[ IdF ] M7 : automatisation ?

[super5]

http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... 7_861.html

Automatisation du métro parisien : bientôt au tour de la ligne 7 ?

Alors que les travaux d'automatisation de la ligne 1 du métro parisien se poursuivent, la ligne 7 pourrait bénéficier, à terme, du même traitement. C'est ce qu'a révélé Pierre Mongin, président de la RATP, lors du point presse organisé pour présenter les résultats de son groupe.

Pierre Mongin ne cesse de le marteler au fil des conférences de presse et des colloques : la ligne 14, prolongée vers le Nord et vers le Sud, doit constituer la colonne vertébrale de la future double boucle de métro automatique Grand Paris Express ainsi que sa première étape.

"La ligne 14 sera le point de départ du Grand Paris. Le chantier pourrait démarrer en 2013 et le prolongement à Saint Ouen effectif en 2017". Le président de la RATP ne cache pas son souhait de ne pas s'arrêter à St Ouen et de poursuivre vers Roissy.

Bref une ligne 14, reliant les deux aéroports parisiens, qui pourrait voir sa fréquentation déjà forte (500 000 voyageurs jour) passablement augmenter.

Répondant à la question d'un journaliste sur une possible saturation de cette ligne, Pierre Mongin a expliqué que selon les calculs fait par ses services (et la mise en place de mesures comme le passage de 6 à 8 voitures par rames), cette éventuelle saturation n'apparaitrait qu'à l'horizon 2035 et que "d'ici là on aura automatisé la ligne 7".

Automatique ou semi-automatique

C'est la première fois que le président de la RATP s'exprime aussi clairement sur l'automatisation des lignes du métro parisien, après celle de la ligne 1 qui va débuter dès juin 2011 avec l'introduction progressive des premières rames automatiques.

Jusqu'à présent, la RATP expliquait qu'aucune décision n'était prise concernant les autres lignes du métro et que la Régie aurait le choix entre l'automatisation intégrale et d'autres systèmes d'automatisation moins coûteux, mais avec conducteurs, comme Ouragan qui va être installé sur la ligne 13, ou Octys destiné à la ligne 3.

L'automatisation intégrale ou partielle des lignes du métro parisien semble donc l'une des réponses à la saturation attendue d'un réseau conçu au XIXe siècle.

Robert Viennet

[Maastricht]

Intéressant, même si aucune échéance n'est évoquée. On remarque toutefois que la 7 n'a, comme les autres lignes équipées de MF 77, pas encore de date de renouvellement de son matériel. En estimant leur durée de vie à 50 ans, les rames seraient alors à renouveler entre 2028 et 2036... soit au moment de l'éventuelle saturation de la 14 annoncée par Mongin.

Pour rappel, la 7 est à l'heure actuelle la troisième ligne du métro parisien en termes de trafic (120 Mvoy en 2004, on est sans doute au-dessus de nos jours). C'est aussi, avec la 13, la seule ligne exploitée avec deux branches, à son extrémité sud.

[Hugues]

Je me demande si la M11 ne pourrait (devrait ?) pas aussi s'automatiser : son renouvellement de matériel va intervenir à la même échéance que son prolongement, qui va presque doubler sa longueur.

Pour la M7, je trouve ce choix intéressant, mais curieux. Mais en tout cas, l'automatisation M1 donnera d'ici quelques mois des informations sans doute très utiles pour le futur.

[eomer]

Pour rappel, la 7 est à l'heure actuelle la troisième ligne du métro parisien en termes de trafic (120 Mvoy en 2004, on est sans doute au-dessus de nos jours). C'est aussi, avec la 13, la seule ligne exploitée avec deux branches, à son extrémité sud.

Bizarre: il me semblait que les lignes retenues pour l'automatisation étaient les 4, 6, 2 et 13.

Note: les lignes sur pneus sont apparemment plus facile à automatiser en raison d'une meilleure adhérence. Cela peut justifier le choix de la 4 et de la 6.

Quant à la 11: en raison de sa faible longueur, son automatisation n'avait pas vraiment de sens jusqu'à présent mais il serait peut être intéressant de profiter de son allongement vers l'est pour l'automatiser...en attendant une éventuelle prolongation vers l'ouest au delà de Chatelet.

[djakk]

Note: les lignes sur pneus sont apparemment plus facile à automatiser en raison d'une meilleure adhérence. Cela peut justifier le choix de la 4 et de la 6.

ça se fait pour du "fer-fer" : exemple = le Air Train de New York. C'est même un choix délibéré, on savait à la construction que ça serait automatique.

Quant à la 11: en raison de sa faible longueur, son automatisation n'avait pas vraiment de sens jusqu'à présent

Au contraire ça rend la chose plus facile Mais priorité aux lignes de plus fort trafic.

[florentr]

Ca paraît une bonne idée de réfléchir à l'automatisation de la ligne 11. Non pas pour le faire très rapidement (en raison du surcoût, c'est un vrai investissement), mais pour que la conception des stations autorise une automatisation plus facilement (sur la ligne 1 il a fallut faire un travail important sur le niveau et la solidité des quais).

[djakk]

Quant à la 11: en raison de sa faible longueur, son automatisation n'avait pas vraiment de sens jusqu'à présent

Au contraire ça rend la chose plus facile Mais priorité aux lignes de plus fort trafic.

Bon en y réfléchissant, c'est vrai qu'on "économise" moins de conducteurs sur les lignes courtes

[Hugues]

Oui, mais les conducteurs travaillent en réalité moins sur une ligne courte.

Les cas des lignes bis est certes caricatural, mais le démontre bien : sur la M3bis, le conducteur doit passer autant de temps (plus ?) à changer de loge et à attendre qu'à conduire sa rame que sur une ligne longue comme les M7, M8 et M13.

[djakk]

heu soit je n'ai pas compris, soit tu n'as pas compris …
À fréquence égale, à temps de travail égal, plus la ligne est longue, plus il y a de trains en circulation, plus il faut de conducteurs.

[Hugues]

Si, si, j'ai très bien compris. Mais je voulais montrer qu'une ligne courte pouvait être tout aussi intéressante à automatiser qu'une ligne longue, sinon plus : on "économise" moins de conducteurs, mais comme ils sont moins "rentables"...

Dans le cas de la M11, on a une belle opportunité entre le prolongement et le renouvellement du matériel.

[ElConductor]

La question sur la M11 se pose évidemment puisqu'on va :
1) doubler sa longueur
2) renouveller son matériel à terme (et on va augmenter le nombre de voitures)

Si c'est impossible à automatiser aujourd'hui, espérons que les 6 prochaines stations soient déjà faites en fonction

[Benny]

En terme de priorités pour l'automatisation, il me semble que la ligne 4 devrait passer devant les autres, car vu l'affluence, c'est justifié !
Certes, elle va recevoir à partir de l'année prochaine le matériel roulant de la ligne 1, avec ses rames "boa", mais ça risque de ne pas vraiment suffire pour désaturer la ligne, surtout entre Gare du Nord et Montparnasse.

[benjisop]

Je n'ai pas trouvé d'autre sujet pour la ligne, donc je up celui-ci

Métro saturé vers le Val-de-Marne : le maire de Villejuif demande le «débranchement» de la ligne 7

Pierre Garzon (PCF) vient d’interpeller la préfète car les dysfonctionnements continuent sur les deux branches du métro, direction Mairie-d’Ivry et Villejuif - Louis-Aragon. L’élu propose la déconnexion d’un des axes et sa reprise par la ligne 5 prolongée vers le sud.

Villejuif (Val-de-Marne), lundi 24 octobre. Il n'est pas rare de devoir patienter un quart d'heure pour avoir un métro sur la ligne 7, arrivant souvent déjà bondé, en direction d'Ivry ou Villejuif (ici la station Louis-Aragon). LP/William Minh Hào Nguyen
Par Marine Legrand
Le 24 octobre 2022 à 17h46

« La ligne 7 ? Je dois souvent attendre quatorze minutes avant la prochaine rame direction Villejuif. Parfois davantage lorsqu’il y a des problèmes techniques… » Rizza fait partie des milliers de voyageurs quotidiens à subir les dysfonctionnements de la ligne rose de la RATP, notamment sur ses deux branches qui irriguent le Val-de-Marne : celle vers Ivry-sur-Seine, l’autre vers Villejuif.

S'abonner pour lire la suite

[eomer]

Prolonger la M5 vers la Porte d'Italie puis lui faire reprendre l'une des deux branches de la M7 n'est pas déconnant sur le papier.
Cela obligerais à creuser une galerie paraleèlle à l'existante mais ce n'est pas insurmontable.

Cependant, à Place d'Italie, les lignes 5 et 6 sont au même niveau: on se heurte donc au même problème que si l'on souhaite simplement poursuivre la M5 vers Place de Rungis. Il faudra reconstruire une des stations: celle de la M5 ou celle de la M6. Perso, j'aimerais bien une traversée en viaduc de la place d'Italie par la M6 mais cela m'étonnerais fort que cela soit accepté par les riverains.

[CG]

Débranchement de la ligne 7 ou débranchement de la ligne 13, même combat... perdu d'avance... trop complexe, trop long, trop cher...

La ligne 7 est plus profonde que la ligne 5, donc il serait éventuellement possible de faire descendre le tunnel de la 5 en amont, au niveau de Campio Formo ou St Marcel, pour la faire descendre sous la 6. Bien entendu, il faudrait aussi tenir compte des tunnels de correspondance de la Place d'Italie et des fondations de certains grands immeubles.

Et il reste ensuite à gérer le doublement des stations Tolbiac et Maison Blanche, puis le raccord à la branche souhaitée sachant que le tunnel de la 14 passe désormais en-dessous...

Sinon, un autre avenir utopique possible consisterait à créer une nouvelle ligne entre Maire d'Ivry et Pont du Garigliano...

[dark_green67]

Est-ce que l'idée ne serait pas de prolonger la ligne 5 vers la place de Rungis, comme prévu, pour venir ensuite récupérer la branche Ivry à Porte d'Italie ?

[CG]

Pour rejoindre la Place de Rungis, on se retrouve toujours dans le même cas de figure ou la ligne 5 doit passer sous la ligne 6.

Sous la Place d'Italie, c'est tout de même très compliqué vu l'encombrement du sous-sol avec les couloirs de correspondance.

Et entre Place d'Italie et Corvisart, on se heurterait aux voies d'accès à l'atelier de maintenance Italie de la ligne 6.

[JFS]

Autre idée "utopique": créer une ligne 7ter "Maison Blanche - Bourg la Reine" via M14 L'Haÿ les Roses (ex Chevilly 3 communes)

[benjisop]

Cette dernière proposition est étrange, tu veux faire qqch comme ça ?





D'une manière plus générale :

• Prolonger la 5 reste très compliqué et vu l'ampleur et l'impact, ça ne pourra pas se faire de suite (sans doute après le GPExpress, donc pas avant 15-20 ans)
• Vu la configuration, avoir la 5 qui reprendrait intégralement une branche de la 7 paraît compliqué
• La 7 est exploitée en branches et il y a peu de possibilités d'arranger ça. L'absence de double quai à maison blanche empêche une exploitation en zone indépendante pour une des deux branches
• Ne se serait-on pas trompé sur la 14 ? Après ne pas avoir repris une des branches nord de la 13, elle ne reprend pas une des branches sud de la 7 (la villejuif) ? Ok les stations créées permettront une connexion de plus avec la 15 et une meilleure desserte du sud parisien en TC, mais on laisse la 7 comme tel sans réel possibilité de faire mieux.
• L'idée de CG reprend l'idée des élus communistes (je crois) de doubler le T3 avec un métro hypercapacitant. Une sorte de première boucle de périph', connectée aux lignes traversantes également connectées à la ligne 15 en petite couronne. Si l'idée est intéressante, elle serait très chère et je ne pense pas qu'elle soit envisageable avant 30 ans. Bref, pas court termiste.

Je dirai donc que la moins pire solution est d'attendre le prolongement sud de la 14 et de voir si cela a un impact sur la 7 en envoyant des gens de la branche villejuif sur la 14, ce qui diminuerait la charge. Je crois que cela arrivera, mais pas suffisamment pour faire mieux. L'exploitation en branches de la 7 et de la 13 sont des reliquats du passé et il va falloir continuer de faire avec. A ce niveau, il faut déployer les mêmes efforts pour la 7 que pour la 13, et mettre la 7 tout en haut des lignes à automatiser.

[JFS]

Non, il s'agirait de prolonger M7 depuis Villejuif Louis Aragon en utilisant les voies de service existantes sous la RD7, puis Domaine Cherioux, rue Paul Hochart, L'Haÿ les Roses M14 (ex 3 Communes), L'Haÿ sous préfecture /Roseraie et Bg la Reine RER.