eomer a écrit:minato ku a écrit:Ça permet tous simplement de pouvoir faire toutes les trajets sans changer de trains, certes personne ne fera le la boucle entière mais des gens n'auront pas tous le même parcours.
On sait depuis quelques années que le circulaire complet ne fonctionne pas car il n'offre pas assez de souplesse. L'heure de pointe n'étant pas forcément la même en tous points de la ligne, les temps de descente/montée en stations deviennet hétérogènes. Au moindre incident, c'est le blocage complêt. D'ailleurs, les lignes 2 et 6 constituaient au départ un "circulaire": cette solution a vite été abandonnée car trop contraignante.
Donc la ligne Yamanote à Tokyo ne fonctionne pas, pourtant j'ai plutôt l'impression qu'elle fonctionne aussi voire bien mieux que n'importe qu'elle ligne de métro à Paris , surtout avec son trafic (ce qui n'existe vu que la Yamanote transporte plus d'un million de voyageurs).
Pourtant les temps de monté sont loin d’être homogène entre ses quais Shinjuku qui voit plusieurs centaines de milliers de voyageurs et d'autre qui n'en voit que quelque dizaines de milliers.
La réalité c'est que les lignes circulaires ont fait leur preuve partout dans le monde.
Je rajoute que les lignes 2 et 6 n'ont jamais été une ligne circulaire.
La ligne 6 sous la forme que nous connaissons de date que de la seconde guerre mondiale.
Avant la ligne 6 ne faisait que Place d’Italie - Nation et la ligne 5 faisait Etoile - Gare du Nord.
Même si il est vrai qu'on l'on a abandonnée l'idées d'une ligne circulaire comme au départ sur les projets du métro, n'oublie pas que c’était au 19e siècle, pas au 21e et de surcroît pas avec une ligne automatique.
eomer a écrit:minato ku a écrit:Même si la circulation est normalement en tour complet, rien n’empêche qu'il soit possible d'avoir des services partiels en cas de problème.
Je ne pense pas que l'on puissent comparer un bus avec un métro automatique en circulation propre intégrale.
Logiquement, aucun voyageur ne parcours plus du 1/3 du cercle (à l'exception bien sur des fans de métro...): c'est bien pour cela que l'ancienne ligne PC a été coupée en 3 avec recoupement de deux services dans les secteurs les plus chargés.
Ca irrait mieux avec un schéma mais si tu utilise 5 terminus (et donc 5 tronçons) et que tes trains parcourent chacun 3 tronçons, tu n'a aucun changement à prévoir et chaque tronçon est parcouru par trois services. Tu peux optimiser avec 6 tronçons de longueurs inégales pour augmenter la fréquence sur les zones les plus chargées.
Ton raisonnement ne marche uniquement si les voyageurs font tous le même trajet, un fait qui s’avère faux surtout dans une ligne circulaire.
L'idée de rendre certains trains terminus la, d'autre la et d'autre risque de drôlement compliquer la gestion de la ligne et l'utilisation par les usagers.
Quand au PC, il s'agit de bus qui partage leurs trajets avec la circulation, pas d'un métro automatique, il est évident qu'une ligne de bus urbain de 30 km n'est pas gérable.
Ça n'a pas franchement avoir le fonctionnement circulaire mais plutôt avec la taille de la ligne, si la boucle ne faisait que 5 km, le fonctionnement serait bien différent.
florentr a écrit:C'est sûr qu'un métro automatique est plus facile à exploiter sans terminus (pas de pause à imposer au conducteur notamment), et c'est tentant (car effectivement chacun n'aura pas le même trajet) MAIS je trouve dommageable de pratiquer des services partiels improvisés. C'était critiqué à Londres, quand le métro annonce un terminus impromptu.
Pourtant c'est bien déjà le cas sur n'importe qu'elle ligne de métro normal du métro Parisien, ça arrive souvent qu'une ligne soit coupé en deux pour cause d'incident voyageurs grave, problème technique ou colis suspect.
Surtout qu’étant automatique, ces services partiels seront bien moins improvisé et plus rapide à mettre en place.