[ Trams / Métros ] Marre du politiquement correct

[basco - landais]

Une idée assez lumineuse je trouve. Une sorte de bourse au mérité toujours plus intelligente que des critères bureaucratiques.

Pour une fois qu'un politique est honnete et va de l'avant

[Autocar]

Une idée assez lumineuse je trouve. Une sorte de bourse au mérité toujours plus intelligente que des critères bureaucratiques.

Oui idée intelligeante qui introduit la notion de culture du résultat. Il est en effet temps que les décideurs acceptent de tirer les leçons de leurs choix et cette insitation, qui permet de maitriser les deniers publics, peut aller dans ce sens.

[nanar]

Pour relativiser cet enthousiasme unanime :

Réussir ou rembourser

Christian Proust, dont l'ambition est de doubler la fréquentation du réseau de Belfort en six ans, estime à 40,8 millions d'euros l'investissement nécessaire pour atteindre cet objectif. Il demande à l'Etat d'apporter 13 millions d'euros. S'il les objectifs ne sont pas atteints il s'engage à rembourser, en 2018, 1,6 millions d'euros à l'Etat par million de voyages manquant par rapport à l'objectif.

Prendre le pari de doubler, quand on part de 8 millions de voyages et d'aussi bas que 60 ou 65 voyages annuels par habitant c'est bien.
Mais c'est peut être moins risqué que si on partait de 150 voyages annuels par habitant, ou davantage ....

Or une ville où les habitants prennent déjà le bus 150 fois par an, c'est une ville où la Municipalité et les gens ont déjà depuis des décennies fait l'effort que Mr Proust et Belfort ont commencé il y a seulement 4 ans et promet(tent) de prolonger dans les années à venir.

Je trouve que ça ressemble à un cancre de la classe, qui dirait "juré, promis, je vais travailler mieux, si tu me payes, et si j'y arrive pas, je te rembourse"

.

[rerefr]

Le remboursement est en fonction de l'augmentation de la fréquentation. Effectivement, si l'agglomération part de bas, c'est plus facile. Même chose si c'est en fonction de l'augmentation de la part modale des transports en commun dans les déplacements.
Par contre, si l'on dit que la part modale TC devrait atteindre 25% par exemple pour une ville d'une certaine taille, ça pourrait être intéressant. On pourrait d'ailleurs étendre la chose pour le vélo.

[Papyrus]

Je trouve cette façon de se référer au tramway est hallucinante...
Il est assez connu que pour réussir une conversion au tram, il faut une fréquentation de la ligne de 30 à 40 000 v/j. La fourchette dépend évidemment de la dynamique présente : les lignes actuelles sont-elles saturées, y a-t-il un "réservoir d'usagers" qui pourraient être convaincus par une offre de meilleure qualité (rapidité-fréquence-confort).
De toute évidence, Belfort n'en est pas là, et de loin!
S'il veut une subvention, Monsieur Proust doit créer une ou plusieurs lignes en site propre, par exemple en BHNS, et pas nécessairement un tram.
Son argumentation me fait penser à la fable "Le renard et les raisins" . Ne pouvant atteindre les raisins qui lui permettraient de se nourrir, il se résigne en disant "Ils sont trop verts, et bons pour des goujats".

[nanar]

En calculant vite fait et à la louche, avec une fréquentation de 65 voy/an/hab la part modale des TC à Belfort doit avoisiner les ... 5%

Si quelqu'un peut infirmer ou confirmer ?

[rerefr]

En 2003, ils étaient à 5,8% d'après l'enquête ménage déplacement pour le territoire de Belfort.
ça fait vraiment pas beaucoup.

[nanar]

Effectivement, j'avais pas pensé à vérifier si les résultats d'une EMD était sur le ouaibe.
On constate ...
En ouvrant le pdf qui s'affiche en tête de liste

https://www.google.com/search?client=ub ... 8&oe=utf-8

[detricent]

Belfort, réseau urbain Optymo 65 000 habitants = 89 voyages par habitants

à comparer avec :

Réseaux nationaux de - 100 000 habitants = 38
Réseaux nationaux de 100 à 250K habitants = 76
chiffres utp


Pour information le nombre de voyage par an et par habitant de Belfort en 2005 était de 36

Ces chiffres sont en billetique !!!!!

Vous parlez de 150 v/hab !!! à part Paris, Lyon et Grenoble (qui propose plusieurs modes) je ne connais pas d'autres villes qui ont la billetique et enregistrent 150v/hab

[nanar]

Les points d"exclamation mulitples en fin de phrase ne servent pas de démonstration indubitable.
L'UTP donne le chiffre de 54 en 2010, et avec un taux de croissance de 13 % on obtient environ 65 en 2011.

89 est le chiffre pour Belfort Ville 65 000 habitants ? Or le réseau ne dessert pas QUE Belfort mais aussi d'autre villes de sa banlieue.
Les banlieusards prennent encore moins les TC que les "centre-urbains"

Ce que dit - mais pas clairement - Christian Proust, c'est que ce chiffre augmentera si les gens des plus lointaines banlieues prennent davantage le bus.
Evidemment dans une agglomération de la taille de celle de Belfort, ça passe par des services de bus plus fréquents, avec quelques priorités de passage aux endroits où les bus risquent de perdre bêtement du temps. L'effet est double : amélioration de la vitesse commerciale, augmentation de la productivité. Personne ne conteste ça, et Christian Proust enfonce là des portes ouvertes

Là où C. Proust tire un peu fort sur la corde, c'est quand il présente son mode opératoire et sa réflexion - adaptés sans doute à une agglo d'environ ... 125 000 habitants (?) dont chaque habitant font 65 voyages par an en TC - comme des solutions quasi universelles.

Sinon, en sortant de France, par exemple par la frontière la plus proche de Belfort, on trouve des agglomérations de 125 000 habitants où les gens prennent les TC 150 fois par an et davantage.

[Papyrus]

Vous parlez de 150 v/hab !!! à part Paris, Lyon et Grenoble (qui propose plusieurs modes) je ne connais pas d'autres villes qui ont la billetique et enregistrent 150v/hab

Il y a quand même quelques villes de 150 à 250000 habitants qui n'en sont pas loin : voir ICI
Les 6 premières atteignaient ou dépassaient 120 v/hab/an en 2002; toutes ces villes ont ou auront prochainement un tram.
On peut donc s'attendre à ce que plusieurs d'entre elles dépassent ce chiffre

[detricent]

Effectivement le réseau Optymo est le seul réseau français à avoir comme périmètre un département, soit 102 communes. Certes le dpt est petit, cependant il n'y a pas d'autres AOT couvrant autant de municipalités, à part le STIF.
Du coup il faut comparer ce qui est comparable et mettre en parallèle les chiffres du réseau urbain, à savoir 89 v/h

Quant aux villes approchant 150v/h, Besançon, Dijon et Mulhouse ne sont pas en billetique, on verra les ratios quand le passage sera fait...

Il y a en effet des villes de 125 000 hab qui ont des réseaux efficaces et performants, il y a aussi malheureusement nombre d’entre-elles qui ne proposent pas un service suffisant permettant un transfert modal, je pense que la réflexion de C Proust répond à ces dernières et pas à toutes, en disant il existe des solutions

[Maastricht]

Est-ce qu'on a des différences si importantes entre comptage billetique et comptage par ratios ? S'il y en a, elles ne sauraient dépasser quelques pour-cents, pas de quoi modifier sensiblement la donne. Ni l'AO ni l'exploitant n'ont intérêt à avoir des mesures imparfaites.

[nanar]

Du coup il faut comparer ce qui est comparable et mettre en parallèle les chiffres du réseau urbain, à savoir 89 v/h

Quant aux villes approchant 150v/h, Besançon, Dijon et Mulhouse ne sont pas en billetique, on verra les ratios quand le passage sera fait...

Dans ce cas comparons ce qui est comparable :
Au nombre de voyage par habitant de la ville centre à Belfort, il faudrait comparer le nombre de voyage par habitant de villes centres des agglos de Besançon, Mulhouse ou Grenoble. Et c'est peut être bien plus de 150 voy par an
(à Bezak ville, c'est 180 mais seulement 130 sur l'agglo. Donc combien sur l'agglo sauf Bezak ville ?)

[gavatx76]

http://www.lemonde.fr/mobilite/article/2012/11/23/le-tram-en-bout-de-course_1794319_1653095.html

Le tram en bout de course

En cette fin d'année 2012, le tramway est à la fête. Pas une semaine sans qu'un maire n'inaugure une nouvelle ligne. Après Lyon le 17 novembre, c'est au tour de Dijon (le 8 décembre) et du Havre (le 12) de voir leur réseau s'allonger de plusieurs kilomètres. En Ile-de-France, le T1 en Seine-Saint-Denis est prolongé jusqu'à Asnières (Hauts-de-Seine) depuis le 15 novembre et le T2 dans les Hauts-de-Seine jusqu'à Bezons (Val-d'Oise) depuis le 19. A Paris, le prolongement du T3, de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle, entrera en fonctionnement le 15 décembre, en présence de François Hollande. "Depuis 2000, on a doublé le nombre de villes équipées, triplé le nombre de kilomètres de voies et quadruplé la clientèle", constate Patricia Varnaison-Revolle, au Centre d'études sur les réseaux, les transports et l'urbanisme (Certu), qui dépend du gouvernement. Les apparences, pourtant, sont trompeuses. Si l'aura du tramway est loin d'avoir pâli, personne ne doute que son âge d'or est derrière lui.

Les comportements des collectivités locales sont en train de changer, à bas bruit, sous la pression des impératifs budgétaires. Le tramway coûte cher. Très cher, même : entre 25 et 30 millions d'euros le kilomètre. C'est cinq fois moins qu'un kilomètre de métro parisien mais trois fois plus qu'une ligne de bus. Le tramway, un luxe que la collectivité ne peut plus guère s'offrir ? Peu d'élus locaux l'admettent encore à voix haute, mais la Cour des comptes lance des signaux d'alerte à intervalles réguliers. En 2010, les magistrats dénonçaient la sous-estimation du coût du T3, à Paris. En 2012, ils remettaient en cause l'opportunité d'une ligne reliant Liévin à Hénin-Beaumont, dans le Pas-de-Calais. Mais le plus souvent, les élus persistent, quitte à commander une étude complémentaire.

POPULATIONS NOUVELLES

Pratique, agréable et propre avec sa propulsion électrique, le tramway reste un mode de transport moderne, confortable... et considéré comme électoralement payant. Il change le visage de la ville et permet de justifier des aménagements – jusqu'alors tabous – qui remettent en cause la place accordée à l'automobile dans l'espace urbain. On plante des arbres et des graminées, on dessine une piste cyclable, on refait les trottoirs et on installe des bancs. Le tram attire aussi des populations nouvelles vers les transports en commun. A Paris et dans sa proche banlieue, les quatre lignes existantes "ont gagné 190 % de trafic en dix ans, contre 21 % pour l'ensemble des moyens de transport public", souligne Laurence Debrincat, au Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF). "Le tramway, c'est comme le cinéma ; on voit défiler le paysage urbain", s'émerveille l'architecte Roland Castro, qui a dessiné plusieurs projets d'immeubles à Bezons, le nouveau terminus du T2. Même les commerçants, souvent hostiles aux projets, découvrent, une fois la ligne inaugurée, que les passagers du tram font d'excellents clients.

Or, à moins de deux ans des élections municipales, l'enthousiasme qu'affichent les élus dissimule à peine un recentrage stratégique frappé au coin du réalisme. "Les demandes de financement émanant des collectivités privilégient aujourd'hui le bus circulant sur une voie spécifique alors que le tramway dominait encore il y a trois ans", souligne Mme Varnaison-Revolle, au Certu. A Strasbourg, la communauté d'agglomération a admis le 19 novembre qu'un projet de "tram-train", tramway roulant sur les voies de chemin de fer et destiné à desservir l'aéroport d'Entzheim, était "au point mort". En cause, le creusement d'un tunnel, considéré comme "compliqué et coûteux". Metz, Chambéry ou Belfort ont renoncé au tramway et assument leur choix. Metz Métropole présente fièrement son projet Mettis : un superbus qui desservira le centre-ville toutes les quatre minutes aux heures de pointe. Le design du bus, les voies spéciales et même le remodelage urbain aux alentours des deux lignes qui seront inaugurées à l'automne 2013 évoquent le tramway. Mais il s'agit bien d'un bus. A Belfort, le chevènementiste Christian Proust, président du syndicat des transports, a décidé de partir en croisade contre le tramway. "Mieux vaut multiplier les offres bus, vélo, voiture en autopartage. C'est moins cher et plus efficace", affirme-t-il. Plus efficace, sans doute. Mais socialement et politiquement moins glamour.

Olivier Razemon

Et si tout simplement, les axes majeurs des agglomérations françaises étaient déjà équipés?

[otto]

D'abord on n'a plus les moyens de construire de metros, puis maintenant on n'a plus les moyens de construire de trams. Ce n'est plus la decroissance, c'est le declin.

[Maastricht]

Ce papier - comme beaucoup d'articles généralistes - est certes assez incomplet...

Effectivement, le rythme de construction va diminuer ces prochaines années. Plusieurs raisons à ça à mon sens :
- Plusieurs agglos arrivent maintenant à un maillage suffisamment fin pour que les principaux axes soient couverts ou le seront bientôt. C'est le cas de Bordeaux, Lyon, Grenoble, Nantes, Montpellier ... qui ont déjà une forte armature.
- Du côté des villes moyennes (200 à 500 000 hab), il y a rarement plus de potentiel que pour deux à trois lignes de 10 à 15 kms chacune. Là aussi, des villes comme Orléans arrivent au terme de l'extension de leur réseau, du moins tant que le mode de faire actuel ne change pas. Parmi les grosses agglos, seule Toulon s'oriente- vers un BHNS.
- La crise économique limite, on s'en doute, fortement les capacités des collectivités territoriales, le tramway ayant un coût, tant en termes de construction que d'exploitation.
- De nombreuses petites et moyennes villes (- de 200 000 habs) prennent enfin à bras le corps la question des transports en commun, qui n'était longtemps pas un enjeu politique et urbanistique. Il y a des marges de progression très importantes, d'où l'adéquation du BHNS pour des villes comme Angoulême, Poitiers, Quimper, Lorient, Châlon-sur-Saône, etc ... une ville comme Metz aurait par contre, à mon avis, pu se payer un tramway plutôt qu'un BHNS, bien que ce dernier soit réussi.
- Les projets sont aussi souvent trop chers, et trop luxueux. Tours, à 23 M€/km, est plutôt dans la fourchette basse ... mais que de pelouses, de belles pierres, d'oeuvres d'art ... qui augmentent le coût du projet.
- Il est aussi vrai que souvent, le bus peut encore être poussé en avant. On ne pouvait pas, à Tours, au vu de la fréquentation attendue, avoir une première ligne sous la forme d'un BHNS ... ou alors, il aurait fallu conserver des troncs communs sur l'axe nord-sud. Mais la restructuration ratée de 2009 a au moins eu le mérite de montrer qu'une autre organisation était possible, et qu'en augmentant les fréquences, la vitesse commerciale, la capacité, la lisibilité des itinéraires - bref à peu près l'inverse de ce qui a été fait - on aurait pu augmenter la part modale des T.C. Et le cas de Tours peut à mon avis être généralisé à pas mal de villes, où on pouvait multiplier les sites propres. Mais le tramway reste le meilleur garant d'une progression sur le long terme, sans parler de l'impact urbanistique.

Cela étant cet article arrive alors que l'on a appris il y a quelques jours qu'Amiens - qui n'est pas une grosse ville - s'oriente vers un tramway fer à l'horizon 2020. Les exemples cités sont aussi discutables : les tramways comme les BHNS à Paris ont un coût sidérant qu'on ne retrouve pas en province ... quant aux tramways du bassin minier, leur abandon est la conséquence d'une faible fréquentation attendue, de l'incroyable amateurisme des élus locaux (qu'on voit le BHNS de Douai ...) et de l'opposition de la population à tout projet.

[Maastricht]

J'ai essayé de comptabiliser les mises en service depuis l'arrivée du tramway "moderne" à Nantes en 1985. Le kilométrage se rapporte au linéaire de voies posées, et non au linéaire commercial (si vous voyez des erreurs, n'hésitez pas ...)

1985 : 10,6 km

7 janvier : Nantes : Bellevue – Haluchère (1) : 10,6 km

1987 : 7 km

3 août : Grenoble : Gares - Grand'Place (A) : 5,2 km
5 septembre : Grenoble : Louis Maisonnat - Gares (A) : 1,8 km

1988 : 1,8 km

1er janvier : Grenoble : Fontaine La Poya - Louis Maisonnat (A) : 1,8 km

1989 : 2 km

22 avril : Nantes : Haluchère – Beaujoire (1) : 2 km

1990 : 3,4 km

24 novembre : Grenoble : Gares – Université (B) : 3,4 km

1991 : 2,3 km

7 décembre : Saint-Etienne : Terrasse - Hôpital Nord (4) : 2,3 km

1992 : 15,1 km

6 juillet : Paris : Bobigny Pablo Picasso - La Courneuve 8 mai 1945 (T1) : 3,6 km
8 septembre : Nantes : Commerce – Trocardière (2) : 5,6 km
18 octobre : Nantes : 50 Otages - Commerce : 0,4 km
18 décembre : Paris : Gare de St Denis - La Courneuve 8 mai 1945 (T2) : 5,5 km

1993 : 2,6 km

6 septembre : Nantes : 50 Otages – Ecole Centrale (2) : 2,6 km

1994 : 26,1 km

14 mars : Nantes : Ecole Centrale Audencia - Bourgeonnière (2) : 0,9 km
29 août : Nantes : Bourgeonnière - Orvault Grand Val (2) : 4,5 km
25 novembre : Strasbourg : Hautepierre Maillon - Baggersee (A) : 9,8 km
17 décembre : Rouen : Boulingrin- Georges Braque/Hôtel de ville de Sotteville : 10,9 km

1996 : 3,4 km

11 mars : Grenoble : Grand'Place - Delaune : 3,4 km

1997 : 16 km

1er juillet : Paris : Issy Val de Seine - La Défense (T2) : 11,3 km
1er septembre : Rouen : Hôtel de ville de Sotteville - Technopôle : 4,2 km
20 décembre : Grenoble : Delaune – Echirolles Denis Papin (A) : 0,5 km

1998 : 2,9 km

4 juillet : Strasbourg : Baggersee - Illkirch Liwenbuhl (A) : 2,8 km
31 août : Strasbourg Etoile Bourse - Etoile Polygone (D): 0,1 km

1999 : 0,7 km

29 novembre : Grenoble : Gares – Firmin Gautier (B) : 0,7 km

2000 : 72,1 km + 11,4 km

17 avril : Nantes : Croix Bonneau – Mendès France (1) : 1,8 km
30 juin : Montpellier : Stade de la Mosson – Place de France (1) : 15,2 km
28 août : Nantes : Mendès France - François Mitterrand (1) : 3,5 km
28 août : Nantes : Plaisance – Hôtel Dieu (3) : 4,1 km
1er septembre : Strasbourg : Hoenheim Gare - Elsau (B) : 10,2 km
1er septembre : Strasbourg : République - Esplanade (C) : 1,7 km
20 novembre : Orléans : Jules Verne – Hôpital de la Source (A) : 17,9 km
8 décembre : Nancy : Vendoeuvre CHU Brabois - Essay Mouzimpré (1) : 11,4 km
22 décembre : Lyon : IUT Feyssine – Perrache (T1) : 8,2 km
22 décembre : Lyon : Porte des Alpes – Perrache (T2) : 9,5 km

2001 : 0,5 km

2 mars : Grenoble : Firmin Gautier – Cité Internationale (B) : 0,5 km

2002 : 15,7 km

15 novembre : Caen : Campus 2/Hérouville St Clair - Grâce de Dieu/Ifs Jean Vilar(A/B) : 15,7 km

2003 : 17,2 km

27 octobre : Lyon : Porte des Alpes – Saint-Priest-Bel-Air (T2) : 4,7 km
15 décembre : Paris : Bobigny Pablo Picasso - Noisy-le-Sec (T1) : 2,9 km
21 décembre : Bordeaux : Meriadeck – Lauriers/La Morlette (A) : 9,6 km

2004 : 14 km

5 avril : Nantes : Plaisance – Sillon de Bretagne (3) : 2,3 km
24 avril : Bordeaux : Quinconces – Gare Saint-Jean (C) : 2,9 km
15 mai : Bordeaux : Quinconces – Bougnard (B) : 2,2 km
3 juillet : Bordeaux - Saint-Nicolas – Bougnard (B) : 6,6 km

2005 : 6,9 km

29 août : Nantes : Trocardière - Neustrie : 2,2 km
15 septembre : Lyon : Perrache – Montrochet (T1) : 1,5 km
26 septembre : Bordeaux : Meriadeck – Saint-Augustin (A) : 3,2 km

2006 : 83,4 km + 10 km

20 mars : Grenoble : Université – Gières Plaine des Sports (B) : 1,9 km
20 mai : Grenoble : Le Prisme – Condillac Universités (C) : 7,7 km
13 mai : Mulhouse : Gare Centrale – Rattachement (1) : 4,3 km
13 mai : Mulhouse : Coteaux – Nouveau Bassin (2) : 7,2 km
16 juin : Valenciennes : Université - Dutemple (1) : 9,5 km
6 octobre : Saint-Etienne : Peuple - Châteaucreux (5) : 2,6 km
14 octobre : Clermont-Ferrand : Champratel - CHU Gabriel Montpied (A) : 10 km
18 novembre : Paris : Aulnay-sous-Bois - Bondy (T4) : 7,9 km
27 novembre: Lyon : Part-Dieu – ZI Meyzieu (T3) : 14,6 km
16 décembre : Montpellier : Jacou – Saint-Jean-de-Védas Centre (2) : 19,8 km
16 décembre : Paris : Pont du Garigliano - Porte d'Ivry (T3) : 7,9 km

2007 : 65,9 km + 4 km

27 février : Bordeaux : La Morlette – Floirac-Dravemont (A) : 1,7 km
29 mai : Bordeaux : Bougnard – Pessac Centre (B) : 1,3 km
21 juin : Bordeaux : Saint-Augustin – Mérignac-Centre (A) : 4,6 km
30 juin : Marseille : Euroméditérannée Gantès – Les Caillols (T2) : 8,4 km
23 juillet : Bordeaux : Quinconces – Bassins à Flot (B) : 2,6 km
25 août : Strasbourg : Esplanade - Neuhof Rudolphe Heuss (C) : 4,2 km
25 août : Strasbourg : Etoile Polygone - Aristide Briand (D) : 1,2 km
27 août : Clermont-Ferrand : CHU Gabriel Montpied - La Pardieu Gare (A) : 4 km
31 août : Valenciennes : Dutemple - Denain (1) : 8,8 km
3 septembre : Nantes : Pirmil - Gare de Pont-Rousseau (2) : 0,3 km
6 octobre : Grenoble : Les Taillés Université – Etienne Grappe (D) : 2,6 km
8 novembre : Marseille : Eugène Pierre – La Blancarde (T1) : 1,5 km
17 novembre : Le Mans : Université – Antarès (T1) : 12,8 km
19 novembre : Bordeaux : Quinconces – Grand Parc (C) : 2,1 km
23 novembre : Strasbourg : Wacken - Robertsau Boecklin (E) : 2,5 km
24 novembre : Nice : Las Planas – Pont Michel (T1) : 8,7 km
22 décembre : Le Mans : Saint-Martin – Espal Arche de la Nature (T1) : 2,6 km

2008 : 13,3 km

30 janvier : Strasbourg : Elsau - Ostwald Hôtel de Ville (B) : 3 km
27 février : Bordeaux : Grand Parc – Les Aubiers et Gare Saint-Jean – Bègles-Terres-Neuves (C) : 1,4 et 1,7 km
23 mai : Strasbourg : Ostwald Hôtel de Ville - Lingolsheim Tiergartel : 1,9 km
31 mai : Bordeaux : Lauriers – La Gardette-Bassens-Carbon-Blanc (A) : 1,9 km
27 septembre : Marseille : Noailles – Eugène Pierre (T1) : 0,9 km
20 octobre : Bordeaux : Bassins à Flot – Claveau (B) : 2,5 km

2009 : 15 km

5 janvier : Nantes : Sillon de Bretagne – Marcel Paul (3) : 0,6 km
20 avril : Lyon : IUT Feyssine – Hôpital de Feyzin-Vénissieux (T4) : 10 km
4 juillet : Mulhouse : Rattachement – Chatâignier (1) : 1,5 km
21 septembre : Montpellier : Place de France – Odysseum (1) : 0,6 km
21 novembre : Paris : Issy Val de Seine - Porte de Versailles (T2) : 2,3 km

2010 : 15,6 km

27 mars : Marseille : Arenc le Silo – Euroméditerranée Gantès (T2) : 0,7 km
11 décembre : Mulhouse : Daguerre – Lutterbach Gare (3) : 4 km
11 décembre : Toulouse : Arènes - Aéroconstellation (T1) : 10,9 km

2011 : 25 km

16 avril : Reims : Neufchâtel - Hôpital (A) : 9,1 km
16 avril : Reims : Arago - Gare Champagne TGV : 2,1 km
25 juin : Angers : Avrillé-Ardenne – Angers Roseraie (A) : 12,3 km
27 novembre : Homme de Fer - Gare Centrale (C) : 0,8 km
28 novembre : Place d'Islande - Observatoire (F) : 0,7 km

2012 : 68,9 km

7 avril : Montpellier : Stade de la Mosson – Mosson (1) : 0,5 km
7 avril : Montpellier : Juvignac – Pérols Etang de l'Or /Lattes Centre (3) : 17,5 km
7 avril : Montpellier : Place Albert 1er – Saint-Denis (4) : 3,1 km
23 juin : Brest : Porte de Plouzané – Porte de Guipavas/Porte de Gouesnou (A) : 14,3 km
29 juin : Orléans : Georges Pompidou – Clos du Hameau (B) : 11,3 km
1er septembre : Dijon : Dijon Gare – Quétigny Centre (T1) : 8,5 km
1er octobre : Nantes : Haluchère – Ranzay (1) : 0,8 km
15 novembre : Paris : Saint-Denis - Les Courtilles (T1) : 4,9 km
17 novembre : Lyon : Les Alizés - Eurexpo (T5) : 3,8 km
19 novembre : Paris : La Défense - Pont de Bezons (T2) : 4,2 km

Et comme on le sait, ce n'est pas terminé pour 2012 (deuxième ligne de Dijon, Le Havre, T3 à Paris). Je ne sais pas si l'âge d'or du tramway est terminé, mais s'il y en a eu un, c'est cette année ...

Ouvertures à venir :

7 décembre 2012 : Dijon : Chenôve Centre - P+R Valmy (T2) : 10,4 km
12 décembre 2012 : Le Havre : Porte Océane - Caucriauville Pré Fleuri/Grand Hameau : 13 km
15 décembre 2012 : Paris : Porte d'Ivry - Porte de la Chapelle (T3a/T3b) : 14,5 km

Printemps 2013 : Nice - Pont Michel - Hôpital Pasteur (T1) : 0,5 km
Eté 2013 : Tours : Lycée Vaucanson - Joué Lycée Jean Monnet (T1) : 15 km
Eté 2013 : Paris : St Denis 8 mai 1945 - Garges Sarcelles (T5) : 6,6 km
Eté 2013 : Lyon : Nouveau terminus à Meyzieu ZI (T3) : 0,4 km
Fin 2013 : Paris : Villejuif Louis Aragon - Athis-Mons (T7) : 11,2 km
Fin 2013 : Lyon : Jet d’eau - Part-Dieu - Thiers-Lafayette (T4) : 2,3 km
Fin 2013 : Strasbourg : Hautepierre - Parc des Sports/Marcel Rudloff (A/D) : 2 km
Fin 2013 : Clermont-Ferrand : Champratel - Les Vergnes (A) : 1,7 km
Décembre 2013 : Valenciennes : Croix d'Anzin - Vieux Condé ("2") : 15,5 km

Début 2014 : Aubagne : Le Charrel - Aubagne Gare : 3 km
Février 2014 : Lyon : Montrochet - Debourg (T1) : 2,3 km
Mars 2014 : Lyon : Eurexpo - René Cassin (T5) : 1,7 km
Mars 2014 : Toulouse : Arènes - Palais de Justice (T1) : 3,4 km
Mai 2014 : Bordeaux : Claveau - Bordeaux Nord (B) : 0,7 km
Juin 2014 : Marseille : Saint-Louis - Castellane (T3) : 1,2 km
Eté 2014 : Paris : Châtillon Montrouge - Vélizy (T6) : 12 km
Automne 2014 : Le Mans : Préfecture - Bellevue (T2) : 3,4 km
Automne 2014 : Paris : St Denis Porte de Paris - Villetaneuse Université/Epinay-s-Seine Orgemont (T8) : 8,5 km
Fin 2014 : Grenoble : Palluel - Louise Michel (E) : 11,5 km
Fin 2014 : Grenoble : Cité Internationale - Resistance (B) : 1,6 km
Fin 2014 : Bordeaux : Les Aubiers - Parc des Expositions (C) : 3,4 km
Fin 2014 : Bordeaux : Mérignac Centre - Magudas (A) : 3,6 km
Fin 2014 : Bordeaux : Cracovie - Blanquefort ("tram-train du Médoc") : 7,2 km
Fin 2014 : Toulouse : Ancely - Aéroport (T2) : 2,5 km
Fin 2014 : Strasbourg : Aristide Briand - Port du Rhin (D) : 1,9 km
Courant 2014 : Lyon : Accès au Grand Stade (T3) : 0,6 km

Mars 2015 : Bordeaux : Terres Neuves - Terre Sud (C) : 3,7 km
Mars 2015 : Bordeaux : Bougnard - Alouette (B) : 3,5 km
Juin 2015 : Besançon : Hauts-du-Chazal - Gare Viotte/Chalezeule : 14,5 km
Eté 2015 : Paris : Vélizy - Viroflay Rive Droite (T6) : 2 km
Fin 2015 : Strasbourg : Port du Rhin - Gare de Kehl (D) : 0,8 km

[Maastricht]

Je n'ai pas comptabilisé le tramway de Lille, non plus ... alors que comme Marseille, le service a été assez transfiguré.

[G.E.]

Belle liste !

Les chantiers de tram ont été fortement relancés il y a 5 ans après une période de vaches maigres, ce qui explique le résultat actuel. La dynamique risque de se poursuivre quelques années et se prolonger un peu avec le second appel à projets du Grenelle.