[ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transport

[super5]

Malheureusement, NKM n'a pas compris que le tout TGV mène le transport ferroviaire droit dans le mur

[Léman Express]

De mémoire par rapport à la version de juillet, il me semble qu'ils ont divisé l'électrification "Nantes-Lyon" en 2 variantes, Nevers-Chagny et Saint Germain des Fossés - Saint Germain au Mont d'Or, il n'y avait que la 2ème version.

Il serait regrettable que Nevers - Chagny reste en traction thermique, car c'est clairement un axe qui pourrait être utilisé pour le fret Est-Ouest, alors que l'autre pas du tout et en plus il y a des fortes rampes...

Le pire serait qu'aucun des 2 axes soit électrifié, dans ce cas les électrifications de Vierzon - Bourges (1996), Tours - Vierzon (2008) et Bourges - Saincaize (2012) resteraient sous-utilisées...

[super5]

La ligne Saint Germain des Fossés - Saint Germain au Mont d'Or est parcourue par le Corail Nantes-Tours-Lyon ainsi que par le TER Clermont-Lyon, et dessert Roanne. Elle pourrait servir d'itinéraire de secours en cas de pépin sur POCL.

Nevers-Chagny, c'est un projet porté par la Région Bourgogne.

[Thomas]

Voilà, après les effets d'annonce, l'effet calculette totalisant 100 milliards de dépense arrive :

L'ambitieux programme de construction de lignes ferroviaires à grande vitesse du gouvernement laisse élus et professionnels perplexes, alors que les caisses sont vides et que le réseau classique montre des signes d'essouflement.
Pour offrir des alternatives à la route et à l'avion, le Grenelle de l'environnement a prévu le lancement de 2.000 km de lignes à grande vitesse (LGV) d?ici 2020, puis de 2.500 km supplémentaires dans les années suivantes. Le projet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit), publié fin janvier, confirme ce choix. Il envisage plus d'une centaine de milliards d'euros d'investissements.
Mais s'il a même ajouté quelques projets à une liste déjà longue, le Snit reste très discret sur les questions d'argent.
"Je pense que c'est finançable", assure la nouvelle ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet.
"Regardez comment on fait sur le Paris-Strasbourg, on y arrive. (...) On demande des participations aux collectivités territoriales, parce que ça leur permet, à elles, de se développer. C'est du partenariat bien compris", affirme-t-elle.
Mais l'exemple de la ligne Tours-Bordeaux donne à réfléchir. Le financement de ce projet de 7,8 milliards d'euros n'est toujours pas bouclé, après des mois de négociations.
Les collectivités locales commencent à dire de plus en plus fort qu'elles ne pourront pas suivre, tandis qu'un appel au privé pour compléter ne va pas forcément de soi pour cause de menace d'une forte hausse du prix des billets. Quant à Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire public des voies ferrées françaises, il ne peut plus s'endetter que si les investissements sont vraiment rentables. Ce qui ne semble pas le cas de bon nombre de projets...
Du coup, on commence à entendre ici et là qu'une bonne partie des projets du Snit ne seront jamais réalisés.
Le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin (UMP), a par exemple glissé qu'"il n'y aura peut-être jamais (...) de LGV" entre Marseille, Toulon et Nice (un projet d'au moins 15 milliards d'euros).
Et le débat a pris une nouvelle tournure avec l'avalanche d'incidents qui a perturbé les trains au début de l'hiver. Elle a montré qu'une bonne partie du réseau est en piteux état.
"Ce programme de LGV, c'est comme si on construisait de nouvelles ailes à un château dont on n'aurait pas les moyens de refaire les toitures", note un haut dirigeant de la SNCF.
Un de ses collègues ose une comparaison avec une certaine "aristocratie décadente", ce qui n'empêche pas l'entreprise publique --qui ne paie plus la construction des lignes-- de plaider pour de nouvelles infrastructures dans des réunions sur le terrain.
Le député UMP de la Drôme Hervé Mariton a expliqué à l'AFP qu'il comptait obtenir une réduction des ambitions du Snit, dans lequel "il y a un trop grand linéaire de lignes nouvelles".
Officiellement, le gouvernement veut à la fois construire des LGV et rénover le réseau.
"Qui serions-nous si nous laissions aux générations futures quelques milliers de kilomètres de ligne à grande vitesse, et, à côté, 30.000 km de voies non entretenues à reconstruire?", a ainsi plaidé lundi le Premier ministre François Fillon, sur le chantier de la LGV Rhin-Rhône.
Mais en l'état actuel des choses, RFF n'a pas les moyens de maintenir le réseau existant, ses revenus n'atteignant que 83% de la somme nécessaire.
D'où la remise en cause du choix du TGV par certains élus. "On ne mettra pas de LGV partout. Or, en ce moment, il n'y a pas de solution alternative. Or, c'est la solution alternative, qui nous intéresse!", lance le député-maire PS de Caen, Philippe Duron. Il imagine des trains plus rapides que les bons vieux Corail, qui ne seraient pas des TGV mais seraient moins chers et peut-être plus réalistes.

http://www.google.com/hostednews/afp/ar ... 825678.201

[G.E.]

Le SNIT n'est même pas adopté qu'il est déjà à terre, chose prévisible dès le départ... On a dépensé des dizaines de millions pour rien au final et c'est assez révoltant alors que le réseau actuel n'est pas suffisamment entretenu.

[juju]

Oui, parce que les projets routiers vont être réalisés, alors que les projets ferroviaires vont rester sur le papier !

Le tout LGV ne sera jamais réalisé, car le prix d'1km de LGV en plaine = 1 km d'autoroute en montagne (si j'ai juste).
Avec la montée du prix du pétrole, vaudrait-il pas rouvrir avec les 100 milliards d'€ les lignes fermées et remettre à niveau les lignes anciennes et donc avoir une desserte ferroviaire efficace
(et penser à employer des chemineaux pour mettre fin à la grève légendaire de la SNCF) au lieu de réaliser 10 axes à grande vitesse.
Et la construction des autoroutes sont à faire au plus vite, et les réouvertures de voies ferrées à plus long terme.

[gavatx76]

Et la construction des autoroutes sont à faire au plus vite, et les réouvertures de voies ferrées à plus long terme.

Donc les réouvertures ne se feront jamais... D'ailleurs pourquoi la construction des autoroutes est-elle plus urgente?

[super5]

D'ailleurs pourquoi la construction des autoroutes est-elle plus urgente?

Parce que c'est plus perceptible et électoralement plus "rentable"

[juju]

Parce que 100 mds d'€ on ne les sort pas en 1 an, et car il reste encore 20 ans de pétrole
(pour les réouvertures ferroviaires: s'étaler sur 5 à 10 années, pour les autoroutes "surtout" A47 et A51 s'étaler sur 1 à 4 ans).

[Biglower]

20 ans de pétrole ? T'es pessimiste. 20 ans de pétrole "abordable" si on veut (pour peu que le prix actuel soit considéré comme abordable).

[JMB]

Parce que 100 mds d'€ on ne les sort pas en 1 an, et car il reste encore 20 ans de pétrole
(pour les réouvertures ferroviaires: s'étaler sur 5 à 10 années, pour les autoroutes "surtout" A47 et A51 s'étaler sur 1 à 4 ans).

20 ans de pétrole??? Source SVP

[Alexandre]

Parce que 100 mds d'€ on ne les sort pas en 1 an, et car il reste encore 20 ans de pétrole
(pour les réouvertures ferroviaires: s'étaler sur 5 à 10 années, pour les autoroutes "surtout" A47 et A51 s'étaler sur 1 à 4 ans).

20 ans de pétrole??? Source SVP

Aucune comme d'hab...

[gavatx76]

Enfin, si il ne reste plus que 20 ans de pétrole, faut-il donc se presser à construire des autoroutes?

[basco - landais]

Enfin, si il ne reste plus que 20 ans de pétrole, faut-il donc se presser à construire des autoroutes?

Mais qui a dit que les reserves mondiales de petrole seraient taries dans 20 ans
Ca fait vingt ans qu'on en parle, et toujours rien, ca releve plus du fantasme, de la rumeur servant à faire monter le prix du baril, bref .... des .onneries
On mangera tous les pisselits (si il en reste) par les racines (et même les plus jeunes d'entre nous) qu'on extraiera encore du petrole ....

[gavatx76]

(C'est bien pour cela qu'il y avait un "si"...)

[Zup Arkhen]

20 ans de pétrole ? T'es pessimiste. 20 ans de pétrole "abordable" si on veut (pour peu que le prix actuel soit considéré comme abordable).

Au tarif français. Il ne faut pas oublier que même avec le baril à 100 USD au Vénézuela (pour l'exemple car subventionné) le plein d'un 4x4 c'est 40 cents d'euro.

Pour 1€ on peut remplir à vie une voiture GPL.

[guy21]

Enfin, si il ne reste plus que 20 ans de pétrole, faut-il donc se presser à construire des autoroutes?

Si un autre mode de propulsion des véhicules prend le pas sur le pétrole, pourquoi se priver de nouvelles infrastructures? Les deux sujets doivent être dissociés.

[Frédéric SAVIN]

Comme on dit, "si". Le maire de Paris n'a plus qu'à se trouver une bouteille géante pour y mettre sa ville dedans. Pour le moment, on ne sait absolument pas comment on se déplacera dans plus de 50 ans, ni avec quel mode de propulsion pour les véhicules routiers, alternatif au pétrole ou non. Ce que le SNIT a essayé d'anticiper, c'est de ne plus beaucoup investir dans le réseau routier en supposant un déclin futur de la production et de l'utilisation pétrolière à un terme indéterminé - et avec tout ça un gros soupçon de discours alarmiste sur le réchauffement climatique because le CO2. (Y en a beaucoup à discuter là dessus)

[super5]

http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0261248948

Des sénateurs écornent le Snit

Le 15 février, le groupe de suivi sur le schéma national des infrastructures de transport (Snit) a présenté ses conclusions provisoires dans le cadre d'un débat en séance publique au Sénat. Principales critiques émises par les élus : il ne prend pas suffisamment en compte les territoires ruraux et manque de précision sur les besoins de rénovation des secteurs du transport fluvial et routier.

Emmené par Louis Nègre et formé de huit sénateurs, le groupe de suivi sur le schéma national des infrastructures de transport (Snit), créé en septembre dernier, a multiplié depuis les auditions, tables rondes d’acteurs et effectué deux déplacements sur site. Il poursuivra ses travaux jusqu’à l’été prochain, date à laquelle l’avant-projet consolidé sera présenté aux deux assemblées avant de passer en Conseil des ministres.
"Jusqu’à la fin du mois, il est soumis à une consultation qui marche bien en dépit de l’aspect technique voire rebutant du dossier. Depuis sa mise en ligne, on a recueilli des centaines de contributions provenant autant d’élus que de particuliers", a indiqué en ouverture de séance Nathalie Kosciusko-Morizet. La ministre de l'Ecologie estime que "le schéma actuel est cohérent, équilibré et qu’il remplit le double objectif de répondre à des besoins tout en faisant évoluer le système existant". Parmi les projets retirés de la seconde version figure le contournement autoroutier de Tours, "qui présentait des difficultés d’insertion". En contrepartie, le schéma a précisé les contours d’autres projets (desserte entre Paris, Brest et Quimper) et l’évaluation de leurs coûts.
Les craintes des territoires ruraux

Visiblement remonté contre ce schéma qu’il juge "inacceptable", Raymond Vall, sénateur du Gers et membre du groupe de suivi, fustige le fait que le Snit consacre les trois quarts des financements aux transports ferroviaires et collectifs, "alors que ce sont les modes les plus déficitaires". Il craint que si l’Etat tourne le dos aux projets routiers, ce soit aux collectivités de les financer alors qu’elles supportent déjà plus du tiers des financements annoncés pour l’ensemble des projets (37%, contre 32% pour l’Etat). Prenant l’exemple de la RN 21 Limoges-Tarbes, dont l’état est selon lui critique, il estime qu’"à trop caricaturer l’esprit du Grenelle, le gouvernement l’instrumentalise et sacrifie des pans entiers de territoires, notamment ruraux".
Plus nuancé, Louis Nègre salue le fait qu’une feuille de route de l'État soit établie pour les vingt ou trente années à venir en matière d'investissements pour les infrastructures majeures de transport. "D’autant que chaque citoyen peut consulter ce document stratégique, qui offre une vision globale des projets de l'État et opère une mutation en donnant la priorité aux modes de transports alternatifs à la route", ajoute-il. Il se félicite aussi que la question des coûts de rénovation des réseaux de transports existants soit prise en compte et que l’enveloppe globale du schéma soit passée de 170 milliards d'euros à 260,5 milliards d'euros sur 30 ans.
Une concertation à approfondir avec les élus

Cependant, le groupe de suivi qu'il préside préconise qu’un diagnostic précis des besoins liés à ces rénovations soit lancé, tout particulièrement dans les secteurs du transport fluvial et routier, sur le même modèle que ce qui existe pour le réseau ferroviaire. Les collectivités territoriales étant son premier financeur, la concertation doit être approfondie avec les élus, "au moins au niveau régional", et les projets dans leur ensemble mieux hiérarchisés, car "tous ne sont pas à placer au même niveau".
Pour Louis Nègre, il reste aussi à corriger son manque de vision à long terme et d’ambition en matière portuaire (les projets dans ce secteur représentent 1% du financement global). Et ce afin de relancer le fret ferroviaire. "Les externalités négatives générées par le transport routier de marchandises, tant au niveau français qu'au niveau européen, doivent être mieux évaluées. Et l'aménagement et la modernisation des routes nationales existantes mieux pris en compte, en adoptant une interprétation plus raisonnable des critères du Grenelle". "L’évaluation environnementale du Snit peut être améliorée", a ajouté Jean-Paul Emorine, sénateur de la Saône-et-Loire et président de la commission de l’économie. "Et le droit au transport et à la mobilité pour tous doit y être réaffirmé", a renchéri Michel Teston, sénateur de l'Ardèche, qui juge par ailleurs "scandaleux qu’on demande aujourd’hui aux collectivités territoriales de contribuer à l'aménagement des routes nationales".

[G.E.]

Le Sénat joue heureusement un rôle de contrepoids mais il s'inclinera, comme d'habitude.
D'ailleurs les questions financières sont éludées alors qu'elles rendent de facto le schéma caduque.