Evolution d'un BHNS en tram

par **marilo** » Mer 21 Aoû 2013 16:47

Bonjour à tous,

On peut souvent voir que les BHNS sont conçus pour être évolutifs en tram. Je me demandais, compte tenu des impacts forts sur la ligne lors des travaux d'évolution, quelles étaient les préconisations et les retours d'expérience sur ce genre de projet. Comment gère-t-on l'augmentation de capacité induite ? A-t-on déjà fait évoluer un site propre bus en tram ? Si vous avez des exemples / remarques sur le sujet je suis preneuse !

Merci d'avance !

par **Magnum** » Mer 21 Aoû 2013 17:10

Pour le moment il n'existe, en France, aucun exemple en la matière donc difficile d'imaginer comment remplacer au mieux un axe fort indisponible de bout en bout pendant les travaux. Il existe bien des sites propres remplacés par un tramway mais cela ne représente que des bouts et les lignes ne se retrouvent pas aussi perturbées qu'un BHNS à substituer de bout en bout.

par **Maastricht** » Mer 21 Aoû 2013 17:36

A Tours la ligne 1 de bus a fait l'objet, depuis la fin des années 90, d'une mise en site propre sur plusieurs kilomètres sur l'axe de l'ancienne N10. Le profil en travers type était le suivant : les deux voies bus, encadrés par une station dans chaque sens, puis les voies réservées aux VL. Certaines portions étaient par ailleurs en site propre, que ce soit parce que la circulation automobile avait été totalement exclue (rue Nationale), ou parce que le passage dans un quartier neuf permettait une division des circulations (quartier des Deux-Lions).
L'argument invoqué lorsque ce choix a été fait, au milieu des années 90, était double. non seulement l'infra peut profiter à toutes les lignes de bus passant par ce tronc commun, mais elle devait en plus pouvoir accueillir facilement les bus guidés type CIVIS, voire même le TVR qui étaient alors envisagés. Las, le maire de Tours a tourné casaque courant 2004-2005, et a opté pour un tramway fer. L'aménagement s'est néanmoins poursuivi, le dernier site propre étant mis en service au printemps 2009.
Les travaux du tram ont débuté à l'été 2010. Le profil en travers étant bien entendu totalement différent de celui d'un bus, il a fallu démolir absolument tous les aménagements effectués. Les seuls travaux de déviation de réseaux obligeaient déjà à défoncer la majeure partie des aménagements en dehors de l'emprise circulée.

Cela pose en tout cas un gros problème de fond. Un aménagement au sol étant appelé, normalement, à durer plus de 15 ou 20 ans, il serait sans doute bon d'intégrer autant que possible la phase de déviation de réseaux dès la réalisation du BHNS. Il y a aussi un gâchis d'argent épouvantable dans le cas de Tours, où des quais de bus, des ronds-points, des sites propres, des carrefours, etc, ont eu une durée d'utilisation n'excédant pas, dans certains cas, 18 mois. La Cour des Comptes aurait à y redire.

Le gros problème réside aussi dans la volonté de transformation urbaine des élus. Plutôt que de chercher à conserver un aménagement datant d'il y a 10 ou 15 ans, on préfère apparemment souvent élargir l'assiette des travaux afin de proposer un renouvellement le plus important possible. Le coût des revêtements de sol prend des proportions folles, sans parler de la signalisation ; les bureaux d'étude en ont pour leur argent.

par **Magnum** » Mer 21 Aoû 2013 18:08

Je ne connaissais pas la situation à Tours et je suis impressionné par ce que tu dis Maastricht. C'est là toute la perversion du système politique à l'échelle locale, une changement d'équipe municipale (et pas forcément de majorité) peut rapidement tout foutre en l'air. Difficile de maintenir une continuité logique de la politique locale d'aménagements avec des changements d'élus susceptibles de survenir tous les 6 ans (exception faite de Tours visiblement, le maire a-t-il bien su ce qu'il voulait faire à long terme depuis 1995 ?).
Deux exemples de continuité efficace : Strasbourg et Montpellier, tous deux ont un réseau de tramway moderne très développé grâce à la volonté politique.

par **Maastricht** » Mer 21 Aoû 2013 18:22

Oui, disons qu'à Tours les jeux d'élargissement et de rétrécissement de la majorité municipale ont gêné la mise en œuvre d'une politique cohérente sur le long terme. Il est difficile de faire un procès a posteriori : je pense que l'idée de réaliser un aménagement progressif de l'ancienne nationale 10 partait d'un bon sentiment, par rapport au coût du projet de tram ou de TVR que la ville prévoyait jusqu'en 1994, et qu'elle ne pouvait pas porter seule. De fait, on aurait décidé, aux alentours de 2005, de mettre en place un système de BHNS type Mettis ou de trolleybus à guidage optique, alors le calcul de départ aurait été validé. Il aurait suffit d'allonger ponctuellement les stations, ou de réaménager certains carrefours. Je reste convaincu qu'aussi bon que le tramway puisse être, il n'était pas la solution unique, et qu'un réseau dense de BHNS aurait pu apporter une solution très pertinente sur le court et sur le moyen terme. Au-delà,c 'est moins certain.

Non, là où j'ai des doutes, c'est sur le bien fondé de la poursuite d'aménagements tout de même assez coûteux (plusieurs millions d'euros au kilomètre, ce n'est pas juste de la peinture) alors même que le principe de réalisation d'une ligne de tramway est acquis. Certes, on améliore la circulation des bus pendant la phase finale d'étude et de concertation, mais à quel prix ? Je lisais il y a quelques mois qu'un site propre a été inauguré sur la D5 du Val-de-Marne, à Ivry, là où passera le futur tramway Paris-Orly. Les usagers du 183 seront sans doute contents, mais avec un début des travaux en 2016, il faudra se dépêcher d'en profiter ! Et il me semble que d'autres aménagements sont encore à venir. La petite brochure que j'avais reçu du STIF à ce sujet précisait qu'ils sont "réalisés en cohérence avec l'arrivée du futur tramway". Très bien, mais je doute qu'il n'y ait que la couche de roulement à détruire pour couler la plateforme du tram ... J'aimerais être détrompé, ceci dit.

par **garedefrejus** » Mer 21 Aoû 2013 18:49

En IDF, la plateforme de la section en site propre du TZen 1 a été réalisée en tenant compte d'une éventuelle électrification, voire peut-être d'une évolution en tramway. Néanmoins il s'agit d'une voie de conception particulière, qui s'apparente plutôt à un tarmac d'aéroport, vue l'épaisseur du béton...

Les autres lignes TZen prévues (10 à l'origine, plus que 5 aujourd'hui, avec des délais de realisation abyssaux) conservent semble-t-il cette optique du "faire du tram avec du bus, tout en conservant la possibilité de faire un vrai tram".

par **marilo** » Jeu 22 Aoû 2013 09:30

Je crois savoir que pour le projet de site propre à Ivry a pris en compte les déviations de réseaux, les modes doux... Mais même comme ça c'est sur qu'il y aura des frais supplémentaire de par la multiplication des infrastructures !
Pour les TZen, ils sont tous conçus pour évoluer en tram (déviation de réseaux réalisées etc). Mais je me demande si cette évolution est réellement possible... Et si ce n'est pas de l'argent dépensé pour rien de prévoir cette évolution qui au final ne sera jamais mise en œuvre... Je trouve difficile techniquement l'idée d'offrir une ligne structurante aux usagers à travers le BHNS puis de leur enlever pendant les 2/3 ans de travaux pour mettre le tram !
Merci pour cet exemple de Tours ! Savez vous si la transition a été facile ? Comment ont été réorganisées les lignes pendant les travaux ? C'est encourageant si on a un retour d'expérience où ça s'est bien passé !

par **marsupilud** » Jeu 22 Aoû 2013 09:43

Concernant les réseaux, ils sont de toute façon à renouveler, environ tous les 150 ans pour les plus résistants (donc je suppose moins pour le gaz, les télécommunications...), donc il peut être opportun d'associer ce renouvellement aux travaux de TCSP. Si en plus on en profite pour densifier les constructions le long du tracé, alors cela implique de redimensionner les réseaux.

par **nanar** » Jeu 22 Aoû 2013 10:56

Dans le cas d'Ivry (+ Vitry et Choisy) ça fait un bon bout de temps qu'un site propre bus existe, et il restait moins d'un kilomètre à dégager par achat et démolition d'immeubles en bord de voirie pour atteindre Paris.
Si ce dernier tronçon est enfin élargi, autant y mettre les bus en site réservé.

La démolition d'immeubles et l'élargissement de l'avenue étant des travaux lourds, autant dévier les réseaux, ce sera prêt pour le tram.

Et puisque les travaux du tram ne démarrent pas le 23 août 2013 (ce qu'on peut déplorer), pourquoi ne pas mettre l'enrobé nécessaire au roulement des bus ?
Au moment des travaux de tram, évidemment il faudra remettre les bus dans la circulation générale, et pas seulement sur cet ultime kilomètre.
Mais dans les sections sans réseaux sous le site propre, ça pourrait se faire assez vite, avec un chantier glissant qui n'occuperait un point "p" quelconque du tracé que quelques mois, voire quelques semaines (avec méthode de pose de rails Appitrack d'Alstom par exemple).
De plus les bus pourraient ré-utiliser les sections terminées du SP tant que le tram ne serait pas complètement fini.
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par **Maastricht** » Jeu 22 Aoû 2013 10:58

marilo a écrit:Merci pour cet exemple de Tours ! Savez vous si la transition a été facile ? Comment ont été réorganisées les lignes pendant les travaux ? C'est encourageant si on a un retour d'expérience où ça s'est bien passé !

Je ne sais pas trop sur quels critères me baser pour dire si la transition a été "facile" ou non ... Sur le plan de la circulation automobile, globalement, les choses se sont plutôt bien passées, mais Tours n'est pas une ville connue comme embouteillée.

Deux points durs, cependant. Tours est une ville corsetée par la Loire et le Cher, dont les points de franchissement sont peu nombreux. S'y ajoutent des barrières artificielles, type voies SNCF. L'ancienne N10 les franchit en ligne droite, mais son tronçon central, rue Nationale, avait déjà été fermé aux VL en 1999 et réservé aux bus. Seules deux voies permettaient, depuis le centre-ville, l'accès direct au nord de l'agglo : le pont Wilson et l'avenue de la Tranchée, et le pont Mirabeau (on peut ajouter l'autoroute qui joua un rôle de délestage non négligeable). Le profil en travers de l'avenue de la Tranchée permis, cahin-caha, le maintien de conditions de circulations correctes pendant la réalisation de la ligne de tramway. Le pont Wilson, plus étroit, nécessita par contre une fermeture d'abord partielle, puis totale. Cela fut possible en reportant la circulation, bus compris, d'abord sur les ponts adjacents. Mais la grosse bouffée d'air vint avec l'ouverture du périphérique nord-ouest qui permet un accès rapide au nord de l'agglo, sans passer par l'avenue de la Tranchée ou le pont Mirabeau. Le maîtrise d'ouvrage étant départementale, on peut regretter que ce tronçon n'ait ouvert qu'à la moitié des travaux du tram, à peu près.

L'autre point noir se situe sur la célèbre avenue de Grammont, au sud du centre-ville, entre la place de la Liberté et le carrefour de Verdun. Le tramway évite la majeure partie de l'avenue pour desservir la gare et le quartier du Sanitas, mais il est "forcé" de l'emprunter sur un kilomètre environ, l'avenue étant le seul point de franchissement des voies SNCF qui soit envisageable. De gros travaux de confortement de deux ouvrages d'art ont obligé, plusieurs mois durant, à mettre en place une circulation alternée. Problématique, sur un axe qui voyait avant travaux passer 13 000 v/j, et plusieurs centaines de bus urbains. La mise en place d'un réseau "travaux" de bus a permis de détourner certaines lignes secondaires afin de leur assurer un temps de parcours plus long, mais plus fiable. Il n'empêche, le secteur s'est retrouvé paralysé des dizaines de fois lorsque deux véhicules se trouvaient nez à nez, et c'était souvent des bus articulés ... Je crois qu'il aurait pu être bon, lors de la mise en site propre de cette portion de l'avenue de Grammont courant 2006 ou 2007, d'effectuer à ce moment-là les travaux de confortement des OA. Dissociés de la construction de la plateforme du tram, ils auraient permis de maintenir en permanence une voie de circulation dans chaque sens. Un tel phasage n'était plus possible au moment où les travaux du tram ont effectivement été lancés. Originalité, il s'agit d'une des deux sections où bus et tram rouleront sur la même plateforme, et s'arrêteront aux mêmes stations.

Je précise enfin que le début des travaux du tram, à l'été 2009, avait été précédée par la restructuration totale du réseau de bus en 2009 (plutôt ratée, d'ailleurs). Son objectif était de préfigurer le réseau bus+tram de 2013, en sortant de la logique de réseau en étoile qui prévalait jusqu'alors. Toutes les lignes finissaient par converger sur le site propre de la N10, qui devenait ainsi un véritable métro de surface, avec une fréquence de passage descendant, en heure de pointe, à 2 minutes, avec les difficultés de circulation que cela implique. La restructuration de 2009 eu ainsi pour but de répartir plus équitablement les lignes sur les différents franchissements de la Loire et du Cher, afin de désaturer le tronc commun, ce qui était aussi, bien sûr, une préparation au début des travaux.

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Sur le site propre de la RD5, tant mieux si vous me confirmez que les déviations de réseaux intègrent l'arrivée du tram. L'importance du renouvellement urbain implique en effet la reprise de la coupe transversale et l'accroissement de la capacité des réseaux

par **nanar** » Jeu 22 Aoû 2013 11:10

Ivry
https://maps.google.fr/maps?q=Ivry-sur- ... 7,,0,-1.77

Je constate qu'un bout de SP bus a été fait ici, sans élargissement de l'avenue, et pourtant il n'est pas sûr que l'immeuble n° 13 soit près de sauter. Mais d'ici quelques années, pour le tram, qui sait ? Il n'y a plus beaucoup d'immeubles à démolir.

par **basco - landais** » Jeu 22 Aoû 2013 13:08

nanar a écrit:Ivry
https://maps.google.fr/maps?q=Ivry-sur- ... 7,,0,-1.77

Je constate qu'un bout de SP bus a été fait ici, sans élargissement de l'avenue, et pourtant il n'est pas sûr que l'immeuble n° 13 soit près de sauter. Mais d'ici quelques années, pour le tram, qui sait ? Il n'y a plus beaucoup d'immeubles à démolir

Oh que si, il va sauter, le temps de faire sortir les squatteurs
Cela dure depuis pas loin de 25 ans, mais petit à petit, l'Etat, la Région, le département, la ville ont tout mis en commun pour que cela se fasse
je connaissais un ingénieur DDE qui y a laissé sa carrière devant le peu de succès "professionnel" sur ces expropriations :ptdr:

par **marsupilud** » Jeu 22 Aoû 2013 13:35

nanar a écrit:Ivry
https://maps.google.fr/maps?q=Ivry-sur- ... 7,,0,-1.77

Que c'est moche un site propre de bus comme ça !

par **basco - landais** » Jeu 22 Aoû 2013 13:51

marsupilud a écrit: Que c'est moche un site propre de bus comme ça !

Et là :

http://goo.gl/maps/oTGEx

tu le trouves plus joli ? :mrgreen:

par **nanar** » Jeu 22 Aoû 2013 15:12

marsupilud a écrit:Que c'est moche un site propre de bus comme ça !

Des goûts et des couleurs ...
Il est cependant "mieux" que ces couloirs parisiens typiques, trop étriqués, interrompus aux intersections, jamais respectés : https://maps.google.fr/maps?q=paris&hl= ... 5,,0,11.85
Il semble même que Paris a inventé récemment le principe du couloir bus plus étroit que les bus ? :mrgreen:

par **marsupilud** » Jeu 22 Aoû 2013 15:23

basco - landais a écrit:
marsupilud a écrit: Que c'est moche un site propre de bus comme ça !

Et là :

http://goo.gl/maps/oTGEx

tu le trouves plus joli ?

Pas forcément ^^

par **vivelescartes** » Ven 23 Aoû 2013 08:49

Pour répondre à la question de l'évolution d'un BHNS vers le tram, il faut se rappeler qu'à Nantes l'axe centre sud, un vrai site propre bus qui traversait la ligne de ponts jusqu'à Pirmil, a entièrement été détruit quand la ligne 2 de tram a été faite alors qu'il était prévue comme pouvant évoluer en tram. la même chose pour le site propre de Montpellier, également "transformable", ou celui du Mans, un site propre historique car le premier de France.
Les vraies questions : celle des déplacements de réseaux, les courbes et la pente, le profil en travers.

par **marsupilud** » Ven 23 Aoû 2013 09:56

Et par-dessus tout ça, il y a la question des travaux de reconversion, phase pendant laquelle il est difficile de limiter l'impact sur ce qui ne doit pas être détruit autour.

Un exemple réussi toutefois : l'aménagement de la partie nord des Quais de Bordeaux, rive gauche, en phase 2. Le couloir de bus avait été créé à l'endroit exact où passe aujourd'hui le tramway, et les travaux de construction de la plate-forme n'ont pas endommagé le reste des aménagements autour.

par **Rigil** » Ven 23 Aoû 2013 10:57

Certains BHNS de France ne permettrons pas d'être transformés en tramway.
Du fait de la largeur du site propre, des girations etc.
C'est un mode qui n'est pas forcément évolutif.

par **Brad** » Ven 23 Aoû 2013 11:59

Rigil a écrit:Certains BHNS de France ne permettrons pas d'être transformés en tramway.
Du fait de la largeur du site propre, des girations etc.
C'est un mode qui n'est pas forcément évolutif.

En général en termes de largeur du site propre et de girations, un tramway est plus facile à insérer qu'un BHNS non guidé.Le problème ça peut être le dénivelé.

Sinon Caen a bien prévu de transformer son TVR en tramway fer. A priori les travaux devraient se concentrer sur la plateforme et donc peu impacter les voiries VP sur lesquelles circuleront les bus de substitution en parallèle du tracé actuel du tram, à part aux carrefours bien sûr.