[ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transport

[G.E.]

On ne va pas imposer une dictature dans le seul but de construire des autoroutes partout !

Bien sûr que non mais je cherche la cohérence de l'action de la majorité en matière de transports (il n'y a pas que les autoroutes !). Je vois du coup par coup, des annonces creuses mais pas de vision d'ensemble.

Là, sur le coup, ton aveuglement pro-autoroutier donne dans le mille!

Non, je parlais des LGV qui ne sont pas financées et peut-être pas finançables. Les autoroute décidées se feront, je n'en doute pas.
En plus, en proposant un schéma si minimaliste, le gouvernement s'est sans doute gardé un peu de marge. Reste à savoir où.

[marsupilud]

Que ce soient des autoroutes ou des LGV, dans la situation actuelle, aucune n'est plus facilement "finançable" que l'autre !

[G.E.]

Que ce soient des autoroutes ou des LGV, dans la situation actuelle, aucune n'est plus facilement "finançable" que l'autre !

Il me semble que les autoroutes sont plus facilement finançables que les LGV pour diverses raisons : coût moins élevé à la construction et à la maintenance, expérience des concessions,...
Mais ne cherchons pas à opposer les deux types d'infras : il n'y a que pour le ministère que cela a du sens.

[G.E.]

En plus, en proposant un schéma si minimaliste, le gouvernement s'est sans doute gardé un peu de marge. Reste à savoir où.

Je souhaiterais préciser mon idée sur les projets autoroutiers manquants au SNIT par rapport aux infos dont nous disposions et aux pseudo-critères retenus.

J'en vois précisément trois (hors IDF) :
- A26 complète entre Troyes, Auxerre et Bourges pour boucler le grand tour de Paris et désenclaver le secteur.
- A24 Sud entre Amiens et Arras pour doubler a minima l'A1, le restant de l'itinéraire étant assuré par une mise aux normes des RN existantes.
- L'A8 bis à Nice où la situation est aussi, sinon plus critique qu'à Montpellier.

Les autres projets (A48, A51...) semblaient condamnés depuis longtemps même s'il est toujours curieux de voir les arguments invoqués et les solutions de remplacement proposées.

En Ile-de-France :
- A12 et A112 (on les a oubliées celles-là !).
- Découdage A4-A86 et A4-A104, célèbres points noirs.
- A126 pour boucler la Francilienne.

Qu'en pensez-vous ?

[basco - landais]

Les deux modes de transport sont à la fois différents et complémentaires et ici,(malgré nos passions et nos idées) nous le savons bien.
On assiste à la mort de l'autoroutier et du routier, alors que de tous temps, c'est cette infrastructure qui a réuni les hommes et a accru le devellopement économique.
Pour faire bonne figure (écologiquement parlant), on prone pour l'individu les transports alternatifs de masse, mais on ne fait rien (ou si peu) au niveau des marchandises qui elles continuent d'envahir la route.
C'est bien gentil tout ces schémas, mais ils sont peu réalistes (surtout économiquement parlant) et pour moi personnelement, c'est de la poudre aux yeux

[jml13]

Bien d'accord avec toi sur le problème du fret. Or, pour faire tous les investissements aujourd'hui nécessaires pour transférer le fret longue distance (disons > 500 km) sur fer ou eau, il faudrait toucher au portefeuille des entreprises de transport routier, et c'est politiquement difficile. Celles-ci profitent aujourd'hui des investissements routiers faits depuis 30 ans sans les avoir payés, et malheureusement on ne peut plus faire autant d'investissements pour le fer et les canaux. Le transfert sera long et très progressif. Seule peut-être une augmentation importante du coût du gazole rendra les choses plus rapides.

[Biglower]

Je vous rejoins également pour le fret. N'est-ce pas aussi le rôle d'un SNIT normalement ?

Quand on voit les dégâts et les gênes que provoquent les camions sur nos routes : insécurité routière (2 morts sur autoroute à Lyon en une semaine), saturation de certains axes, usure plus rapide des chaussées, pollution accrue etc..

On commence à faire beaucoup d'efforts du côté des passagers (LGV, TER etc.), mais du côté du fret, on est encore sur la tendance inverse, et on ne voit rien qui pointe le bout de son nez pour y remédier. Il y avait bien la taxe PL, mais comme la taxe carbone, les vraies bonnes mesures du Grenelle ont été abandonnées tandis que les trucs purement démagos (autoroutes, OGM, éoliennes etc.) ont eux été appliqué alors que leur efficacité est plus que douteuse. On marche sur la tête.

[basco - landais]

Tu viens de traduire en d'autres mots le fond de ma pensée .....
On ne marche pas sur la tete, on fait du vent (il parait que c'est encore plus ecolo l'eolien)

[G.E.]

Bien d'accord avec toi sur le problème du fret. Or, pour faire tous les investissements aujourd'hui nécessaires pour transférer le fret longue distance (disons > 500 km) sur fer ou eau, il faudrait toucher au portefeuille des entreprises de transport routier, et c'est politiquement difficile. Celles-ci profitent aujourd'hui des investissements routiers faits depuis 30 ans sans les avoir payés, et malheureusement on ne peut plus faire autant d'investissements pour le fer et les canaux. Le transfert sera long et très progressif. Seule peut-être une augmentation importante du coût du gazole rendra les choses plus rapides.

Je te rejoins totalement : c'est un mouvement de long terme qui dépend de facteurs externes (prix du pétrole) et internes (fiscalité). Le gouvernement n'a pas montré l'exemple en retardant la mise en œuvre du péage sur les routes nationales et autoroutes non concédées. Ne pas oublier, même si les écolos ne veulent pas en entendre parler, que la technologie évolue également pour produire des véhicules moins polluants et bruyants.

La question du fret mérite un véritable traitement en posant les bons problèmes et mettant sur la table des projets et des moyens réalistes :
Rénovation des grandes magistrales (cela profitera également aux ter) pour accroître leur capacité et réduire les temps de parcours. Dans le même temps, mise en concurrence des autoroutes ferroviaires sur des critères financiers (services, péages) et écologiques (pas de traction diesel).
Développement massif des autoroutes de la mer : France - Espagne, France - Italie, Espagne - Italie, Espagne - Europe du Nord.
Abandon de la mixité des LGV, sauf cas très particuliers d'engorgements ou de manque d'espace, pour limiter les coûts de fabrication et reporter les économies sur l'amélioration du réseau existant.
Restructuration de Fret SNCF, le boulet du fret, en s'appuyant s'il le faut sur l'extérieur et notamment les critères de Bruxelles.

Il y avait bien la taxe PL, mais comme la taxe carbone, les vraies bonnes mesures du Grenelle ont été abandonnées tandis que les trucs purement démagos (autoroutes, OGM, éoliennes etc.) ont eux été appliqué alors que leur efficacité est plus que douteuse. On marche sur la tête.

Non, c'est cohérent car il y a une double stratégie :
1. récupérer de l'électorat écologiste ou à fibre écologiste avec un discours dans l'air du temps.
2. réduire les dépenses (et si possible augmenter les recettes) en sacrifiant des projets à court-moyen terme pour des projets à long terme (qui n'engagent que les suivants). Dans tous les cas, on multiplie les procédures et les délais pour retarder systématiquement tout ce qui est en projet.

[Alexandre]

C'est effectivement beaucoup d'air brassé pour pas grand chose au final... Dans 5 ans, autre chose sortira, avec peut-être plus d'autoroutes, ou bien plus aucune...

[christophe]

Il ne faut pas désespérer, pour un schéma de période de crise, on gagne quand même quelques km d'A51 (la prolongation reste apparemment sur le tracé du Grenoble-Sisteron), connaissant l'histoire de l'A51 qui avance par à-coup, c'est toujours 20 km de gagné. En Lorraine par contre, bien que l'A32 soit abandonnée, il y a déjà des voix qui s'élève contre le contournement ouest de Thionville (le maire de Florange et le CR de Lorraine), avec des comportements pareils nous ne sommes pas prêt de sortir du tunnel. Les opposants proposent d'améliorer l'A30 et de doubler la déviation de Longwy... mais cela dépend encore une fois des Belges pour construire Arlon-Messancy et de l'hypothèse que les gens acceptent de contourner le Luxembourg en abandonnant l'occasion d'y faire le plein d'essence et de bien d'autres choses.

[rerefr]

C'est bien ça : un schéma de crise
... alors qu'on attendait un schéma de relance.

Enfin, je nuance mes propos : je n'attendais rien du tout à ce schéma, et je le trouve quand même assez développé (disons qu'il reprend les projets les plus étudiés aujourd'hui)

[eomer]

C'est bien ça : un schéma de crise
... alors qu'on attendait un schéma de relance.

Euh...il est tout de même ambitieux pour un "schéma de crise" dans la mesure où il ne ferme pas la porte aux projets les plus couteux (Lyon-Turin, TCP, Paca), aux nouveaux projets d''aménagement du territoire (POCL, Paris-Amiens-Calais, Normandie, Barreau béarnais, Toulouse-Narbonne...) et à l'interconnexion des réseaux. Alors, tout ne se réalisera peut-être pas, du moins pas tout de suite et peut être pas sous cette forme mais si 90% des projets sont réalisés en 2030 (perso, j'oublierais bien le Poitiers-Limoges dans les 10% restant...), ce ne sera pas mal.
Il est par contre évident que tout projet ferroviaire d'envergure (je ne parle pas des petites électrifications ou mise à niveau) ne figurant pas dans le SNIT n'a aucune chance de se réaliser avant 2030.

Je regrette seulement la non prise en compte du tunnel du Montgenèvre (vu que la TCP figure sur la carte, ce ne peut être un simple oubli), du franchissement ferroviaire de la Seine au niveau de Rouen, de la branche nord de la LGV RR, de l'A48 (pourtant indispensable pour décongestionner l'Est Lyonnais) et du fait que la "Diagonale"' (alternative crédible au COL) n'apparaisse pas explicitement sur les cartes.

Petite remarque spéciale pour Marsu: Transline, du moins sous sa forme initiale, EST MORT. Même si cela fait grincer quelques dents, il est temps d'aborder la problématique de transversalité de manière pragmatique et non idéologique: sachons prendre du recul et de la hauteur (*). On ne peut de toutes façons pas se priver de l'apport démographique et économique du Berry, du Nivernais, de l'Indre et du Val de Loire lorsque l'on veut organiser la desserte du Massif Central. Maintenant, libre à certains de poursuivre des vieilles lunes comme le Duc de Morny qui y laissa sa fortune et sa santé.

(*) au passage: tu sais dessiner 4 triangles équilatéraux de même taille avec 6 allumettes de même taille sans les casser ? Ca oblige à prendre de la hauteur.

[SebDau]

L'A831 est avalisée ?

Les conditions environnementales posées par la LPO dans son pré-rapport permettent de poursuivre le projet, assure le président du Conseil général. L'évaluation des surcoûts liés aux aménagements préconisés n'est pas finalisée, mais s'il y en a, nous sommes prêts à les assumer avec la Vendée. Comme la déclaration d'enquête publique a déjà été signée, l'A 831 ne figurera pas dans le schéma d'infrastructure national en fin d'année, mais l'appel aux concessionnaires va pouvoir être lancé. Le directeur de cabinet du Premier ministre vient de me le confirmer : maintenant on peut le dire, l'autoroute se fera…

[Frédéric SAVIN]

C'est bien ça : un schéma de crise
... alors qu'on attendait un schéma de relance.

Euh...il est tout de même ambitieux pour un "schéma de crise" dans la mesure où il ne ferme pas la porte aux projets les plus couteux (Lyon-Turin, TCP, Paca), aux nouveaux projets d''aménagement du territoire (POCL, Paris-Amiens-Calais, Normandie, Barreau béarnais, Toulouse-Narbonne...) et à l'interconnexion des réseaux. Alors, tout ne se réalisera peut-être pas, du moins pas tout de suite et peut être pas sous cette forme mais si 90% des projets sont réalisés en 2030 (perso, j'oublierais bien le Poitiers-Limoges dans les 10% restant...), ce ne sera pas mal.
Il est par contre évident que tout projet ferroviaire d'envergure (je ne parle pas des petites électrifications ou mise à niveau) ne figurant pas dans le SNIT n'a aucune chance de se réaliser avant 2030.

Je regrette seulement la non prise en compte du tunnel du Montgenèvre (vu que la TCP figure sur la carte, ce ne peut être un simple oubli), du franchissement ferroviaire de la Seine au niveau de Rouen, de la branche nord de la LGV RR, de l'A48 (pourtant indispensable pour décongestionner l'Est Lyonnais) et du fait que la "Diagonale"' (alternative crédible au COL) n'apparaisse pas explicitement sur les cartes.

Petite remarque spéciale pour Marsu: Transline, du moins sous sa forme initiale, EST MORT. Même si cela fait grincer quelques dents, il est temps d'aborder la problématique de transversalité de manière pragmatique et non idéologique: sachons prendre du recul et de la hauteur (*). On ne peut de toutes façons pas se priver de l'apport démographique et économique du Berry, du Nivernais, de l'Indre et du Val de Loire lorsque l'on veut organiser la desserte du Massif Central. Maintenant, libre à certains de poursuivre des vieilles lunes comme le Duc de Morny qui y laissa sa fortune et sa santé.

(*) au passage: tu sais dessiner 4 triangles équilatéraux de même taille avec 6 allumettes de même taille sans les casser ? Ca oblige à prendre de la hauteur.

Le rapport entre Transline et le tétraèdre.

A titre de simple piste de recherche: le tunnel de Montgenèvre, serpent de mer s'il en est, a une dimension internationale franco-italienne qui dépasse peut-être le cadre du SNIT, qui lui est beaucoup plus axé au niveau national. Le fait qu'il ne figure pas sur ce schéma non pas de crise, mais de développement durable peut traduire le fait que ce projet ne soit pas réellement considéré en région transalpine ou qu'il soit trop peu avancé pour tirer assez d'éléments certains pour qu'il mérite d'y figurer. N'oublions pas qu'il sera mis à jour dans quelques années à la lumière des orientations nouvelles qui seront apparues d'ici-là. Et d'ici-là, il se peut que ce dossier ait connu une avancée significative.

[rerefr]

Hé bien !
J'aurais du préciser que je nuançais mes propos. (si ce n'était déjà fait)
Oui, le schéma est plus orienté ferroviaire "très grands axes" que routes.

Développement durable? je vois pas en quoi une LGV serait plus développement durable qu'une autoroute (je sens que ça va chauffer là-dessus, mais je pourrais expliquer mon point de vue).

Un schéma orienté vers le ferroviaire? oui, et c'est bien normal puisque la quasi totalité de la population a maintenant accès à une autoroute ou VE. (la zone tampon étant 50 km je crois). Il est temps aujourd'hui de (re)rendre accessible le réseau ferroviaire à l'ensemble de la population.
Le seul "hic" à mon avis, c'est que l'on trace pour l'instant de nouveaux très grands axes sur le papier. Tant mieux. Mais si on veux ensuite développer l'accès à ce nouveau réseau à tous les habitants, de nombreuses voies devront rouvrir (ou être recrées). Or, de nombreuses propriétés de RFF sont vendues, c'est dommage.

Nuance? oui, encore. Car le schéma veut aussi jouer la carte des transports multi-modaux, mais est-ce suffisant?

.

[marsupilud]

sachons prendre du recul et de la hauteur (*).(*) au passage: tu sais dessiner 4 triangles équilatéraux de même taille avec 6 allumettes de même taille sans les casser ? Ca oblige à prendre de la hauteur.

Ça y'est ? On a le droit de passer sur les collines maintenant ?! Chouette

je vois pas en quoi une LGV serait plus développement durable qu'une autoroute (je sens que ça va chauffer là-dessus, mais je pourrais expliquer mon point de vue).

Tu aurais déjà dû le faire sans qu'on te le demande, au lieu d'écrire cette phrase sans suite

[basco - landais]

SUD OUEST du jour 23/07 :

Transport dans le sud-ouest : ce qui va changer dans les prochaines années

Le projet de Schéma national des infrastructures de transport accorde une place de choix au ferroviaire, mais ne dit rien des financements

Il faut prendre ces grands schémas avec prudence. Ils offrent l'occasion d'afficher des orientations politiques de long terme. Les ministres qui les présentent ne sont jamais ceux qui mettent en œuvre les projets. Et puis, les cartes publiées par le ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer (Meeddem) sont par nature évolutives, comme les conditions politiques d'émergence ou de refus des projets d'infrastructures. « Nous publions les projets qui sont partis ou qui font l'objet d'un consensus », confirme-t-on au cabinet de Jean-Louis Borloo. Il faudra enfin trouver les financements pour réaliser d'ici à 2040 au moins une partie des projets dessinés. Pas le plus simple en ces temps de disette budgétaire. Il n'empêche.

Une rupture

L'avant-projet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit), aujourd'hui soumis à concertation avant son adoption par le Parlement, probablement d'ici à la fin de l'année, est un texte appelé à marquer les esprits. Pour deux raisons. D'abord, il rassemble enfin les mille et un schémas que chaque ministère concoctait dans son coin depuis trop d'années. Ensuite et même surtout, il acte, sur le papier, la fin de l'âge d'or de la route et de l'autoroute, historiquement choyées en France. On peut véritablement parler de rupture. Au point qu'un certain nombre d'ingénieurs de la très puissante Direction des routes, aujourd'hui fusionnée au sein de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, ont manifesté leur mécontentement.

Le projet de schéma ne prévoit plus d'augmentation de la capacité globale du réseau routier et autoroutier. Les projets routiers représentent moins de 5 % des projets retenus ici pour des raisons de sécurité, là pour lutter contre le dé-senclavement ou la congestion urbaine. Seuls quelques projets de contournement routier (Lille, Tours, Lyon…) demeurent, mais pas celui de Bordeaux, dont l'abandon est entériné. La modernisation de la RN136 entre Toulouse et Castres échappe à la guillotine de l'empreinte environnementale.

Quelques rares projets de chantiers autoroutiers sont maintenus en Île-de-France, dans l'est de la France ou dans les Bouches-du-Rhône. Dans notre région, les chantiers de l'A65 Langon-Pau, ou les élargissements de l'A63 en cours dans les Pyrénées-Atlantiques et son élargissement et sa mise aux normes autoroutières entres Salles et Saint-Geours-de-Maremne (80 kilomètres) sont considérés comme des coups partis.

Vive les trams

Le mode aérien, le plus émetteur de CO2, est quant à lui réduit à la portion congrue, soit 0,5 % du total annoncé. L'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, dans la région nantaise, est le seul projet de métropole retenu. L'investissement est de l'ordre de 450 millions d'euros. Il est localement plus que contesté.

Sur le volet maritime, les ports de La Rochelle et de Bordeaux figurent, modestement, sur la liste des infrastructures portuaires à moderniser. « On est loin des engagements forts annoncés par le ministre pour le développement du port de Bordeaux après l'abandon du projet de terminal méthanier au Verdon », réagit Henri-Vincent Amouroux, directeur de l'Union maritime et portuaire de Bordeaux.

Le projet de Snit intègre les résultats de l'appel à projets de transport en commun en site propre (TCSP) déjà validés. Il fait la part belle aux nombreux projets de tramway (Toulouse, Brest, Strasbourg), de métro (Paris, Lyon, Marseille) ou de lignes de bus à haut niveau de service (La Rochelle, Rennes) qui fleurissent sur le territoire national. Les projets d'extension des lignes A, B et C du tramway bordelais sont validés par le projet de schéma, ainsi que la création de la ligne D, mais seulement en première phase jusqu'aux boulevards. Pas au-delà, car le ministère ne s'est pas prononcé, à ce jour, sur le financement de toute la ligne D, ni sur le tram-train du Médoc.

Le sacre du train

C'est l'axe central du projet de schéma. Le mode ferroviaire devient dominant. Les objectifs sont ambitieux. Il s'agit de reporter, d'ici à 2030, 10 milliards de tonnes-kilomètre de la route vers le rail et 2,5 milliards de voyageurs-kilomètre de la voiture vers le train (ces deux unités de mesure intègrent la distance parcourue par le voyageur ou la marchandise). Le Schéma national annonce la création de 4 000 kilomètres de lignes nouvelles, pour le fret comme pour les voyageurs. La liste des projets et le montant des investissements nécessaires, 85 milliards d'euros, donnent le tournis. D'ici à 2020, le projet Tours-Bordeaux et ses prolongements vers Toulouse et Hendaye apparaissent comme prioritaires, tout comme la liaison Poitiers-Limoges. Au-delà de 2020, la ligne nouvelle Toulouse-Narbonne et la desserte de la Bigorre et du Béarn, tout comme la traversée centrale des Pyrénées (sur 200 kilomètres), quelque part entre les Hautes-Pyrénées et l'Ariège. Ce projet à 10 milliards d'euros a déjà fait l'objet de nombreux colloques en Midi-Pyrénées et en Aquitaine. Il ne s'imposera à l'agenda que lorsque les traversées est et ouest des Pyrénées seront saturées. Il faudra pour cela attendre que les LGV France-Espagne de chaque côté des Pyrénées soient en service. Ce n'est pas pour demain.

À noter enfin une grande première : l'apparition dans un document très officiel du contournement ferroviaire de Bordeaux. Les opposants au contournement routier l'avaient appelé de leurs vœux. Il devrait faire environ 80 kilomètres, selon le projet de schéma. Mais il n'est pas encore chiffré.

Et en complement une interview de Jean Silvadière (président de la FNAUT) :

Les usagers des transports dénoncent une « tromperie »
entretien
Jean Sivardière, représentant des usagers, doute de la validité du plan des transports

Jean Sivardière est président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). Selon lui, le schéma proposé par le gouvernement est alléchant mais en contradiction avec les actions menées sur le terrain.

« Sud Ouest ».
- Vous avez manifesté récemment votre désaccord sur l'évolution du fret en France alors que le schéma national des infrastructures de transport est plutôt ambitieux. Pourquoi ?

Jean Sivardière.
Globalement, ce schéma initié par Jean-Louis Borloo est un bon plan. Concernant le fret, il est tout à fait cohérent. Mais il se heurte à deux problèmes majeurs. Le premier, c'est son financement. On nous propose de très beaux projets sans savoir où l'on va trouver l'argent pour les payer. Il est d'autant plus difficile d'être optimiste que le principal moyen de financement, à savoir la taxe sur les poids lourds, est sans cesse reportée. J'ajoute qu'en France cette taxe est très légère, inférieure à ce qui se fait déjà en Allemagne et très inférieure comparé à la Suisse. Le deuxième problème, c'est la disparition dans ce plan des opérations de fret ferroviaire de proximité. S'y ajoute le fait que la SNCF brade tout son trafic de wagons isolés. Tout ceci est gravissime puisque nous avons d'un côté un plan Borloo positif, qui n'est pas financé et sera efficace au mieux dans dix ans, et de l'autre une politique négative de la SNCF, qui se fait aujourd'hui en allant à l'envers du but recherché.

- Le fret est-il le seul point noir ?

Non. En fait on a d'un côté un plan général qui, sur le papier, comporte des tas de bonnes choses, et la réalité qui ne colle pas. Du coup, il y a une forme de tromperie. On nous dit par exemple que seulement 4,5 % des investissements à venir seront consacrés aux infrastructures routières, alors qu'il y aura 52 % pour le ferroviaire et 32 % pour le transport collectif urbain. Mais on sait que tout le routier se fera alors que le reste est pour l'instant incertain. On oublie également de mentionner qu'au cours des trois dernières années, de gros chantiers routiers ont été ouverts.

- Est-ce à dire que vous considérez que ce schéma de transport est de la poudre aux yeux ?

Un peu. Le discours a évolué mais cela ne se traduit pas dans les faits. En Espagne et au Portugal, les crédits routiers sont carrément supprimés. Chez nous, beaucoup de travaux continueront à se faire par le biais des collectivités territoriales, et le plan Borloo oublie de le mentionner. En revanche, il prévoit des infrastructures non routières, dans lesquelles l'État ne mettra qu'une part infime du budget. Ceci dans un contexte où les collectivités territoriales peuvent avoir d'autres priorités. Par exemple, les Régions n'ont pas spécialement envie de financer les LGV. Elles préfèrent légitimement se consacrer aux TER, secteur où il y a beaucoup de trafic routier à économiser.

- Selon vous quelles seraient les bonnes options ?

Il faut, surtout en une période où l'argent public est rare, concentrer l'effort financier sur les investissements d'avenir, transport collectif urbain et réseau ferroviaire (classique et LGV), et abandonner les projets du passé, en particulier les autoroutes qui ne résolvent jamais les problèmes de congestion car elles ne font qu'induire davantage de trafic routier.

[Biglower]

Il faut, surtout en une période où l'argent public est rare, concentrer l'effort financier sur les investissements d'avenir, transport collectif urbain et réseau ferroviaire (classique et LGV), et abandonner les projets du passé, en particulier les autoroutes qui ne résolvent jamais les problèmes de congestion car elles ne font qu'induire davantage de trafic routier.

Belle vision manichéenne. C'est pas comme ça qu'on va avancer, avec des phrases aussi simplistes et réductrices. Il faut de tout pour faire un monde, dit l'adage. Et bien ça s'applique aussi aux transports, même si il y a un rééquilibrage en faveur du train à opérer.

Cela dit, je partage plutôt le reste de son analyse.

[Frédéric SAVIN]

SUD OUEST du jour 23/07 :

Chez nous, beaucoup de travaux continueront à se faire par le biais des collectivités territoriales, et le plan Borloo oublie de le mentionner. En revanche, il prévoit des infrastructures non routières, dans lesquelles l'État ne mettra qu'une part infime du budget. Ceci dans un contexte où les collectivités territoriales peuvent avoir d'autres priorités. Par exemple, les Régions n'ont pas spécialement envie de financer les LGV. Elles préfèrent légitimement se consacrer aux TER, secteur où il y a beaucoup de trafic routier à économiser.

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Enfin un homme qui s'exprime sur la principale grosse incohérence qui saute aux yeux de ce projet de plan...

(Pour la conclusion: +0,8 avec Biglower.)