Sec sera aussi réaménagé.
Quant au Val-de-Fontenay, l'aménagement final n'est pas encore tranché, le coût total du projet n'est donc pas arrêté
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar super5 » Dim 21 Juil 2013 10:15

N'y a-t-il pas une municipalité opposée à ce projet ?
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar dark_green67 » Dim 21 Juil 2013 19:26

super5 a écrit:N'y a-t-il pas une municipalité opposée à ce projet ?

Pourquoi voudrais-tu qu'il y en ait une qui soit contre ? On leur propose de beaux aménagements très cher et c'est pas elles qui vont payer !

Fontenay est impactée par les restrictions sévères de circulation mais, en échange, la ville récupère des emprises jusque là inutilisables aux abords de Val-de-Fontenay. En plus, du point de vue politique ce serait risqué de protester contre un projet de tram à un an d'élections municipales alors que la circonscription a maintenant une députée verte qui va sans doute viser la mairie. Rosny est juste frôlée par le projet, elle ne subira pratiquement aucun trouble et une partie de la commune profitera de 2 stations pour rejoindre le RER A à Val-de-Fontenay. Montreuil est aux anges : sa zone "agri-culturelle" va être desservie par 2 stations et elle récupère plein d'emprises le long de la fausse A186, Romainville gagne la desserte lourde du quartier des Grands Champs et le réaménagement d'une bonne partie de la ville et Noisy va pouvoir atteindre facilement le métro M11 place Carnot.

Les impactées indirectes par des problèmes de circulation (Neuilly-Plaisance, Vincennes) ne sont pas dans la zone d'étude et l'enquête préalable à la DUP ne se déroule pas chez elles... En plus, comme pour Fontenay, aller dire qu'on n'est pas favorable à un projet de tram à un an de municipales... :mrd:

Il n'y a que les commissaires-enquêteurs qui peuvent peut-être faire preuve d'un peu de lucidité, s'ils arrivent à mettre le trafic attendu en face des coûts, et ne donner un avis favorable que pour le tronçon entre Noisy et Romainville Grands Champs.
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar Benny » Dim 21 Juil 2013 19:43

Il ne faut tout de même pas oublier que la ville de Noisy a bloqué le projet pendant plusieurs années ce qui a conduit à un retard très conséquent. La première concertation pour ce projet date de 2001 et la seconde après le blocage date de 2005.
Il a fallu attendre une nouvelle équipe municipale en 2008 pour le STIF réussisse à relancer le projet.

Faire une concertation en 2001 et espérer aujourd'hui la mise en service pour 2019-2020, c'est très long !

Donc, si l'opposition des politiques semble appartenir au passé, il ne faut pas oublier ce long et tortueux chemin pour ce tramway.
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar dark_green67 » Dim 21 Juil 2013 22:35

Benny a écrit:Faire une concertation en 2001 et espérer aujourd'hui la mise en service pour 2019-2020, c'est très long !

Donc, si l'opposition des politiques semble appartenir au passé, il ne faut pas oublier ce long et tortueux chemin pour ce tramway.

Un long chemin qui fait qu'on présente à l'enquête publique en 2013 un dossier conçu au siècle dernier, à une époque où l'objectif était de construire une grande rocade de tram en petite couronne...

Or, ce projet de Grand Tram est maintenant complètement caduc avec le projet de M15 du Nouveau Grand Paris. C'est pourtant lui qui sert de justification au projet en cours d'enquête (Notice explicative, pièce C, page 32, paragraphe 1.3.1). :roll:
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar otto » Lun 22 Juil 2013 08:05

Le projet de M15 surtout dans ce secteur est encore loin dans le futur. Si je me souviens bien la section par Fontenay est la derniere devant etre construite.
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar dark_green67 » Lun 22 Juil 2013 09:33

De toute façon, les chiffres de trafic attendu donnés dans le dossier montrent bien que le trafic de rocade sur le prolongement du T1 sera totalement marginal par rapport au rabattement sur le métro ou le RER.

Je reproche juste à ce dossier d'utiliser l'argument de la rocade complète en tram pour justifier le mode de transport choisi sur ce tronçon. Parce que le mode de transport étant défini a priori, on aboutit directement à une dépense de plus de 500 millions pour 7,7 km. Et ça, c'est excessif alors qu'en adaptant le mode de transport à la demande, on pourrait rendre le même service pour beaucoup moins cher.

Si on regarde bien les chiffres de trafic attendu, on devrait se contenter de prolonger le T1 actuel de Noisy RER à Romainville Grands-Champs (la station baptisée Collège Courbet). Ce prolongement court ne nécessiterait pas de changer de matériel roulant (même s'il faut quelques rames supplémentaires, on économiserait au moins une bonne cinquantaine de millions par rapport aux 78 prévus), n'imposerait pas de créer un double terminus à Bobigny et de reprendre toutes les stations entre Bobigny et Noisy (33 millions), construire un site de maintenance et de remisage à Montreuil (42 millions) et de construire 4 ou 5 km de ligne nouvelle (une trentaine de millions). On économiserait aussi des dizaines de millions sur les frais de maîtrise d'ouvrage et de maîtrise d'oeuvre.

Et sur le reste du parcours, rien n'empêcherait le CG93 de "requalifier" son A186 (mais sans se cacher derrière un projet de "gentil tram" qui va permettre de remplacer la "vilaine autoroute" qui n'en est pas une) et le STIF de réfléchir à un autre mode de desserte écologique en site propre, plus adapté aux besoins et donc nettement moins cher qu'un tram.
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar Frédéric SAVIN » Lun 22 Juil 2013 11:14

Un BHNS (type TVM) à la place du tram serait-il plus pertinent, et il pourrait utiliser l'ex-A 186 sans la barrer complètement aux voitures particulières?

Je veux bien qu'on écologise tous les déplacements urbains, mais de là à vouloir étrangler le trafic automobile de cette manière... en espérant qu'à force il soit éradiqué... :roll:

Peut-être que sur le long terme ça portera ses fruits, mais dans l'immédiat ça n'apportera que des inconvénients, c'est clair.
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar garedefrejus » Lun 22 Juil 2013 11:42

Le tramway est clairement vu ici comme un instrument porteur du projet urbain pour toute cette partie de la petite couronne Est. Et nombre d'espaces publics sur le tracé ont besoin d'être refaits, et le tramway ne fera qu'accompagner ces réfections.

Après, la fermeture complète aux autos d'un axe n'est pas forcément pertinent : les zones piétonnes se justifient essentiellement dans les zones urbaines denses et animées (et cela a fait l'objet d'études sociologiques approfondies, je pourrai donner les références de certaines si vous êtes intéressés). Quelles seront les conditions de sécurité de ces vastes zones piétonnes peu animées la nuit ?

Concernant l'insertion urbaine d'un BHNS, elle est en règle générale assez mauvaise. Le TVM à Fresnes, par exemple, section de la fin des années 2000, c'est une horreur, en termes d'insertion : une énorme bande de bitume séparée des voies automobiles avec des bordures béton, là où un tram aurait permis de faire davantage de qualitatif.
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Re: [ IdF ] T1 : prolongement vers Val-de-Fontenay

Messagepar nanar » Lun 22 Juil 2013 13:34

En même temps les squares, parcs, et autres espaces de même genre ne sont pas systématiquement dans les zones urbaines denses et animées, tout en étant des zones plutôt piétonnes.

Ici il n'est pas question de faire une rue piétonne (à laquelle s'appliqueraient éventuellement les études sociologiques que tu évoques), mais un espace libre qui sera longé par une voie pour trams.

Un tel espace peut être quelque chose de soigné, BCBG, surveillé, ou au contraire une friche, (comme le sont quantités d'espaces longeant les infrastructures routières et ferroviaires en région parisienne), alors susceptible d'abriter des activités que les gens bien pensants n'apprécient pas toujours. Mais rien de bien nouveau.

Par contre c'est vrai que c'est extraordinairement cher. Il doit y avoir beaucoup de gens et de parti(e)s à "arroser".
Donnez moi 2 km de bitume, je vous pose une double voie tram et les LAC qui vont avec pour 5 ou 6 millions, et en prime quelques saignées au marteau pneumatique pour que des graines puissent germer et traverser le goudron. Mais si je peux vendre le quintuple, je vais pas me priver. :mrgreen:
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