Enver a écrit:Phénomène tout autant constaté dans des villes sans tram ...
Disturbman a écrit:D'ailleurs il me semblait avoir lu, aussi, l'arguement contraire, comme quoi le tram/métro rendait les commerces de centre ville plus attractifs au détriment de ceux de périphérie. Alors, quel est l'effet pernicieux ?
Super5 a écrit:cf le classement TomTom des villes embouteillées
nanar a écrit:Salut
Pour ta dernière question, on y vient de plus en plus : les superettes Carrefour par exemple.
Depuis 2000 les hypers de banlieue ont perdu 10 points de part de marché au profit des superettes qui se multiplient en ville.
G.E. a écrit:Montpellier a pris le parti de faire circuler un temps des tramways tout la nuit.
G.E. a écrit:Si on reste dans le Sud, Nîmes est totalement morte après 18 heures alors que le centre d'une ville muséifiée comme Aix-en-Provence vit une partie de la nuit. Dans les deux cas, les TC sont de basse qualité.
super5 a écrit:À Orléans, plus un chat dans la rue à partir de 19 h ...
Fantomas a écrit:super5 a écrit:À Orléans, plus un chat dans la rue à partir de 19 h ...
Ce qui est top pour les riverains !
Biglower a écrit:Le dynamisme d'une ville est lié à sa population. Plus elle est jeune (étudiante et jeunes actifs), plus le centre ville sera dynamique. Question aussi de revenus des habitants qui interviennent malgré tout.
Si les TC ne circulent pas tard, les gens prendront le vélo ou leur voiture donc ce n'est pas ça qui est déterminant.
Gilles V a écrit:Biglower a écrit:Le dynamisme d'une ville est lié à sa population. Plus elle est jeune (étudiante et jeunes actifs), plus le centre ville sera dynamique. Question aussi de revenus des habitants qui interviennent malgré tout.
Si les TC ne circulent pas tard, les gens prendront le vélo ou leur voiture donc ce n'est pas ça qui est déterminant.
Pourtant, à Lille, l'introduction de la ligne de nuit a permis aux 4000 et quelques étudiants résidant à Villeneuve d'Ascq Cité Scientifique (à 8 km du centre) de prolonger leurs soirées après 23h-0h (dernier métro) jusque 4h du matin. Inversement, je suppose donc que fermer les TC à 21h, c'est se priver d'une bonne partie des étudiants en ville pendant la soirée. Je rappelle que le taux de pénétration automobile des étudiants tourne, de mémoire, autour de 50%.
Ce que je veux illustrer, c'est que si le dynamisme repose sur une population captive des TC, les remarques précédentes ne s'appliquent pas.
hh35 a écrit:Gilles V a écrit:Biglower a écrit:Le dynamisme d'une ville est lié à sa population. Plus elle est jeune (étudiante et jeunes actifs), plus le centre ville sera dynamique. Question aussi de revenus des habitants qui interviennent malgré tout.
Si les TC ne circulent pas tard, les gens prendront le vélo ou leur voiture donc ce n'est pas ça qui est déterminant.
Pourtant, à Lille, l'introduction de la ligne de nuit a permis aux 4000 et quelques étudiants résidant à Villeneuve d'Ascq Cité Scientifique (à 8 km du centre) de prolonger leurs soirées après 23h-0h (dernier métro) jusque 4h du matin. Inversement, je suppose donc que fermer les TC à 21h, c'est se priver d'une bonne partie des étudiants en ville pendant la soirée. Je rappelle que le taux de pénétration automobile des étudiants tourne, de mémoire, autour de 50%.
Ce que je veux illustrer, c'est que si le dynamisme repose sur une population captive des TC, les remarques précédentes ne s'appliquent pas.
T'inquiète, des étudiants éméchés, il y en avait dans le centre ville de Lille bien avant l'instauration de la ligne de nuit
Mobilicités a écrit:Grenelle : Belfort, propose un "contrat de confiance" à l'Etat
Dans un livre blanc intitulé « Transports publics, la révolution douce », Christian Proust président du syndicat mixte des transports en commun de Belfort (SMTC 90), qui fustige la mode du tout tramway, demande à l'Etat de l‘aider financièrement à développer ses transports urbains. Il s'engage à rembourser cette aide, s'il n'atteint pas les objectifs de report modal de la voiture vers le transport public inscrits dans le Grenelle.
A Belfort on n'a pas de tramway, mais on a des idées. Alors on les met en œuvre et les résultats suivent. Ainsi, en 2011, les clients du réseau de bus ont augmenté de 13%. Mieux encore, en quatre ans, le réseau Optymo, a connu une augmentation de fréquentation de 66%, dépassant huit millions de voyageurs annuels (lire). Il est vrai que Belfort partait de loin et qu'avec cette progression il revient au niveau des agglomérations de taille comparable (54 voyages par an et par habitant en 2010 selon les chiffres de l'UTP).
Il n'empêche, explique Christian Proust, cette croissance s'est faite sans construction d'infrastructure lourde type tramway et par une politique qui privilégie l'augmentation de l'offre et de la fréquence des bus. Autre "rupture" avec les habitudes, Belfort a développé une approche matrice de son réseau et non plus une contruction ligne par ligne. Explication : "L'approche matrice qui offre une structure en réseau interconnecté par de nombreux points de correspondances et d'échanges hors du centre-ville répond de façon beaucoup plus efficace à une relation de quartier à quartiers."
Le tramway ne fait pas tout
Pour l'élu belfortain, il faut arrêter de penser que seul un mode lourd type tramway, permettra au transport public de gagner des parts de marché sur l'automobile. Même s'il reconnait que "l'école française du tramway a permis de rétablir un lien puissant entre transport en commun et politique urbaine", il pointe son coût important tant en investissement qu'en fonctionnement, surtout quand il s'agit de desservir d'autres zones que le centre des agglomérations.
Un point de vue qui tranche un peu avec le discours ambiant et surtout avec la politique gouvernementale qui consiste à n'aider financièrement, que les agglomérations de province qui ont des projets de transport en site propre. Alors Christian Proust, propose à l'état une autre approche ce qu'il appelle "un nouveau contrat de mobilité". L'idée est que l'Etat ne finance plus des dépenses d'infrastructures mais des gains de part modale par rapport à l'automobile. "Le contrôle de l'Etat ne s'opèrerait plus sur les dépenses mais sur les résultats en termes de fréquentation." Si ces derniers ne sont pas atteints la collectivité devrait rembourser en partie l'Etat.
Réussir ou rembourser
Christian Proust, dont l'ambition est de doubler la fréquentation du réseau de Belfort en six ans, estime à 40,8 millions d'euros l'investissement nécessaire pour atteindre cet objectif. Il demande à l'Etat d'apporter 13 millions d'euros. S'il les objectifs ne sont pas atteints il s'engage à rembourser, en 2018, 1,6 millions d'euros à l'Etat par million de voyages manquant par rapport à l'objectif.
Un contrat de confiance en quelque sorte, mais à la différence de celui que Darty avait lancé dans les années 90, il n'est pas question de payer le champagne si l'objectif n'est pas atteint.
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