Lyon : gare et centre d'échange de Perrache

[nanar]

Salut

Dans le quartier de Lyon-Perrache, la gare SNCF, le "blockhaus" (centre d'échanges multimodal trains, métro,
tramways, bus, taxis, parkings) et les raccords autoroutiers constituent une barrière au centre même de Lyon.

En juin 2001 La SEM Lyon-Confluence étudie "comment restaurer des communications de qualité entre
Charlemagne (le sud) et Place Carnot (le nord) et sur le Cours de Verdun" (est-ouest).

Il faut, lui semble-t-il, faire passer le métro sous le centre d'échanges et la gare SNCF de Perrache
et recréer une nouvelle station sous le début du Cours Charlemagne.
Tout cela est évalué à  plus de 150 millions d'euros que le Grand Lyon ou la Ville n'ont pas,
l'étude est mise en sommeil et la situation reste inchangée, au tramway près.

Sur les bases de cette étude, il semble possible d'arranger "provisoirement" les choses, à  l'économie sans enterrer le métro.


J'explique :

Ceux qui connaissent le quartier ont peut être remarqué qu'à  Perrache le métro remonte au niveau du sol depuis
le milieu de la Place Carnot, et qu'il fait son rebroussement sous la voûte centrale sous la gare SNCF.

Peut être savez vous aussi qu'il est très difficile de démolir le centre d'échanges, car sa masse stabilise les trémies
autoroutières passant dessous contre la poussée des eaux souterraines.


Par contre, selon l'étude de la SEM :

La partie centrale métallique et vitrée du centre d'échanges et la passerelle vers la gare (Le "Mail") sont aisément démontables sans toucher aux fondations.

De même l'arasement des rampes et du terre plein devant la gare permettrait la création d'une Place de la gare au niveau normal ("zéro") du Cours de Verdun, avec de nouveaux accès plus directs aux trains.

La dalle de couverture du métro, qui sert de rampe sur la Place Carnot, de plancher à  la salle TCL,
de plafond aux stations de métro et tramway, et de station de taxi côté gare, serait démolie.
Le centre d'échanges perdrait sa fonction de gare routière, les bus ne pouvant plus passer d'une aile à  l'autre.
Les commerces seraient transférés dans ces ailes.

Ma suggestion :

Décaler la station de métro, mise au jour par la suppression de sa couverture, d'une demi longueur (environ 35 mètres) vers le nord.
Avec la suppression du terre-plein de la gare, ce recul donne une distance suffisante
entre métro et gare pour que les rames puissent rebrousser SANS entrer sous la voûte.

Cette voûte, ré-aménagée (et raccourcie, comme ses voisines) serait réservée aux piétons.
Ceux-ci, pour aller de la gare à  la Place Carnot passeraient à  l'air libre entre les deux ailes de l'ex-centre d'échanges.
On rétablit aussi les liaisons entre les côtés "Rambaud" et "Perrache" du Cours de Verdun, dans l'espace entre la gare SNCF et le terminus du métro.

La station de métro décalée serait ré-aménagée plus légèrement, via un concours d'architectes.

Cerise sur le gâteau, le pavillon central SNCF, totalement évidé et équipé d'une verrière partielle en toiture,
deviendrait un volume très clair et permettrait de raccourcir encore les voûtes.
Celles-ci ne mesureraient pas plus de 75 mètres alors que le passage souterrain de Carnot à  Charlemagne atteint aujourd'hui 300 mètres.

J'ai schématisé la proposition sur photo google maps ICI

A+
nanar

[marsupilud]

Salut

Dans le quartier de Lyon-Perrache, la gare SNCF, le "blochaus" (centre d'échanges multimodal trains, métro,
tramways, bus, taxis, parkings) et les raccords autoroutiers constituent une barrière au centre même de Lyon.

[...]

Très chouettes idées ! Ce centre d'échange de Perrache pourrait être une des cibles de mon prochain projet archi .. motivant !

Autant on identifie clairement les coupures urbaines liées à  l'autoroute, puis aux voies ferrées, autant la coupure du métro est bien, comme ton analyse le montre, l'élément clé de la restructuration. Mais je me demande si ça vaut vraiment le coup(t) de détruire la couverture de ce métro ... N'il y a déjà  pas assez de bruit sur la place Carnot, à  cause de l'autoroute au sud ? Un bel emmarchement/doux dénivelé/rampes le long de cette couverture pourrait supprimer l'effet coupure. On pourrait y adjoindre la construction de pavillons commerciaux. Il est en tout cas impératif de bien dégager l'accès à  la station de métro, puis à  celle du tramway derrière.

L'idée de vider le centre est donc intéressante, mais je garderai l'idée de l'actuelle couverture tout en haut, redessinée dans le style par exemple de ce qui pourra être imaginé pour les Halles de Paris. Ce mail central couvert, comme point de passage obligé des piétons, garderait sa vocation commerciale, mais maintenant strictement sur le sol, avec des vitrines ouvrant dessus et donnant accès vers l'aile Saône d'un côté, et aux quais de l'autre. Puis à  l'aile Rhône.

Se débarrasser de la gare routière est facile à  dire, moins à  réaliser bien évidemment. Si l'on part dans l'optique de ne pas enterrer la ligne de métro, on commence une approche d'économie de moyens dans le projet qui en retour lui donne une crédibilité de réalisation à  court terme. On ne peut donc pas se contenter ensuite de simplement déplacer la gare routière, car il faudra dépenser beaucoup d'argent pour la recréer ailleurs, sans compter les changements énormes qu'il faut faire dans le réseau TCL. En plus de ça, c'est l'un des moteurs de la vie du centre, et sa grande accessibilité (autoroutière pour les bus, transports publics pour les passagers) sera difficile à  retrouver ailleurs. Je propose donc son maintien sur place, en cherchant des solutions pour améliorer son fonctionnement. D'abord les accès piétons, en extérieur depuis le mail central, vers chaque aile (ascenseurs, escalators). Ensuite les accès bus, à  voir si on peut se débarrasser des rampes hélicoïdales (surtout sur la place Carnot), quoique elles sont un élément architectural intéressant ; réfléchir également à  la question de la traversée, ou alors à  l'idée de créer deux gares routières non connectées entre elles pour les bus (pour les piétons, si). Puis le confort dans la (sombre) salle d'embarquement : sans connaître la structure précise du bâtiment, il serait appréciable que cette zone reçoivent le soleil autrement que par les fentes de la façade : peut-on donc imaginer de casser le plancher du dessus (le toit où il y a le jardin) sur toute sa périphérie, au-dessus des bus, et de ne garder couvert que le noyau d'accès aux portes d'embarquement ? L'évacuation des gravats n'est pas un problème, mais je ne sais pas comment les faire "tomber" sans abîmer le plancher du dessous. Les arbres pourraient descendre d'un niveau, et venir contre la façade derrière les bus (sous réserve d'espace suffisant). Le jardin en haut disparaîtrait, au profit d'une toiture solaire.

Exit également tout le merdier entre le Centre et la Gare ; là  comme le métro circule à  vitesse très réduite, il peut être à  l'air libre, à  côté du tramway (mais fermé évidemment) ; je te fais confiance pour décaler la station et sortir de dessous la gare le rebroussement : cela nous permet de passer d'un côté à  l'autre du parvis de la gare au pied du pavillon. Cela dit, on pourrait aller plus loin, et faire le rebroussement avant la station, dans la montée : poser un aiguillage de ce type coûterait moins cher que de déplacer la station. Pour résoudre la question des flux, on peut créer un système de double quais autour d'une voie unique, tel qu'il existe à  Sao Paulo : les portes s'ouvrent d'abord d'un côté pour faire sortir les passagers, puis vingt secondes plus tard de l'autre côté pour faire rentrer les nouveaux passagers ; résultat : la circulation se fait en sens unique dans la rame ; ça fait un peu bétaillère, mais ça marche bien. En tous cas, cela nous permettrait carrément de supprimer les rails du métro entre le Centre et la Gare, libérant tout l'espace, et créant des accès à  niveau à  tous les quais ; en fait, autant profiter que ce soit un terminus pour faire de la place ; gros inconvénient : on ne peut plus stocker qu'une seule rame là  où jadis trois pouvaient se garer. Ou alors on met deux voies uniques, avec quais central pour l'embarquement, et quais extérieurs pour le débarquement ; mais on crée un cisaillement en entrée de station. Bref, à  voir, et en tous cas le jour où on décide de prolonger (peu probable vu que le T1 l'a déjà  fait), on repart en souterrain.

Je terminerai en créant tout autour du centre, en extérieur, une petite dalle piétonne périmétrique, qui permettrait de longer à  pied ou à  vélo le bâtiment pour en faire le tour sans avoir à  entrer dedans.

Et demain, la gare proprement dite...

[nanar]

Salut

Très chouettes idées ! Ce centre d'échange de Perrache pourrait être une des cibles de mon prochain projet archi .. motivant !

Merci, Marsu
Tu as un "projet archi.. " ? A ta disposition si besoin.

autant la coupure du métro est bien, comme ton analyse le montre, l'élément clé de la restructuration.

C'était l'analyse de la SEM.

Mais je me demande si ça vaut vraiment le coup(t) de détruire la couverture de ce métro ...
N'il y a déjà  pas assez de bruit sur la place Carnot, à  cause de l'autoroute au sud ?
Un bel emmarchement/doux dénivelé/rampes le long de cette couverture pourrait supprimer l'effet coupure.

On n'entend pas le bruit depuis la Place Carnot (enfin peut être la nuit ? )
Conserver la couverture, j'y ai pensé, mais pas la couverture en béton actuelle, trop haute, trop massive
autre chose, une sorte de passerelle longitudinale plus légère, transparente latéralement.

L'idée de vider le centre est donc intéressante, mais je garderai l'idée de l'actuelle couverture tout en haut,
redessinée dans le style par exemple de ce qui pourra être imaginé pour les Halles de Paris. Ce mail central couvert,
comme point de passage obligé des piétons, garderait sa vocation commerciale, mais maintenant strictement sur le sol,
avec des vitrines ouvrant dessus et donnant accès vers l'aile Saône d'un côté, et aux quais de l'autre. Puis à  l'aile Rhône.

Ca pourrait être pas mal du tout, en effet.

Se débarrasser de la gare routière est facile à  dire, moins à  réaliser bien évidemment.
Si l'on part dans l'optique de ne pas enterrer la ligne de métro, on commence une approche d'économie de moyens
dans le projet qui en retour lui donne une crédibilité de réalisation à  court terme.

C'est d'ailleurs mon argument principal. J'ai soumis le truc à  la ville de Lyon, et à  la SEM, et elles travaillent dessus.

On ne peut donc pas se contenter ensuite de simplement déplacer la gare routière, car il faudra dépenser
beaucoup d'argent pour la recréer ailleurs, sans compter les changements énormes qu'il faut faire dans le réseau TCL.
En plus de ça, c'est l'un des moteurs de la vie du centre, et sa grande accessibilité (autoroutière pour les bus,
transports publics pour les passagers) sera difficile à  retrouver ailleurs.
Je propose donc son maintien sur place, en cherchant des solutions pour améliorer son fonctionnement.

C'est une idée de la SEM. Motifs :
Avec l'arrivée des trams, le trafic bus a bien baissé.
Des lignes terminus pourraient devenir des lignes passantes.
La gare routière longue distance pourrait aller ailleurs.

D'abord les accès piétons, en extérieur depuis le mail central, vers chaque aile (ascenseurs, escalators).

Oui, on les garde.

Ensuite les accès bus, à  voir si on peut se débarrasser des rampes hélicoïdales (surtout sur la place Carnot),
quoique elles sont un élément architectural intéressant ; réfléchir également à  la question de la traversée,
ou alors à  l'idée de créer deux gares routières non connectées entre elles pour les bus (pour les piétons, si).

Ces rampes font obstacle aux perspectives visuelles est-ouest sur le cours de Verdun
La démolition élargit aussi l'espace disponible entre blockhaus et immeubles voisins (plantations, éloignement du tram par rapport aux façades...)

Puis le confort dans la (sombre) salle d'embarquement : sans connaître la structure précise du bâtiment,
il serait appréciable que cette zone reçoivent le soleil autrement que par les fentes de la façade :
peut-on donc imaginer de casser le plancher du dessus (le toit où il y a le jardin) sur toute sa périphérie,
au-dessus des bus, et de ne garder couvert que le noyau d'accès aux portes d'embarquement ?

Il y a deux étages de parkings entre gare routière et toit terrasse.
Ca contribue au poids et à  la stabilité de l'ensemble.
(personnellement je n'ai rien à  f..... des places de stationnement perdues)

L'évacuation des gravats n'est pas un problème, mais je ne sais pas comment les faire "tomber" sans abîmer le plancher du dessous.

On met tout simplement un "lit" de sable pour amortir. C'est en outre composé de dalles sur poutres, quasi "démontable".

Exit également tout le merdier entre le Centre et la Gare ; là  comme le métro circule à  vitesse très réduite,
il peut être à  l'air libre, à  côté du tramway (mais fermé évidemment) ; je te fais confiance pour décaler la station et
sortir de dessous la gare le rebroussement : cela nous permet de passer d'un côté à  l'autre du parvis de la gare
au pied du pavillon.

Tu as parfaitement compris.

Cela dit, on pourrait aller plus loin, et faire le rebroussement avant la station, dans la montée :
poser un aiguillage de ce type coûterait moins cher que de déplacer la station. Pour résoudre la question des flux,
on peut créer un système de double quais autour d'une voie unique, tel qu'il existe à  Sao Paulo :
les portes s'ouvrent d'abord d'un côté pour faire sortir les passagers, puis vingt secondes plus tard de l'autre côté
pour faire rentrer les nouveaux passagers ; résultat : la circulation se fait en sens unique dans la rame ;
ça fait un peu bétaillère, mais ça marche bien.
En tous cas, cela nous permettrait carrément de supprimer les rails du métro entre le Centre et la Gare, libérant tout l'espace,
et créant des accès à  niveau à  tous les quais ; en fait, autant profiter que ce soit un terminus pour faire de la place ;
gros inconvénient : on ne peut plus stocker qu'une seule rame là  où jadis trois pouvaient se garer.
Ou alors on met deux voies uniques, avec quais central pour l'embarquement, et quais extérieurs pour le débarquement ;
mais on crée un cisaillement en entrée de station. Bref, à  voir,

J'y ai pensé au début, mais les conducteurs de métro du forum Lyon-en-Lignes m'ont expliqué que ça ferait réellement problème.
Donc je m'arrange pour maintenir du stockage possible en arrière gare, avec même une 3ème voie.

Je terminerai en créant tout autour du centre, en extérieur, une petite dalle piétonne périmétrique,
qui permettrait de longer à  pied ou à  vélo le bâtiment pour en faire le tour sans avoir à  entrer dedans.

L'idée est pas mal, mais vu que certaines trémies remontent avant l'extrémité du centre, ce serait des passerelles, plus hautes que le niveau normal du Cours de Verdun.

J'avais dessiné ça (en vert sombre aux deux bouts du C.E. :
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 5&t=k&z=18


Et je renouvelle mon offre de service, si tu dois faire quelque chose sur le centre, je suis à  ta disposition.

A+
nanar