cmoiromain a écrit:Effectivement, certains points sont quand même de mauvaise foi. La plupart des aéroports mondiaux ont une tarification spéciale qu'il faut anticiper avant d'y être, Paris n'est pas une exception.
Le Moniteur a écrit:CDG Express : le gouvernement pourra légiférer par ordonnances
La commission spéciale de l’Assemblée chargée d’examiner le projet de loi pour la croissance et l’activité a adopté lundi 12 janvier un amendement autorisant le gouvernement à légiférer par ordonnances pour permettre la réalisation du projet de liaison ferroviaire express entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.
Un projet tel que CDG Express s’insère « naturellement » dans le projet de loi pour la croissance et l’activité « en ce qu’il vise à soutenir le développement économique durable de notre pays », explique un amendement adopté lundi 12 janvier par la commission spéciale de l’Assemblée nationale chargée d’examiner jusqu’au 18 janvier le projet de loi pour la croissance et l’activité, la fameuse « loi Macron ».
Et « une habilitation du gouvernement à légiférer par ordonnance permettra, après obtention de l’avis de la Commission européenne, d’adopter rapidement l’ordonnance qui mettra en oeuvre ces nouvelles modalités de réalisation de CDG Express dans un calendrier contraint guidé par des échéances à caractère international (en cas de candidature à l’organisation de Jeux olympiques ou d’une exposition universelle) », selon lui.
Contrairement à d’autres aéroports internationaux, l’aéroport Paris-Charles de Gaulle ne bénéficie pas d’une desserte dédiée, ce qui oblige les passagers aériens à emprunter la route (autoroutes A1 et A3, déjà parmi les axes les plus chargés d’Ile-de-France et à l’origine de fortes pollutions) ou les transports collectifs (RER B), déjà saturés par les déplacements domicile-travail, fait valoir le gouvernement.
Initiée en 2006 dans le cadre d’une concession, la réalisation du CDG Express n’a pu aboutir « pour différentes raisons, liées notamment à la complexité des travaux en zone dense et sous exploitation ferroviaire ainsi qu’aux nombreuses interfaces avec des acteurs publics », ajoute-t-il dans l’exposé de l’amendement.
Il est donc envisagé de construire cette infrastructure ferroviaire selon un autre montage que la concession, en confiant directement sa réalisation à une entité dédiée, filiale de l’établissement public SNCF Réseau et de la société anonyme Aéroports de Paris, avec une éventuelle participation au capital d’un tiers investisseur. Mais cela nécessite de modifier la loi, à la fois pour enlever la mention d’un contrat de délégation de service public et pour confier la réalisation à la future entité.
Le gouvernement français a transmis mi-décembre un dossier d’information à la Commission européenne avec les grands principes du montage envisagé, car cette disposition législative doit être compatible avec les règles du traité sur le fonctionnement de l’UE, précise l’amendement.
Evoqué dès 1998, CDG Express avait été déclaré d’utilité publique dix ans plus tard avant d’être attribué en concession au groupe français de BTP Vinci. L’entrée en service était alors programmée pour 2014. Mais Vinci avait jeté l’éponge fin 2011 faute de financements.
Le gouvernement Ayrault avait relancé ce projet en janvier 2014, et Manuel Valls avait nommé en novembre 2014 un coordonnateur interministériel, avec l’objectif d’une mise en service en 2023 au plus tard.
Contrairement à d’autres aéroports internationaux, l’aéroport Paris-Charles de Gaulle ne bénéficie pas d’une desserte dédiée,
Enver a écrit:Et ce que ça va coûter au contribuable à la fin de l'histoire, puisque ça a l'air cher !
Enver a écrit:Quand je dis qu'on se répète, c'est que dire que le RER B est inadapté, bondé, pas conçu pour accueillir à la fois des voyageurs et des banlieusards et parfois effrayant, je crois qu'on l'a déjà pas mal fait dans les presque 500 messages qui précèdent.
djakk a écrit:On a supprimé les directs (en heure de pointe) et semi-directs car il y avait mauvaise répartition des voyageurs (direct vide et omnibus plein), ainsi que des "trous" dans les horaires déjà trop important en théorie (fréquence maxi du tronc commun, 3 minutes -> plus de 5 minutes entre 2 omnibus à La Courneuve), encore plus lorsqu'un train était supprimé ou retardé, ce qui arrive souvent.
Mais effectivement, j'aurais bien vu les semi-directs et les directs terminus en GDN-surface ! Le système RER se limitant à la première couronne, jusqu'à Aulnay. Au-delà, train de banlieue "à l'ancienne". On dit que GDN-surface est saturée, pourtant en cas d'incident, ou de grève RATP, la ligne B-SNCF y fait terminus ! …
Par contre ça n'est pas à côté des Thalys, mais sur les quais de la ligne K et des TER Paris - Laon …
ElConductor a écrit:J'ai déjà eu des Express mettant 22 minutes pour faire GDN-Roissy il y a 6 ans ... Et j'avais été impressionné !
Mo95 a écrit:La suppression des directs est justifiée :
- temps de trajet 29 min (contre 31 min pour les omnibus)
- charge inégale entre les directs quasi-vide et les omnibus saturés
Et avec seulement 2 minutes de différence sur le temps de parcours, on doit bien pouvoir se débrouiller avec les horaires de départ pour éviter que les directs aient à doubler les omnibus.
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