Le sujet fait l'objet de deux papiers, assez intéressants, dans le Monde :
lemonde.fr, Delphine Roucaute a écrit:A Châteauroux, le "pari risqué" de la gratuité des bus
Un peu plus de dix ans après les premières expérimentations françaises, les communes qui ont instauré la gratuité totale dans leurs transports en commun en sont à l'heure des bilans. Dans leur ouvrage publié en septembre 2012, Voyageurs sans ticket. Liberté égalité, gratuité, une expérience sociale à Aubagne, la présidente de l'agglomération du Pays d'Aubagne et de l'Etoile, Magali Giovannangeli, et le philosophe Jean-Louis Sagot-Duvauroux, saluent avec enthousiasme les trois ans de la gratuité des transports à Aubagne. De son côté, l'agglomération de Châteauroux (CAC), pionnière en la matière, revient sur les onze années pendant lesquelles ses bus ont roulé gratuitement.
L'agglomération castelroussine fait figure de modèle parmi la vingtaine de communes françaises à avoir instauré une gratuité partielle ou complète dans leurs transports. Onze ans après avoir avoir proposé de supprimer la billetterie dans les bus, le maire (UMP) de Châteauroux, Jean-François Mayet, a réussi à faire de la gratuité une évidence dans cette agglomération aux quelque 74 000 habitants. De 7 heures à 20 heures, trente-quatre bus desservent les douze communes de l'agglomération sans que plus personne ne s'étonne de l'absence de poinçonneuse aux côtés du conducteur.
UNE BILLETTERIE PEU IMPORTANTE
Loin des considérations écologistes ou de la critique du "marché invisible" avancée par le philosophe d'Aubagne, l'instauration de la gratuité à Châteauroux relevait plutôt d'une forme de pragmatisme. L'idée est née en 2001 dans la tête du candidat UMP à la mairie de Châteauroux, ville tenue depuis des années par des socialistes. Elle partait d'un constat simple : il fallait redynamiser des transports en commun peu fréquentés par les Castelroussins (on comptait à l'époque 21 voyages par an et par habitant, soit un chiffre bien inférieur à la moyenne nationale des villes de même taille, et la billetterie ne couvrait que 14 % du coût total annuel des transports en commun). La gratuité se présentait alors comme un moyen efficace de rendre les transports plus attractifs sans pour autant déséquilibrer le budget.
La réponse ne s'est pas fait attendre : un an après l'instauration de la gratuité, la fréquentation avait progressé de près de 81 %. "Je ne m'attendais pas à une telle progression", s'étonne encore aujourd'hui Paul Pluviaud, vice-président chargé des transports de la CAC. "Ces résultats ont été permis grâce d'une part à la gratuité, et d'autre part à la refondation du réseau et la rénovation de nouveaux quartiers" qui ont rendu les transports plus attractifs. En dix ans, le nombre de kilomètres couverts par le réseau de bus a augmenté de plus de 42 %, et la fréquentation est passée à 61 voyages par an et par habitant (pour une moyenne nationale de 38 voyages par an et par habitant dans les villes de moins de 100 000 habitants).
Financièrement, la transition a été assurée par une légère augmentation – de 0,5 % à 0,6 % en 2002 – du versement transport, une taxe payée par les entreprises comptant plus de neuf salariés, et par les économies accumulées lorsque les transports étaient payants. En comparaison, l'agglomération d'Aubagne, qui compte 103 000 habitants, a triplé son versement transport, le faisant passer de 0,6 % à 1,8 % en 2009.
LES BUS NE SONT PAS DES TAXIS
Lorsque Jean-François Mayet a fait de la gratuité un de ses thèmes de campagne en 2001, certains usagers ont agité le drapeau rouge du vandalisme. Au moment du passage du système payant au système gratuit, le nombre de sièges endommagés a en effet augmenté : en 2002, 118 sièges avaient été tagués ou lacérés, contre une dizaine l'année précédente. Pour autant, comme le note Bruno Cordier dans le rapport sur la gratuité totale des transports collectifs urbains qu'il a établi pour l'Ademe en janvier 2007, "cette hausse ne peut pas être imputée uniquement à la gratuité en tant que telle, (...) elle correspond malheureusement à une évolution de la société. Par ailleurs, il est logique que le vandalisme augmente quand la fréquentation augmente". A la mairie, M. Mayet relativise : "Il n'y a pas de délinquance, mais un sentiment d'insécurité."
Du côté des conducteurs, le bilan est plus mitigé. Mehdi (le prénom a été changé) travaille dans les bus de Châteauroux depuis douze ans. Talkie-walkie à la main, il surveille du coin de l'œil le ballet des bus autour des trois quais du pôle Voltaire, la principale plate-forme de bus de la ville. Même si les rapports d'argent entre les habitants et les conducteurs n'existent plus depuis dix ans, il continue à parler de "clients". "Question d'habitude", sourit-il.
Après une augmentation des actes de vandalisme lors du passage à la gratuité, la ville a remplacé tous les sièges en tissu par des sièges en plastique.
S'il reconnaît que le bilan des dix dernières années est globalement positif, il est assez critique sur la manière dont le changement s'est opéré à Châteauroux. "La transition a été difficile. Parce les transports étaient gratuits, les gens ont cru que c'étaient des sortes de taxis : les gens nous demandaient de les arrêter devant chez eux, et ne comprenaient pas notre refus", raconte-t-il. Etonnamment, il regrette le rapport qu'il avait avec les "clients" quand le service était payant : "Aujourd'hui, on fait partie des meubles, les gens oublient souvent de nous dire bonjour." Mais il admet lui aussi que ces attitudes ne correspondent pas tant à un rapport à la gratuité qu'à une évolution générale de la société.
Pour ce qui est de la sécurité dans les bus, des agents de la société Keolis Châteauroux – qui exploite, entretient et conduit les bus – travaillent "main dans la main avec la police municipale", insiste M. Pluviaud. Et si la télésurveillance a pu être envisagée, une simple visite à Blois, où le système est installé, a persuadé la mairie de ne pas procéder à "des dépenses qui ne se justifiaient pas". Les élus ont préféré installer dans tous les bus des sièges en plastique bleu, plus résistants que ceux en tissu.
UN MODÈLE EXPORTABLE ?
Quant à savoir si l'expérience castelroussine est exportable dans les autres communes françaises, la réponse du maire se fait prudente. "La gratuité est un choix. Dans les villes de moins de 100 000 habitants, je pense que c'est envisageable, mais pour le reste, je suis incapable de dire", avance M. Mayet. Il évoque le cas de la ville voisine de Tours, où la billetterie couvre près de 47 % du coût total des transports : "si Châteauroux avait été dans cette situation, nous ne serions sûrement pas passé à la gratuité", assure l'élu. Dans son rapport de 2007, Bruno Cordier se veut plus optimiste : la gratuité serait envisageable, notamment en réduisant les budgets affectés à l'automobile. Pour les villes de plus de 100 000 habitants, le calcul se fait plus compliqué, notamment parce que la billetterie représente un volume beaucoup plus important, difficile à compenser.
"Je ne suis pas un anti-gratuité, déclare Bruno Cordier. Il s'agit avant tout d'une hiérarchisation des besoins." Pour le directeur de l'Adetec, un bureau d'études au service des politiques alternatives de déplacement, "la gratuité est une bonne chose mais ne résoud pas tout à budget constant". Il explique que l'augmentation de la fréquentation s'obtient en grande partie grâce à une amélioration de l'offre de transport. D'après lui, une alternative serait une tarification "sociale", peu onéreuse et dégressive, qui a été mise en place ces dernières années dans des villes comme Dunkerque, Grenoble ou Strasbourg.
A Châteauroux, le pari à relever ces prochaines années reste le maintien d'un réseau attractif et en bon état, alors même que les régions se déchargent sur les communes de certaines prérogatives, comme par exemple la prise en charge des transports périurbains, ou les transports scolaires. De plus, M. Pluviaud constate que la gratuité a installé une forme d'exigence supplémentaire. "On est condamné à suivre le rythme au niveau du fonctionnement et des investissements, souligne-t-il. Le choix de la gratuité a été un pari risqué, mais c'est un beau challenge."
Delphine Roucaute
lemonde.fr, Delphine Racoute a écrit:Transports : "La gratuité ne suffit pas à rendre un réseau attractif"
Bruno Cordier est directeur du bureau d'études Adetec, qui apporte son expertise au développement des politiques alternatives de déplacements. Il est notamment l'auteur du rapport La Gratuité totale des transports collectifs urbains : effets sur la fréquentation et intérêts, publié en janvier 2007.
Quelle motivation peut avoir une commune pour choisir de rendre ses transports en commun gratuits ?
Instaurer la gratuité partielle ou totale dans les transports en commun est une manière de faciliter leur accès au plus grand nombre. Il existe plusieurs motivations, et chaque commune a les siennes. Cela peut être dans une perspective économique et pratique, comme à Châteauroux, par exemple, où la gratuité a résolu le problème d'achat et de stockage des billets, et "rentabilisé" le réseau en remplissant d'avantage les bus. Il peut aussi y avoir une visée politique et sociale : faciliter l'accès au centre-ville afin de ramener les populations de l'agglomération vers le cœur de la ville pour le redynamiser. Les motivations peuvent également être environnementales : favoriser les transports en commun plutôt que la voiture individuelle. Comme à Aubagne, par exemple, où ce choix de la gratuité entre dans une politique plus globale d'extension du réseau de transports et de création d'un tram.
Aujourd'hui, en France, la gratuité n'existe que dans des villes de moins de 100 000 habitants. Ce modèle est-il généralisable dans des villes plus grandes ?
Il existe un mouvement d'ampleur nationale qui prône la gratuité des transports, mais ce modèle est difficilement exportable dans les grandes villes comme Paris. Car dans ces métropoles, la billetterie, c'est-à-dire l'argent récolté via les billets de transport, couvre 30 à 40 % du coût global. Cette somme ne pourrait pas être compensée par les autres ressources financières, qui sont le versement transport (la taxe payée par tous les employeurs publics ou privés ayant plus de neuf salariés) et la contribution qu'apporte la collectivité en ponctionnant son budget général.
Par ailleurs, les villes moyennes ayant instauré la gratuité ne peuvent pas être prises en exemple par les grandes villes, car ces premières ont une offre en transport – c'est-à-dire le nombre de kilomètres couvert par habitant et par an – très pauvre, plutôt bas de gamme. Aujourd'hui, dans les agglomérations moyennes, la gratuité fait plutôt figure de substitut : on choisit de mettre de l'argent dans la gratuité plutôt que dans l'offre. Or, on observe que plus les villes sont grandes, plus leur offre est importante, y compris en la rapportant à l'habitant. Leurs systèmes ne sont donc pas tout à fait comparables et n'impliquent pas les mêmes choix.
Ne pourrait-on pas considérer les transports en commun comme un service public ?
En effet, on pourrait se dire qu'il est injuste que les transports en commun soient les seuls moyens de transport payés de manière significative par ses utilisateurs. Quand on conduit une voiture en agglomération, on ne paye pas l'utilisation de la route, par exemple. De la même manière, un cycliste ne paye pas pour ses voies cyclables, et les piétons ne payent pas pour leur trottoir. C'est le contribuable, et non l'usager qui paye.
On pourrait envisager de transférer l'argent utilisé pour la circulation des voitures (entretien des voiries, parkings, etc.) dans le financement des transports en commun. Mais ce qui est difficile à gérer, c'est la période de transition : pendant quelques temps, cela reviendrait très cher aux collectivités de financer les nouveaux investissements dans les transports en commun, tout en continuant à financer le système routier. Cette idée fait peur, il y a de nombreux lobbies, ainsi que le poids des héritages. De plus, on se rend compte que la plupart des décisionnaires sont des hommes ayant la cinquantaine et utilisant majoritairement la voiture. Cela freine considérablement le changement.
Quelles alternatives sont envisageables ?
La meilleure alternative est la tarification sociale. Par exemple, à Grenoble, on calcule le pourcentage de réduction des titres de transport à partir du quotient familial établi par la CAF. Une personne ayant un quotient familial inférieur ou égal à 380 euros bénéficiera d'une réduction de 95 % sur sa carte de transport. Mais une personne ayant un quotient familial de 560 à 630 euros aura une réduction de 60 %. Et parallèlement à ces tarifs attractifs, la ville ne cesse d'améliorer son offre de transport : d'ici à 2014, il y aura une cinquième ligne de tram. C'est Dunkerque qui, la première, a instauré cette tarification ajustée aux ressources des usagers, il y a seize ans. Pour le moment, cela semble être le meilleur moyen de coupler une offre de transport de qualité à des tarifs bas. Car la gratuité seule ne suffit pas à rendre un réseau attractif.
Propos recueillis par Delphine Roucaute
