Grenelle de l'environnement

Discussion sur les politiques des transports, l'intermodalité, ...

Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar G.E. » Dim 13 Mar 2011 11:37

C'est à l'État de prendre la main dans ce dossier, pour garder les juteux revenus à venir.

En attendant, c'est autant de moins pour le budget général... Avec l'élection présidentielle à venir, la mise en place du système prend un retard sévère.
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar super5 » Dim 13 Mar 2011 11:52

G.E. a écrit:C'est à l'État de prendre la main dans ce dossier, pour garder les juteux revenus à venir.

De juteux revenus, avec un coût de collecte considérable ? :shock:
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar G.E. » Dim 13 Mar 2011 12:25

C'est à voir si on veut répéter la même erreur que l'on a fait en bradant les autoroutes...

Il y a un investissement initial pour créer les portiques. Ensuite, un peu d'entretien et les revenus pleuvent sans rien faire.
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar super5 » Mar 29 Mar 2011 18:12

Le gouvernement fait appel de la décision du TA de Pontoise :
http://www.romandie.com/ats/news/110329 ... tqt95s.asp
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar super5 » Mer 04 Mai 2011 18:19

http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0261740012
Localtis a écrit:La taxe poids lourds inquiète les élus

Transports
Publié le mercredi 4 mai 2011

Quel est le but de la taxe poids lourds ? Quel sera son impact sur les territoires ? Quelles difficultés pose-t-elle ? Le 3 mai, France Nature Environnement et l'association TDIE ont organisé un séminaire éclairant sur le sujet. Pour rappel, cette taxe de douze centimes d'euro par kilomètre en moyenne, dont le déploiement est prévu en 2013, couvrira l'ensemble du réseau routier national (12.000 kilomètres) et une partie du réseau départemental (5.000 kilomètres). Pour Olivier Quoy, adjoint au chef de la mission interministérielle sur la tarification routière qui est rattachée au ministère de l'Ecologie, "elle a été conçue pour envoyer un signal prix afin de faire évoluer la demande de transport". Selon Stéphane Levesque, économiste des transports et délégué aux activités routières de la Fédération des entreprises de transport et de logistique de France (TLF), "le choix du régime douanier dans lequel elle s'inscrit ne laisse guère de doute sur sa nature, ce n'est pas une éco-redevance mais une manière de taxer la route pour financer des infrastructures". Mais le ministère n'en déroge pas : le but ne serait pas de taxer les transporteurs étant donné que cette taxe sera répercutée sur les chargeurs, et donc sur le prix de vente du produit transporté. "Elle est un levier d'action plus global, qui doit favoriser le transfert modal", insiste Olivier Quoy.

Des projets de décrets attendus pour l'été

En l'instituant, la loi Grenelle 1 a nourri des espoirs ambitieux en termes de report modal vers le fluvial et le ferroviaire. Mais seraient-ils trop ambitieux ? La question se pose pour Philippe Duron, co-président de TDIE et député-maire de Caen, "puisqu'on voit bien sur le terrain que ce transfert modal est grippé, du fait notamment d'un fret ferroviaire peu performant". Face à ces paradoxes, les arbitrages qui restent à mener sont à ses yeux "très fins". Au sein de l'administration, avec les partenaires ou devant le Conseil d'Etat, ils sont d'ailleurs toujours en cours et tant pour préciser les modalités de mise en place de la taxe que pour définir plus précisément comment elle s'appliquera au réseau départemental, les débats sont tendus. Une échéance a été fixée cet été pour communiquer des projets de décrets aux collectivités. Le montant des recettes qu'il est prévu de leur rétrocéder est connu. Il est estimé à 160 millions d'euros, qui iront essentiellement aux conseils généraux". Il est regrettable que le niveau total des recettes ait été plafonné", a réagi dans la salle Gérard Voisin, député de Saône-et-Loire. Il y aura par ailleurs des périmètres spécifiques de perception. Sur le périphérique parisien par exemple, le produit de la taxe reviendrait ainsi à la ville de Paris et, sur les routes autour de Strasbourg, à la communauté urbaine de cette collectivité. Surtout, la plupart de ces routes traversant plusieurs départements, les choses se corsent pour distinguer sur ces territoires le tronçon taxé du tronçon gratuit.

Remise en cause de l'expérimentation en Alsace

Autre sujet d'insatisfaction des élus : le retard pris dans la mise en place de cette taxe - qui est en partie dû à l'inscription du dispositif dans le cadre d'application de la directive européenne sur l'interopérabilité des systèmes routiers - prive pour l'instant les conseils généraux de recettes. Son expérimentation en Alsace semble d'ailleurs remise en cause. Et l'inquiétude des élus s'accroît au vu de la dimension judiciaire que prend l'affaire. L'appel d'offres remporté par le consortium mené par l'Italien Autostrade, allié à la SNCF, Thales, Steria et SFR, en vue de gérer la perception de cette taxe vient en effet d'être annulé par le tribunal administratif de Cercy-Pontoise. "Ce n'est qu'une étape, on en est au pourvoi en cassation devant le Conseil d'Etat. Pour nous, le projet continue", a tenté de rassurer Olivier Quoy. Sans pour autant convaincre Michel Boutant, sénateur et président du conseil général de Charente, qui craint que les départements ne retirent au final plus d'inconvénients que de bénéfices du dispositif. Et encore moins Jean-Louis Guérin, directeur régional du développement économique et territorial de la chambre de commerce et d'industrie du Nord-Pas-de-Calais, une région non exonérée d'une partie du montant de la taxe, comme ce sera le cas en Bretagne, Aquitaine et Midi-Pyrénées. Il explique qu'"elle est un coup de massue de plus porté à la compétitivité des ports de Dunkerque et Boulogne". En effet, taxer les routes par lesquelles leurs flux transitent conduira, selon lui, à des reports de trafic vers le réseau belge. "Alors qu'on parle de la nécessité d'avoir des plateformes logistiques sur le futur canal Seine-Nord, ce n'est pas une bonne nouvelle car cela va au contraire inciter à ce qu'elles se développent chez notre voisin, mais pas chez nous", a-t-il conclu.
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar super5 » Lun 09 Mai 2011 19:31

Libération s'est penché sur le plan TGV et souligne la problématique du financement.

Le site Arrêt sur images a commenté l'article de Libé :

http://www.arretsurimages.net/vite.php?id=11068

Arrêt sur images a écrit:Grenelle : le plan TGV non financé ? (Libération)
Par Sébastien Rochat le 09/05/2011

Le Grenelle de l'environnement est-il allé trop vite en programmant la création de 4500 km de lignes à grande vitesse ? Dans son édition du 9 mai, Libération explique que "le schéma de développement du réseau à grande vitesse s'avère très délicat à financer". Certaines lignes, jugées peu rentables, auraient un coût démesuré. Même Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre du développement durable et des transports, en aurait conscience : selon Libération, elle refuse d'être auditionnée sur ce sujet par Hervé Mariton, député UMP et rapporteur du budget des transports pour la commission des finances.

Comment expliquer une telle impasse financière pour le plan TGV ? A l'origine, le Grenelle prévoyait la construction de 2000 km de lignes pour les trains à grande vitesse d'ici à 2020 et 2500 km supplémentaires à plus long terme. Problème : selon le député UMP Hervé Mariton, qui doit rendre un rapport sur le sujet à la commission des finances le 18 mai, ce plan est "totalement virtuel", le schéma serait "ni chiffré ni hiérarchisé". En clair, la création de certaines lignes secondaires ne serait pas économiquement viable. Ce serait le cas, par exemple, de la ligne Marseille-Nice dont la création "relève d'un délire absolu" selon Yves Crozet, le directeur du Laboratoire d’économie des transports interrogé par Libération. Un avis partagé par Mariton : "Les recettes ne vont couvrir que 10% du coût de l’infrastructure ! Ce n’est pas raisonnable", s'exclame-t-il. Coûtant 15 milliards d’euros, cette ligne serait presque quatre fois plus chère au kilomètre que le prochain tronçon Tours-Bordeaux.

Le Grenelle a prévu de débloquer 100 milliards d'euros pour les rails. Mais le financement est loin d'être bouclé. Réseau Ferré de France (RFF) ne finance les projets qu'à hauteur de ce qu'il pourra espérer se faire rembourser avec les péages. Ce qui a une double conséquence : RFF réclame une hausse de ce droit de passage accordé à la SNCF (quitte à empêcher la rentabilité économique de ces lignes pour la SNCF) et limite ses investissements. Ainsi, "sur Metz-Strasbourg, il n’alloue qu’un gros quart des 2 milliards d’euros que coûte la ligne (530 millions d’euros). Le reste est de l’argent public : celui de l’Etat et des collectivités locales", indique Libération.

Faute de rentabilité, ces nouvelles lignes TGV pourraient donc creuser le déficit public. D'autres solutions seraient déjà envisagées : on pourrait construire des lignes classiques plutôt que des lignes TGV sur certains trajets (pour le Paris-Le Havre par exemple). D'autres financements pourraient également être trouvés : le PS proposerait par exemple une vignette poids lourds qui pourrait rapporter entre 500 millions et 1 milliard d’euros par an. Dans tous les cas, le projet tel que le Grenelle l'a conçu est à revoir.


La vignette PL proposée par le PS ressemble à l'éco-taxe évoquée plus haut mais dans le pétrin judiciaire, et ça ne suffirait pas à financer une ligne.
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar G.E. » Lun 09 Mai 2011 20:05

Ca y est, les articles de fond arrivent mais il en aura fallu du temps !

On note au passage le courage de la ministre... :lol:
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar basco - landais » Lun 09 Mai 2011 20:25

Courage ....... fuyons :mrd:
C'est la ou on voit les effets d'annonces mais rien (et surtout pas un kopek) pour le financement
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar G.E. » Lun 09 Mai 2011 20:40

Il faut maintenant que l'opération de désintoxication soit menée au niveau des régions.
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar bzh-99 » Lun 09 Mai 2011 20:47

mouais, enfin il faut replacer ça dans le contexte général : les pro-routes dénoncent le non-financement et l'irréalisme du plan (sic) ferroviaire quand les pro-rails dénoncent l'irréalisme et la gabegie environnementale de la politique autoroutière (pas mieux financée...) Bref, ça ne nous avance pas beaucoup...
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar G.E. » Lun 09 Mai 2011 20:55

Ça ne sert à rien d'opposer les 2 politiques routière et ferroviaire : même au plus fort de la politique autoroutière, l'Etat a investi lourdement dans les LGV, l'électrification des lignes, etc. Pas assez certes, mais le résultat est là en termes de LGV. Rappelons qu'à l'époque, l'Etat et la SNCF finançaient les investissements ferroviaires d’ordre national sans l'apport des régions et des collectivités locales alors que pour les routes le cofinancement est depuis longtemps la règle.

Le SNIT voulait faire croire que l'on allait économiser sur les crédits routiers pour répartir l'argent à destination du ferroviaire. L'escroquerie est démasquée et c'est tant mieux.
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar super5 » Mar 10 Mai 2011 09:31

L'article de Libération :
http://www.liberation.fr/economie/01012 ... -trop-vite
Libération a écrit:TGV, des lignes lancées trop vite ?
Enquête

Le schéma de développement du réseau à grande vitesse s’avère très délicat à financer.

Par CATHERINE MAUSSION

La SNCF fête ce printemps les trente ans du TGV, son réseau de 1900 km, ses 1,7 milliard de passagers. Les trois décennies à venir ? 2 000 km de LGV (lignes à grandes vitesses) actés par le Grenelle de l’environnement. Sans compter les 2500 km rajoutés après coup. Un rien démesuré ? L’ambition fait tanguer la majorité. Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, du Développement durable et des Transports, semble ne plus y croire. Elle refuse d’être auditionnée par Hervé Mariton, député UMP et rapporteur du budget des transports pour la commission des finances… Même après une relance par courrier.

Gouffre. Il faut dire qu’à mi-parcours de ses auditions, Mariton ne mâche pas ses critiques. Le schéma national des infrastructures de transport (Snit) et ses 4 500 km de LGV à lancer - dont 2 000 à finir d’ici à 2020 - voulu par le gouvernement et réactualisé en janvier, avant son adoption prévue en juillet, est «totalement virtuel».«L’Etat doit dire ce qui est finançable à court et moyen terme, et ce sur quoi il s’engage», dit Mariton. Or ce schéma n’est «ni chiffré ni hiérarchisé», dénonce le député, qui doit rendre son rapport à la commission des finances le 18 mai. Seul un montant global énorme apparaît : près de 100 milliards d’euros sur les 166 milliards d’investissement prévus pour les infrastructures doivent aller au rail. Un gouffre pour les finances publiques, à l’heure où le tronçon Tours-Bordeaux (7,8 milliards d’euros) peine à être bouclé (lire ci-contre).

Le plan LGV du Grenelle butte surtout sur la fin d’une époque : «Le modèle français du TGV, qui a fait ses preuves jusqu’à aujourd’hui, relève Yves Crozet, le directeur du Laboratoire d’économie des transports (LET), est basé sur des lignes de 400 à 450 kilomètres, soit deux à trois heures de trajet, avec deux grandes métropoles à chaque bout. Et un réseau en étoile, à partir d’une ville très attractive, Paris.» Les LGV vers Lyon, Nantes ou Strasbourg répondent à ce modèle révolu. Même les prolongements vers Bordeaux ou Rennes, dont l’intérêt n’est pas discutable, nécessitent des artifices, comme le recours à des financements publics-privés. «Marseille-Nice, envisagé dans le Snit, relève même d’un délire absolu !» estime Crozet. Un projet évalué à 15 milliards d’euros : presque quatre fois plus cher au kilomètre que Tours-Bordeaux. Mariton surenchérit : «Les recettes ne vont couvrir que 10% du coût de l’infrastructure ! Ce n’est pas raisonnable.»

Guillaume Pepy, président de la SNCF, ne dit pas autre chose : «Le risque est de se retrouver avec des LGV de plus en plus longues et de moins en moins utilisées», dit-il. Eric Tournaboeuf, secrétaire général de l’Unsa et administrateur de l’entreprise, se retrouve d’ailleurs au côté de Pepy. «A trop surcharger les péages comme le demande RFF [l’exploitant des voies, ndlr], on va finir par tuer la recette. C’est comme avec l’impôt, trop de péage tue le péage. On dissuade le client de prendre le train.» Et d’ajouter : «le développement des lignes ne va pas aider à l’équilibre des comptes. Il va même faire porter à la SNCF un risque supplémentaire». Alors qu’il manque déjà 1 milliard pour équilibrer l’exploitation…

Tout est à jeter ? Non. Jean-Marc Delion, directeur délégué en charge du développement et de l’investissement à RFF, opère un tri parmi les LGV : celles en bonne voie d’être réalisées (dont Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux…) et les autres, beaucoup plus nombreuses : une quinzaine, dites en phase amont. Delion rappelle aussi une règle : «RFF ne finance sur ses ressources que la fraction de l’investissement qu’il se remboursera grâce aux péages.» Une part de plus en plus réduite. Sur Metz-Strasbourg, il n’alloue qu’un gros quart des 2 milliards d’euros que coûte la ligne (530 millions d’euros). Le reste est de l’argent public : celui de l’Etat et des collectivités locales.

Le hic, selon Yves Crozet, c’est que les LGV à venir, faute de rentabilité, vont creuser l’endettement public. D’où la question de leur utilité. «A-t-on vraiment besoin de deux doublements concurrents de la LGV existante Paris-Lyon arrivée à saturation : l’une par l’Auvergne, l’autre prolongeant la LGV Rhin-Rhône ?» interroge la Fédération nationale des associations d’usages des transports. La Normandie a-t-elle besoin d’un TGV Paris-Le Havre, sachant que la ligne «finira dans l’eau salée», comme dit un opposant au projet ? L’argent ne serait-il pas mieux employé pour une ligne classique sur laquelle on peut faire rouler des trains rapides jusqu’à 220, voire 250 km/h, se demande-t-on à RFF. Où l’on rappelle qu’il faut grosso modo quinze ans entre l’étude d’un projet précis de ligne et sa mise en service, et même «plus de trente ans entre l’idée d’origine et l’ouverture au trafic».

Vignette. Cela laisse du temps pour repenser la question du financement. Le PS a quelques idées. A quand une vignette poids lourds (elle pourrait rapporter entre 500 millions et 1 milliard d’euros par an), prélude à une eurovignette à laquelle réfléchit Bruxelles ? Et pourquoi pas un Livret d’épargne pour les infrastructures comme il en existe un pour les HLM ? Ou un emprunt national pour financer les investissements, dont le rail. Les pistes pour construire les LGV de demain ne manquent pas.
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar super5 » Jeu 12 Mai 2011 22:34

L'éco-taxe s'enlise : http://www.actu-environnement.com/ae/ne ... 12557.php4

Et plus intéressant, le projet de réseau taxable (carte publiée il y a 1 an) :

http://cartelie.application.developpeme ... vice=DGITM
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar Bugsss » Ven 20 Mai 2011 16:20

Pour les lignes TGV, ca fait sourire... je m'en doutais.. toutefois en me disant que le privé pourrait sauver en partie la mise avec les PPP
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar basco - landais » Sam 25 Juin 2011 14:14

Le Conseil d’État rejette la demande d’annulation de la procédure de passation du contrat de partenariat permettant la mise en œuvre de la taxe.

Par une décision du 8 février 2011, la société Autostrade per l’Italia avait été désignée attributaire d’un contrat de partenariat - prévu pour une durée de treize ans et un montant de plus de 2 milliards d’euros - portant sur le financement, la conception, la réalisation, l’entretien, l’exploitation et la maintenance du dispositif nécessaire à la collecte, à la liquidation et au recouvrement de l’éco-taxe poids lourds. Celle-ci concerne tous les véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes empruntant le réseau routier. A la demande de plusieurs sociétés évincées, le juge du référé précontractuel du tribunal administratif de Cergy-Pontoise avait annulé le 8 mars dernier par ordonnance, la procédure de passation du contrat de partenariat. Le Conseil d’État était saisi par le ministre chargé de l’écologie et la société Autostrade per l’Italia d’un pourvoi en cassation contre cette dernière ordonnance.

Le Conseil d’État a commencé par rappeler les principes issus de sa décision SMIRGEOMES (CE, 3 mars 2008, n° 305420) selon laquelle il appartient au juge du référé précontractuel de rechercher si les manquements dans la procédure de passation du marché dont les entreprises qui le saisissent se prévalent sont susceptibles de les avoir lésées en avantageant une entreprise concurrente. Constatant que l’ordonnance litigieuse ne permettait pas de déterminer si le juge du tribunal administratif de Cergy-Pontoise avait procédé à cette vérification, le Conseil d’État l’a annulée.

Puis, statuant lui-même comme juge du référé, il a écarté l’ensemble des moyens soulevés par les entreprises évincées pour demander l’annulation de la procédure de passation du marché. Celles-ci mettaient en particulier en cause l’impartialité de cette procédure, au motif que le ministre s’était adjoint le conseil et le concours technique de sociétés filiales à 100% d’un groupe entretenant des liens commerciaux avec la société Autostrade per l’Italia.

Le Conseil d’État a toutefois estimé qu’eu égard, d’une part, au caractère ponctuel de la collaboration entre l’entreprise attributaire et le groupe et, d’autre part, aux précautions prises dans le cadre de la procédure de passation (notamment, existence, indépendamment des sociétés de conseil technique, d’une commission consultative chargée d’émettre un avis sur le choix des candidats, engagements de confidentialité à l’égard des candidats, signés par les sociétés de conseil technique), les éléments relevés par les sociétés requérantes ne suffisaient pas à caractériser un défaut effectif d’impartialité de la procédure.

http://www.conseil-etat.fr/cde/fr/commu ... s-krx.html
CE, 24 juin 2011, Ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement et Société Autostrade per l’Italia S.P.A, n°s 347720-347779.
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar super5 » Sam 25 Juin 2011 14:44

Pour autant, le feuilleton judiciaire n'est pas terminé, car voilà que l'on parle de corruption !
http://www.lepoint.fr/politique/le-soup ... 414_20.php

Le Point a écrit:Le soupçon de corruption qui pollue l'écotaxe

Le Point - Publié le 12/05/2011 à 10:52
Révélations. Le marché de la taxe poids lourds a-t-il été faussé ? La justice enquête.

Le mot "corruption" est écrit en toutes lettres, en exergue de ce courrier peu ordinaire. Le 8 février, le président de Société des autoroutes du nord et de l'est de la France (Sanef), Pierre Chassigneux, s'adresse au Service central de la prévention de la corruption (SCPC), unité spécialisée du ministère de la Justice. Il veut révéler un événement particulièrement troublant. Candidate au marché de la collecte de l'écotaxe - qui doit être imposée aux poids lourds circulant en France à partir de 2013 -, sa société aurait été"approchée", assure-t-il. Suit cette mention plus explicite : "On lui a fait comprendre que le résultat de l'appel d'offres serait fonction de ce qu'elle pourrait accepter de "faire" ou de qui elle pourrait "gratifier"."

Or le marché en question dépendait directement de l'Etat. C'est en effet au ministère de l'Ecologie (et des Transports) qu'incombe le choix de l'opérateur qui sera chargé de prélever la nouvelle taxe, conçue lors du Grenelle de l'environnement pour pénaliser le transport routier. Objectif : équiper 800 000 camions (français et européens) d'un système de localisation par satellite afin d'en repérer les déplacements et de facturer les transporteurs. Montant du marché : plus de 2 milliards d'euros sur treize ans. Une manne qui suscite, depuis un an, une âpre lutte d'influence et de réseaux et qui menace désormais de provoquer un scandale judiciaire.

Car le SCPC a jugé les faits assez graves pour exiger une enquête. Transmise fin février au parquet de Paris, l'explosive missive a donné lieu à l'ouverture d'une enquête préliminaire. Début mai, le président de Sanef a été interrogé par la Brigade de répression de la délinquance économique. Devant les policiers, il ne s'est pas défaussé. Ancien "grand préfet", Chassigneux a dirigé jadis les Renseignements généraux. Il a aussi été le dernier directeur de cabinet de François Mitterrand à l'Elysée. Sur procès-verbal, il a confirmé qu'un haut dirigeant de Sanef avait été abordé par un "lobbyiste" - dont il a livré le nom. Celui-ci lui aurait remis un numéro de téléphone en lui glissant : "Si vous voulez obtenir le marché, voici où vous devriez vous adresser..."

La scène aurait eu lieu le 22 octobre 2010, soit en pleine période d'examen des offres reçues par le ministère. A cette date, trois concurrents étaient en lice : le groupement Alvia, piloté par Sanef (avec notamment la Caisse des dépôts, Atos Worldline et Siemens) ; un autre consortium réuni autour de France Télécom et de CS ; enfin, la société italienne Autostrade per l'Italia (contrôlée par Benetton). Une longue phase de "dialogue compétitif", selon la formule légale, s'était engagée avec la Direction des infrastructures, sous l'égide du ministère de l'Ecologie - où siégeait encore Jean-Louis Borloo.

Au terme de ces conciliabules, le 14 janvier 2011, une commission d'experts présidée par un conseiller d'Etat classait finalement les offres par ordre de préférence. Les Italiens d'Autostrade arrivaient en tête.

Une première anomalie attire alors l'attention des rivaux : dans un communiqué triomphant daté du 18 janvier suivant, la direction d'Autostrade annonce son succès (pourtant non officiel) en mentionnant pour la première fois l'existence d'un "consortium" regroupant autour d'elle les groupes français Thales, SNCF, SFR et Steria. A croire que, entre le dépôt des candidatures et l'heure du choix, les Italiens avaient subitement repeint leur dossier en bleu-blanc-rouge...

De fait, le document officiel établissant le classement des offres -que Le Point a pu consulter - mentionne bien au premier rang "l'offre finale remise par la société Autostrade per l'Italia" et non le groupement évoqué depuis - alors que les dossiers présentés par Sanef et par France Télécom sont bien attribués, eux, à des "groupements"...

Entre-temps, le remaniement d'automne est intervenu. Jean-Louis Borloo a claqué la porte du gouvernement. Nathalie Kosciusko-Morizet lui succède. C'est donc elle qui signe le classement des offres (avec le secrétaire d'Etat aux Transports, Thierry Mariani). D'inquiétantes rumeurs courent pourtant les couloirs du ministère. Les concurrents évincés s'étonnent des critères subjectifs retenus pour qualifier Autostrade. Ils relèvent qu'un bureau d'études techniques suisse a été consulté par le gouvernement alors qu'il avait assisté les Italiens sur un autre appel d'offres. Matignon et le Conseil d'Etat sont prévenus que des recours se préparent. Les avocats sont sur le pied de guerre.

Mais il y a urgence. A l'origine, la mise en place du dispositif avait été fixée à 2011. D'abord reportée à 2012, elle est aujourd'hui attendue pour 2013. Chaque jour de retard représente un manque à gagner de 5 millions d'euros pour l'Etat et les collectivités locales ! Le genre de détail qui n'incite pas à la patience. Résultat : alors que les textes prévoient un délai de deux mois entre le classement des offres et l'attribution du marché, le ministère se dépêche. Dès le 8 février, le contrat est officiellement accordé à Autostrade et à ses alliés - rebaptisés consortium Ecomouv. Or, sur la lettre informant Sanef que sa proposition est écartée, ce n'est pas la ministre qui signe mais le directeur des infrastructures. Facilité administrative ou réflexe de prudence ?"Nous avons hérité de ce dossier en fin de parcours, plaide-t-on au cabinet de Nathalie Kosciusko-Morizet.Nous ne sommes pas intervenus. L'essentiel était sur les rails."

Mais depuis le processus a déraillé. Sanef et ses partenaires ont saisi le tribunal administratif de Cergy-Pontoise pour contester la régularité de l'appel d'offres. Le 8 mars, le verdict des magistrats est un coup de Trafalgar : tous les griefs soulevés par les requérants sont retenus, l'appel d'offres est annulé. Le tribunal souligne que la transformation de l'offre initiale d'Autostrade en un projet regroupant plusieurs entreprises était "contraire à la fois au principe de transparence[et]au principe de l'intangibilité des candidatures".

En clair : un escamotage clandestin et illicite. Le désaveu est cinglant pour les services de l'Etat. Si le Conseil d'Etat - saisi en dernier recours par le gouvernement - valide ce jugement, c'est la procédure entière qui pourrait revenir à son point de départ. L'instruction du dossier doit débuter à la mi-juin. En attendant, l'entrée en vigueur de la taxe poids lourds est une nouvelle fois retardée. Et le malaise, de plus en plus pesant. Porté à la connaissance de la justice, le soupçon de corruption s'est propagé jusqu'au sommet de l'Etat...

"Je n'ai été informée de rien d'autre qu'une suspicion de conflit d'intérêts ; mes services y ont apporté des réponses", certifie Nathalie Kosciusko-Morizet. La ministre a cependant prévenu qu'elle ne s'interdirait pas de lancer une enquête interne si l'appel d'offres devait être définitivement annulé. Quitte à malmener une règle non écrite entre ministres en rouvrant les dossiers de son prédécesseur.

Sanef et ses alliés ont-ils été écartés parce qu'ils ont refusé le geste que leur suggérait le mystérieux intermédiaire ? Leurs concurrents ont-ils été moins scrupuleux ? Sollicité par Le Point, Pierre Chassigneux se borne à invoquer "une série d'anomalies", mais refuse d'aborder le fond du dossier. L'avocat d'Autostrade, Me Emmanuel Guillaume, se retranche derrière "la procédure administrative en cours". L'enquête judiciaire, elle, a démarré. Elle devra dire si, oui ou non, un marché d'Etat a pu être faussé par un acte de corruption.
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar basco - landais » Sam 25 Juin 2011 15:23

Comme dans beaucoup de marchés publics et surtout avec les gros, de nombreux bruits de "chi.ttes", tentative de la part des candidats evincés surgissent . :beurk:

Et quanb bien meme seraient ils avérés, comme beaucoup d'autres depuis environ deux decennies, que cela changera t il ?
Un quidam sera condamné, l'oporobe sera jeté sur cette personne, mais le marché sera finalisé ... :roll:

Quand cesseras tu, au nom de je ne sais quoi, de pourir la plupart des topics par ces infos de m...de :?:
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar djakk » Sam 25 Juin 2011 15:34

bon c'est quand même un article du point
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar basco - landais » Sam 25 Juin 2011 16:22

djakk a écrit:bon c'est quand même un article du point

oui et alors ?
Ca n'a pas force de vérité ....
On en a eu des exemples recents ..... :twisted:
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Re: Grenelle de l'environnement

Messagepar super5 » Sam 25 Juin 2011 22:34

basco - landais a écrit:
djakk a écrit:bon c'est quand même un article du point

oui et alors ?
Ca n'a pas force de vérité ....
On en a eu des exemples recents ..... :twisted:

L'auteur de l'article est une bonne plume : Hervé Gattegno est entre autres bien renseigné sur l'affaire Guérini.

D'autre part, Pierre Chassigneux n'est pas n'importe qui : un grand commis de l’État, connaissant les rouages de l'administration, ancien patron des RG et d'ADP ...

Et ce marché de l'éco-taxe, c'est la seconde patate chaude refilée par Borloo (qui n'avait pas pris de décision) à NKM en plus des permis d'exploration des gaz de schiste accordés en catimini :mrgreen:

Résultat des courses : il y a une enquête préliminaire au pénal.

(N.B : dans le registre "conflits d'intérêts", on pourrait aussi considérer la présence de la SNCF dans ce consortium Autostrade comme un casus belli. En effet, la SNCF est aussi le premier transporteur routier français grâce à Geodis).
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