Forum SARA

On en parle depuis quelques temps, mais l'affaire se précise:
Selon Les Routiers, le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau aurait donné son accord à  la circulations des Eco-combis, camions de 25.25 mètres, d'ici à  la fin de l'année:

Ce n'est pas une directive européenne de standardiser la taille des "mille-pattes" ?

C'était dans l'air de la commission (Alberto Tajani), mais je n'ai rien trouvé de concret à  ce sujet.

Et sur nos nombreux rond-points, cela donnera quel résultat?

guy21 a écrit:Et sur nos nombreux rond-points, cela donnera quel résultat?

Ca risque d'être problématique non?

Le TVR caennais (24,5 mètres) passe par des ronds-points lorsqu'il est en mode routier, en cas de dysfonctionnement ou tout simplement pour rejoindre son dépôt. Et, à  ma connaissance, il n'y a pas de difficulté particulière.

C'est plutôt une bonne idée maintenant reste le problème de la sécurité. Mais bon, je ne pense pas que ce soit vraiment plus dangereux qu'un PL classique. La masse augmente mais les freins sont peut-être aussi plus puissants et pour les voitures, qu'il fasse 18 ou 25 mètres, quand on passe dessous, ça fait le même effet.
Niveau visibilité de la part du routier c'est peut-être par contre moins bien.

Il y a aussi la question de l'usure prématurée des chaussées...

réduire le trafic de poids lourds d'un tiers

Mais bien sûr... Si on suit ce raisonnement, pour diminuer d'un tiers le trafic de voitures, il suffit de remplacer toutes les clio par des limousines...

C'est nimp. Nos routes ne sont pas dimensionnées pour recevoir ces bestioles. Et je vous laisse imaginer le bordel sur l'autoroute quand un PL va doubler un engin pareil!
Moi ça me donne tout de suite le goût d'un dernier accord cédé aux lobby routier, pour être plus concurrentiel face au rail...

Ce type de camion permet-il de réduire le nombre de camions sur les routes, grâce à  sa capacité accrue ?

Oui et non. Parce qu'il offre certes plus de place, mais le tonnage limite reste le même.
Mais le résultat, faut pas se leurrer, ce ne sera pas la réductions du nombre de camions; au mieux (ou au pire) l'augmentation du fret routier.

G.E. a écrit:Il y a aussi la question de l'usure prématurée des chaussées...

Au contraire, j'avais lu il y a quelques semaines que ce serait bénéfique car le poids à  l'essieu est plus faible.

Idem en terme de pollution puisque ces road trains peuvent transporter quasiment autant de volume que 2 semi-remorques classiques.

flogo a écrit:Moi ça me donne tout de suite le goût d'un dernier accord cédé aux lobby routier, pour être plus concurrentiel face au rail...

Hé oui, c'est comme ça que ça fonctionne la politique...dans ce régime.

Nono a écrit:

G.E. a écrit:Il y a aussi la question de l'usure prématurée des chaussées...

Au contraire, j'avais lu il y a quelques semaines que ce serait bénéfique car le poids à  l'essieu est plus faible.

Idem en terme de pollution puisque ces road trains peuvent transporter quasiment autant de volume que 2 semi-remorques classiques.

reste d'autres contraintes à  prendre en compte :

distances pour doubler,
longueur des places sur les aires,
validité (tonnage maxi) du permis actuel,

De plus Biglower parlait de freins dimensionnés en conséquence sauf que si leur tonnage grandit avec la taille un choc avec un VL sera plus grâve.
Même chose pour le dimensionnement des dispositifs de retenu (glissières de sécurité), ils devront alors être redimensionnés.

Ces poids lourds rouleront sans grandes contraintes alors qu'actuellement des poids lourd de cette dimension sont de classe II, donc des convois exceptionnels avec certaines règles.

Alexandre a écrit:

guy21 a écrit:Et sur nos nombreux rond-points, cela donnera quel résultat?

Ca risque d'être problématique non?

La maniabilité dans les virages serrés dépend surtout de la distance entre essieux (ainsi un bus articulé a moins de difficultés à  prendre un rond-point, là  un un standard risquera de mordre).

Je crois savoir que certains camions ont des essieux arrières directifs pour plus de maniabilité, non ?

Si vous avez un peu l'habitude des remorques, vous vous apercevrez que la ou le camion tracteur passe, la remorque suit !!
Donc pas de problèmes ou encore moins qu'avec des ensembles tels que nous les connaissons.

Maintenant sur les grands axes, la plupart des giratoires sont prévues pour le passage des convois exceptionnels .

Quant à  doubler sur autoroute, ca ne sera pas pire que quand deux semi se suivent cul à  cul (en effraction de la règle des 50 m) qu'on retrouve si souvent .

Maastricht a écrit:La maniabilité dans les virages serrés dépend surtout de la distance entre essieux (ainsi un bus articulé a moins de difficultés à  prendre un rond-point, là  un un standard risquera de mordre).

... Oui, mais que du côté extérieur à  la courbe; côté intérieur, un bus articulé mord plus dans le virage à  l'arrière (et ce qui diminue en contre partie également le porte-à -faux de la remorque, dont l'arrière est à  peu près autant éloigné de l'essieu que l'arrière d'un bus standart).

Donc la conduite est un peu différente, mais on ne peut pas dire que la maniabilité est pire ou meilleure.

G.E. a écrit:Il y a aussi la question de l'usure prématurée des chaussées...

Bonjour,

Il me semble que l'usure ne sera pas plus importante qu'avec un PL normal voir moins importante!
Car le PTAC sera le même.
Le seul intérêt c'est le volume utile l'équivalent de 10 europaleettes au sol en plus soit un maximum 43 ou gerbable de 86 europalettes !
En fait je pense que le principale inconvénient c'est le temps de manutention au chargement ou au déchargement... pour accéder au compartiement portés il faudra retirer la remorque.
...Sauf si les entrepots offrent ont une importante capacité de mise à  quai.