G.E. a écrit:Pour le reste, et notamment les grands travaux, le Grenelle présente cependant un bilan nettement négatif. Je ne vais pas rabâcher sur les coupures budgétaires qui ont commencé avant le Grenelle : n'oubliez pas les gels sauvages de crédits sous le gouvernement Villepin, celui-là même qui a flingué le financement des infras en privatisant les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Ensuite, on scinde les CPER pour isoler et réduire le volet routier...
Après, c'est une question de point de vue : est-ce que les coupes budgétaires dans le routier sont gênantes ? Je reconnais que pour moi, ça n'est pas le cas, sauf à nouveau lorsqu'il s'agit d'aménagements de sécurité. Ce qui est déjà plus limites, ce sont els petits arrangements entre bon copains, où on refile aux concessionnaires autoroutiers les tronçons que l'Etat ne veut plus assumer. Pourquoi pas, sauf que ces cochons prennent le beurre et laissent le pain, c'est bien légitime ... Il y a pourtant du boulot à effectuer sur les autoroutes existantes : si on est capable de faire un discours très fleuri sur le caractère écologique de l'A19 ou de l'A65 avec leurs aménagements
nature-friendly, comment expliquer qu'on ne reprenne pas de la même manière les autoroutes construites à la rentre-dedans il y a 40 ou 45 ans ?
G.E. a écrit:Avec le Grenelle, on continue en pire : on se sert de l'écologie et on légitime au passage le nymbisme ! La démagogie est une chose, l'absence d'une vision stratégique en est une autre et c'est vraiment ahurissant tant on fait tout à l'emporte pièce : on abandonne le schéma de 2003 pour un SNIT prévu par la loi et qui ne vient jamais. D'un côté, on maltraite le doublement de l'A9 à Montpellier ou la L2 à Marseille qui sont pourtant très urgents, sans parler de la totale inertie en région parisienne, et de l'autre, on lance l'autoroute A831 qui est une aberration totale (pour le coup, je suis d'accord avec les écolos
) !
Ah, les affres de ce cher Dominique Bussereau, le même qui croyant bien faire, réclame la suppression de tous les passages à niveau en préalable au retour de circulations sur des lignes de chemin de fer désaffectés ... Pour le coup, plus que de bonne volonté, c'est surtout une question de compétence, et je ne suis à vrai dire pas bien certain que lui - ou Benoist Apparu - soient forcément très au fait de ce qu'ils font. Cela étant Alain Juppé en son temps (qui est je crois tout sauf nul) soutenait mordicus l'A65, qui n'était et n'est toujours pas une infra qu'on peut qualifier d'indispensable ...
G.E. a écrit:Côté LGV, on ressort le schéma de 1991 qui a été abandonné faute de rentabilité et en raison de son coût : ces paramètres n'ont pas changé mais on continue à agiter le miroir aux alouettes. Il faut bien trouver un substitut aux programmes autoroutiers abandonnés alors que certains pouvaient être réalisés dans les 10 ans. Problème : en France, à force de rajouter des contraintes, il faut 25 ans minimum pour concevoir une LGV (on atteindra 40 ans pour la LGV PACA), soit plus d'une génération ! Les politiques peuvent déblatérer, pour l'instant, on n'en finit plus de lancer des projets prêts depuis longtemps : LGV SEA, BPL, CNM... et on en finit plus de retarder les autres : LGV PACA par exemple.
On rajoute des contraintes, oui, mais on se rend aussi compte que faute d'avoir su s'imposer des contraintes ces dernières décennies, on en est arrivé au point où on en est aujourd'hui ! On ne les compte plus, les discours remontant aussi loin qu'à la fin des années 60, où on disait que la priorité absolue devait porter sur les transports collectifs. La belle affaire, si on pouvait construire une 2*2 voies de A à Z en 5 ou 6 ans sans être emmerdé par quelque considération que ce soit. On en paie aujourd'hui le prix ... 40 ans de procédure pour la LGV PACA n'aurait pas été un problème si on l'avait pensée rigoureusement au niveau local/régional dès les années 70. Or la planification et la Côte d'Azur, ça fait quatre. Les dossiers qui avancent "le mieux" sont ceux ayant été mené de longue date en bonne intelligence à tous les échelons : Tours-Bordeaux a par exemple pris du retard, mais pour de bêtes questions de sous : les JO auraient eu lieu à Paris en 2012, elle aurait peut-être pu être bouclée à cette date. Une génération pour penser une LGV, pourquoi pas ? L'urgence - sur l'interurbain - n'est plus la même que pour Paris-Lyon en 1975...
G.E. a écrit:Pour sortir de cette spirale infernale, une solution serait un schéma national des infrastructures (route, rail, air, mer) préparé par le gouvernement, le parlement et en concertation avec les régions. Il serait ensuite décliné de façon cohérente à l'échelle des régions et des agglos, en voyant précisément les moyens à mettre en œuvre et suivant un calendrier cohérent. Il y a un précédent avec le plan de 1971 qui était un modèle du genre et qui a prévalu plus ou moins jusqu'en 1988 avec un certain succès. Il faudra que je vous en parle un jour. Pour l'instant, chacun fait sa sauce dans son coin, marchande où il peut et en fonction de sa situation. Au final, on n'y comprend plus rien, ou plutôt il ne se fait rien et tout le monde est déçu ! Le SNIT va tomber comme un OVNI et on peut parier sur sa longévité... Il est pourtant temps de réagir !
Un énième schéma, alors précisément que ce sont les plans à long terme qui ont montré leurs limites ? Bien sûr qu'il faut à un moment un document graphique récapitulatif, ce à chacune des échelles engagées (européenne, nationale, régionale, locale). Mais il faut aussi, et je crois peut-être surtout, des orientations écrites qui soient claires, particulièrement en ce qui concerne la politique pour les villes et les agglomérations. C'est au niveau de l'urbain que beaucoup de choses vont se jouer : dans le cas des contournements de ville, il faudrait par exemple que l'Etat régle sa nécessité, mais pas sa forme, qui serait laissée au choix de l'autorité décisionnelle locale, avec
ine fine l'accord de l'Etat sur le schéma retenu. Le rôle de l'Etat serait de réglementer l'action, de la provoquer, de l'aider, de la contrôler, de la sanctionner, non de la "faire". L'Etat doit battre la cadence, agir comme métronome, mais pas forcément inscrire les notes sur la partition.