Le BHNS, dérivation française du BRT, s'avère-t-il insuffisant, et cette insuffisance laisse-t-elle présager un degré supérieur ?
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BHNS, la flexibilité comme maître mot
L’Europe connaît depuis une dizaine d’années une multiplication des projets de BHNS, les Bus à Haut Niveau de Service ou BRT (Bus Rapid Transit, l’appellation internationale du BHNS). Ces bus en site propre sont souvent livrés comme systèmes de transport « clés en main ». Pour Patrick Vautier, directeur marketing et innovation chez RATP Dev, le BHNS doit pourtant évoluer vers plus de flexibilité pour répondre de manière plus adaptée à la variété des tissus urbains et mieux s’ancrer dans les territoires.
Patrick Vautier, directeur marketing et innovation chez RATP Dev.
« Nous assistons depuis une vingtaine d’années à une multiplication des transports en commun de surface en site propre. Cet engouement a commencé dans les années 1980 avec le renouveau du tramway, initié par quelques villes pionnières et des élus courageux. À la vague « tramway » succède maintenant celle des « BHNS ».
La première génération de ce mode de transport est née dans de grandes agglomérations des pays émergents, qui cherchaient à conjuguer un transport de masse, digne du métro, à leurs capacités de financement. Ces infrastructures, certes efficaces, ont été posées dans le tissu urbain sans véritable intégration : le concept de lignes souterraines a été plaqué à la surface de la ville. Dans un second temps, on a vu apparaître des projets plus intégrés, alliant un design soigné à l’efficacité des infrastructures en site propre, projetant ainsi le BRT dans un univers à la fois fonctionnel et attractif, avec notamment les véhicules haut de gamme.
À ce titre, les travaux du CERTU (Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports l’Urbanisme et les constructions publiques), à partir de 2004, ont permis d’établir les normes « à la française » en créant le concept de BHNS. De ces travaux naissent une deuxième génération de BRT qui valorise l’accès aux personnes à mobilité réduite, le design des véhicules et la mise en place d’un système d’information performant. Mais aujourd’hui encore, les BHNS restent souvent soumis à la logique technicienne qui a présidé à leur développement : véhicules de grande capacité, site propre, véritables stations pour l’embarquement, fréquences de passage…
Aller plus loin en matière de BHNS
Malheureusement, ces critères ne sont plus suffisants pour répondre aux futurs défis de la mobilité. Les déplacements urbains vont augmenter de plus de 50% d’ici 2025 ! Cela signifie plus de congestion, plus de pollution, et moins de qualité de vie et d’attractivité, non seulement pour les grandes villes, mais aussi pour les agglomérations de taille moyenne. C’est pourquoi, il est temps d’aller plus loin en matière de BHNS.
Au moment où de nombreux projets se développent, il convient en effet de considérer le BHNS comme un véritable mode de transport intégré à son tissu urbain et au service de tous les habitants, et pas seulement comme un outil transport de plus. Le véritable avantage du BHNS est de pouvoir s’adapter à un nombre très important de problématiques urbaines. Plus qu’un produit formaté, il s’agit de le penser comme une « démarche ».
Dans ce souci d’adaptabilité aux spécificités de chaque ville, nous développons des méthodologies et des technologies qui permettent d’associer les habitants à la conception, d’optimiser les tracés, les fréquences, l’intermodalité, de choisir l’installation en site propre quand la situation le permet ou bien mettre davantage l’accent sur le service, les technologies ou encore les choix énergétiques. Cette approche du BHNS que nous développons se veut résolument plus souple et mieux adaptée aux exigences de chaque environnement urbain. Cette nouvelle démarche introduit la « personnalisation » du BHNS. »
