Evolution d'un BHNS en tram

[rafi]

Certains BHNS de France ne permettrons pas d'être transformés en tramway.
Du fait de la largeur du site propre, des girations etc.
C'est un mode qui n'est pas forcément évolutif.

En général en termes de largeur du site propre et de girations, un tramway est plus facile à insérer qu'un BHNS non guidé.Le problème ça peut être le dénivelé.

Sinon Caen a bien prévu de transformer son TVR en tramway fer. A priori les travaux devraient se concentrer sur la plateforme et donc peu impacter les voiries VP sur lesquelles circuleront les bus de substitution en parallèle du tracé actuel du tram, à part aux carrefours bien sûr.

Seulement Caen n'avait jamais prévu, au départ, à remplacer son TVR.
Cela devait durer plus longtemps.

Ce n'est que sous la contrainte des pannes graves à répétition et de la saturation des TVR récurrente qu'il fut décidé de créer un tram.
Bon je ne connais pas Caen, mais apparemment la question des dénivelés n'a posé absolument aucun problème.

A Nancy par contre, c'est autre chose. La ville étant dans une cuvette avec de forts dénivelés, un tram serait un peu plus compliqué à mettre en place.
Cela étant dit, le tramway de Brest affronte de belles pentes. Je pense que Nancy pourrait passer au mode fer de nos jours, si les élus le désirent.

Mais apparemment ce n'est pas le cas. Ils maintiennent les BHNS.

[Auriom]

Bon je ne connais pas Caen, mais apparemment la question des dénivelés n'a posé absolument aucun problème.

Il y aura quelques pentes à légèrement reprendre, mais rien d'insurmontable en effet.

[jml13]

Je crois surtout qu'il est absolument impossible de prévoir 15 ou 20 ans à l'avance les évolutions techniques, urbanistiques, financières...
Donc, "prévoir" l'évolution à ce terme, c'est inutile voire coûteux pour rien. A part pour les ponts (par exemple, les prévoir de largeur suffisante pour faire passer une autoroute de 2 à 3 voies), je ne vois pas bien où une évolution prévue en année x a été vraiment réalisée presque à l'identique en année x+15 sans changement ?

[rafi]

Je crois surtout qu'il est absolument impossible de prévoir 15 ou 20 ans à l'avance les évolutions techniques, urbanistiques, financières...
Donc, "prévoir" l'évolution à ce terme, c'est inutile voire coûteux pour rien. A part pour les ponts (par exemple, les prévoir de largeur suffisante pour faire passer une autoroute de 2 à 3 voies), je ne vois pas bien où une évolution prévue en année x a été vraiment réalisée presque à l'identique en année x+15 sans changement ?

C'est sur. Cependant la présence et l'existence de ZAD peut prédire que dans la zone un jour ça va pousser. Mais qu'est ce qui poussera ? Tout dépend de la municipalité en place.

Attendons 2018 pour voir Caen qui va faire école dans ce cas de figure.

[Maastricht]

Je crois surtout qu'il est absolument impossible de prévoir 15 ou 20 ans à l'avance les évolutions techniques, urbanistiques, financières...
Donc, "prévoir" l'évolution à ce terme, c'est inutile voire coûteux pour rien. A part pour les ponts (par exemple, les prévoir de largeur suffisante pour faire passer une autoroute de 2 à 3 voies), je ne vois pas bien où une évolution prévue en année x a été vraiment réalisée presque à l'identique en année x+15 sans changement ?

A voir ... le délai opérationnel d'une ligne de tramway, en Ile-de-France, tend vers les quinze ans, soit à peu près la durée d'amortissement du matériel roulant BHNS qui pourrait être mis en place en première phase.

[jml13]

En attendant, je me cite "je ne vois pas bien où une évolution prévue en année x a été vraiment réalisée presque à l'identique en année x+15 sans changement ", ce qui semblerait prouver que c'est bien très difficile de prévoir à long terme, et donc inutile. Maintenant, si vous avez des contre-exemples, je suis preneur.
Et le délai opérationnel d'une mise en service ne fait qu'augmenter cette difficulté, car alors, par exemple, une ligne de BHNS "prévue" pour être tramisée 15 ans après sa MES, les études auront déjà près de 10 ans à la MES, ce qui fait donc 25 ans entre les études et les éventuelles transformations prévues.

[Maastricht]

J'ai beau chercher, les phasages "réussis" doivent en effet être bien rares ... cela étant, depuis combien de temps les agglos moyennes développent-elles une politique évolutive des TC en direction des modes lourds ? Pour certaines, pas plus de quelques années.

Il y a bien un exemple, incomplet, qui me vient à l'esprit à côté de Tours, à Saint-Pierre-des-Corps, où Marie-France Beaufils (PCF) est maire depuis 1983. Cette stabilité lui a permis de développer un assez bon engagement en faveur des TC. A la fin des années 90, la commune a lancé la réalisation de l'avenue Jean Bonnin. Prévue dans les plans d'urbanisme depuis les années 60, cette voie relie le grand ensemble de la Rabâterie à l'échangeur de l'A10, et au boulevard Heurteloup menant au cœur de ville de Tours. L'axe est direct, rapide, idéal pour la mise en place, à terme, d'un TC lourd. Le profil en travers de l'avenue a donc d'emblée été étudié pour accueillir le tramway sans avoir à tout casser. Les réseaux sont ainsi déjà déviés de part et d'autre, et la voirie en configuration définitive. L'idée est de n'avoir qu'à couler le béton de plateforme, poser les rails, et semer la pelouse. Il y a eu un traitement architectural, d'ailleurs : http://www.dailymotion.com/video/xhvfpd ... onnin_news

Je ne sais pas si les choses sont aussi simples que ça. En plaçant la multitubulaire sous la plateforme, peut-être peut-on éviter de toucher aux voies encadrantes, mais je doute qu'on puisse arriver à un chantier sans impact, autrement dit sans fermeture, même partielle, à la circulation, et sans reprise de la voirie.

Psychologiquement et politiquement, en tout cas, l'effet est fort. La maire est en mesure de dire : "voilà quinze ans que nous avons préparé le terrain, la population est prête, allons-y".

[Gilles V]

En attendant, je me cite "je ne vois pas bien où une évolution prévue en année x a été vraiment réalisée presque à l'identique en année x+15 sans changement ", ce qui semblerait prouver que c'est bien très difficile de prévoir à long terme, et donc inutile. Maintenant, si vous avez des contre-exemples, je suis preneur.

Disons que je pense qu'un schéma directeur global avec des grands axes de développement sur x ou x+15 voire plus ne peut pas être totalement inutile, surtout si il est régulièrement révisé, et particulièrement si il est utilisé pour prévoir des "marges" de largeur sur certaines voies, à la grosse.
Par contre, très clairement, imaginer une solution technique à x+15, c'est pas franchement optimal. Une technologie nouvelle peut émerger, ou plus prosaïquement, les hypothèses peuvent foirer et ainsi rendre inutile le surcout de la préparation.

Et le délai opérationnel d'une mise en service ne fait qu'augmenter cette difficulté, car alors, par exemple, une ligne de BHNS "prévue" pour être tramisée 15 ans après sa MES, les études auront déjà près de 10 ans à la MES, ce qui fait donc 25 ans entre les études et les éventuelles transformations prévues.

Il faut 10 ans entre les études et la MES d'un BHNS? =/ Rien n’empêche d'actualiser les études régulièrement pour vérifier que le schéma prévu ne se barre pas en cacahouète.