[ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transport

[G.E.]

Le compte-rendu de l'audition de la Commission Duron au Sénat le 02/07 : http://www.senat.fr/compte-rendu-commis ... evdur.html

[basco - landais]

Un tweet du 3 juillet ...

#Caen le Canard Enchaîné consacre un papier à Mobilité 21 quel honneur !

Quelqu'un a lu ?

Il suffit de demander :

http://nsm08.casimages.com/img/2013/07/ ... 359270.jpg

[lucienmathurin]

Le Canard a depuis relativement peu de temps un site et une adresse courriel, tu devrais leur écrire car ils ne rechignent jamais à rectifier leurs erreurs éventuelles.

[nanar]

Le Moniteur des Travaux Publics et du Batiment du 5 juillet fait sa couverture avec le titre
Rapport Duron.
Infrastructures. les illusions perdues.
Ca dit tout en deux mots
(l'article a 4 pages, dont une carte).

[eomer]

On en sait donc un peu plus:
- le premier Ministre a choisi le scénario 2 du rapport Duron.
- les travaux de la seule LGV retenue (Bordeaux-Toulouse) pourraient commencer en 2017-2018
==> cette précision est importante car elle signifie qu'il n'y aura pas d'interruption totale des travaux de constrution des LGV avant l'horizon 2023.

[secteurPublic]

http://www.gouvernement.fr/sites/defaul ... france.pdf

On en est pas encore à la planification précise de ce qui sera fait...
- La France ne tourne pas le dos à la grande vitesse
- 5 milliards par an consacré à la modernisation et au développement des services et infra de transports + 1.5 Md pour le Grand Paris (cela inclue-t-il la part d'auto financement par les opérateurs ?)
- 2/3 pour les réseaux existants et 1/3 pour les grands projets (mais dans quelle catégorie sont rangés de grands projets modernisant le noeud ferroviaire de Lyon, Paris gare de Lyon, Marseille, St Lazare ?)
- enveloppe RFF de 2Md€/an pour le renouvellement du réseau est maintenue (est-ce que ça s'ajoute aux 5 Md€ qui précèdent ou ça en fait partie ?)
- renouveau des trains intercités (idem)
- 4 autoroutes ferroviaires fret
- 30 Md€ (ce qui fait 1/3 des 5 milliards sur les 18 années (non complètes) nous séparant du 31 Décembre 2030) pour les grands projets avec élimination des noeuds ferroviaires, continuité des itinéraires fret, maillage du réseau ferroviaire structurant
- actualisation des priorités tous les 5 ans en fonction des dynamiques territoriales, des constats et prévision de saturation, des financements, de la croissance
- Poursuite des études de tous les projets retenus par la CM21 (sous entendu, sauf ceux reportés après 2050 ?), pour pouvoir les lancer dès que le financement est stabilisé
- Les liaisons internationales doivent pouvoir avancer
- Dialogue avec les élus pour les conséquences immédiates sur chaque projet..... ou gros lobby des élus à prévoir. Décidément, on en sort jamais ! Les projets bien classés par la CM21 dans son scénario 1 ont donc un avantage certain... mais sans garantie, puis ceux du scénario 2.... et ceux de la temporalité 2030-2050 garde la possibilité d'avancer dans le classement ! On n'a donc pas fini d'en entendre parler.

[lucienmathurin]

Un article du Monde qui démontre que la remise à niveau du réseau existant hors LGV est clairement privilégiée :

http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

Il était grand temps !

[secteurPublic]

Il ne démontre pas grand chose et affirme beaucoup de fantaisies. Il a pour lui d'être "à la mode"

[gavatx76]

Il est très bien, cet article, que luí reprochez-vous? Qu'il soit grand public?

[secteurPublic]

Je lui reproche un anti-TGVisme assez primaire. Ce qui semble être la mode du moment. Mais je comprends que, vu de Paris, le réseau LGV soit déjà suffisamment étoffé : c'est vrai que pour rejoindre et profiter des "nouveaux" grands projets, il faudra déjà s'être tapé quelques heures de trains sur les LGV ou lignes existantes.... et qu'on y sera surement plus vite en avion !

On parle de remise à niveau du réseau existant, mais il ne faut pas oublier que des LGV font aussi partie du réseau existant. Faut-il comprendre qu'elles ne doivent pas être entretenues ? C'est vrai qu’après tout, à en écouter certains, elles ne profitent qu'à "un passager sur 10" (qui font quand même plus de la moitié du trafic en voy.km). Sans doute faut-il les laisser se dégrader et baisser concomitamment leur vitesse. Sans doute jusqu'à 220 km/h, terrain de prédilection de la nouvelle génération de train qu'on nous promet, moins cher, plus rapide, "plus proche des gens" !
Eh oui, tant qu'à vouloir de nouvelles orientations sur les investissements d'avenir, autant se l'appliquer aussi sur les investissements du passé, histoire de garder un minimum de cohérence.

Le "tout TGV" abandonné ? Mais à quel moment en a-t-il été question ? Pas même dans le SNIT. Ce genre de propos me fait penser à un dialectique évoquant une France "tout nucléaire" pour mieux justifier d'en sortir, quand sa part dans l'énergie finale est finalement raisonnable (1/5è).
Au demeurant, les études sur la plupart des grands projets ne sont pas arrêtées : si réellement, on voulait en sortir, on arrêterait les études là dessus non ? A l'échelle nationale, on parle quand même de centaines de millions d'euros... mais non curieusement, on les continue "pour que les projets puissent sortir quand le financement sera stabilisé".
Et on parle aussi de 4 grands projets actuels qui continuent. Si le propos du gouvernement est de dire qu'on ne continuera pas à ce rythme dans cette voie, ça ne veut pas dire pour autant qu'on abandonnera cette voie.
Ce n'est pas la 1ere fois, ni sans doute la dernière que les médias annoncent "un coup de frein aux LGV". Il faudrait d'ailleurs consulter les archives, mais les 4 grands projets actuels en étaient à l'ébauche dans les années 90, quand déjà, il fallait "freiner des 4 fers sur les LGV", réfléchir aux lignes existantes, aux pendulaires etc...

La journaliste parle d' "un pays dont le réseau ferroviaire a bâti sa fierté sur ses lignes à grande vitesse". Sans être cheminot, il me semble que les cheminots ont été fier de leur réseau avant 1981.... Et qu'il n'est pas anormal que cette fierté ait pu être liée aux performances de vitesses, qui ont commencé bien avant les LGV, et dont aujourd'hui, les LGV ne sont qu'une composante (nécessaire, mais pas suffisante)

La journaliste cite Mariton qui "critiquait la fragilité financière des projets de nouvelles lignes, notamment leur "faible niveau d'autofinancement". Il préconisait déjà un rééquilibrage des investissements en faveur de la "maintenance et du renouvellement du réseau existant".". Se pose-t-on la question du niveau d'autofinancement de la maintenance et du renouvellement du réseau existant ? Heureusement que non. Donc si les LGV permettent d'améliorer le taux global d'auto financement du réseau ferroviaire, ça mérite d'y réfléchir (même si en absolu, ça veut dire des concours publics important, mais en face, il y a un service plus performant)

Enfin, on cite abondamment le rapport Mariton, sans rappeler que le même député est adepte d'une nouvelle gare sur LGV (Allans-Montelimar) chez lui, au détriment des lignes et gares existantes.

Est ensuite cité Marc Fressoz, ce qui n'incite pas à une grande confiance... Hormis entre Bordeaux et Toulouse, 4è et 5è métropole de France, il n'existerait plus de ligne à trafic suffisant ? Donc entre Bordeaux et l'Espagne, entre Montpellier et l'Espagne, entre Marseille et Nice, c'est faible ? Ca n'est pas ce que disent les études. Sur ces lignes ou sur POCL, le trafic prévu est supérieur à ce qui est prévu sur Bordeaux Toulouse.... ce qui confirme bien qu'il en reste encore des projets pertinents, ce qui va de pair avec la poursuite des études.

Il y a ensuite une grande confusion sur les différents acteurs du ferroviaire, en déclarant que les LGV sont de moins en moins rentables pour RFF : c'est faux, elles sont rentables à 8% pour une durée d'amortissement de 30 ans... vu qu'il est juridiquement interdit à RFF d'y prendre une part supérieure. Ensuite, c'est aux acteurs publics de juger s'il y a un intérêt public à subventionner la construction pour qu'elle puisse se faire.
Si les LGV sont de plus en plus chères pour la SNCF, c'est qu'il a été considéré que celle-ci faisait "trop de marges sur les TGV"... preuve que le TGV, ça marche ! Et que ces marges devaient revenir au financement du système ferroviaire.

Concernant la "lourde facture énergétique de la SNCF", la journaliste sous-entend-elle qu'elle est du au TGV, à ses vitesses trop élevées ? Pourtant des études faites sur Paris Strasbourg, montre qu'une rame lancée à 320 km/h sans à-coup sur la LGV consomme moins d'électricité qu'une rame TGV sur la ligne classique tendant à coller aux vitesses limites variables selon les sections. Cet enjeu est donc un cheveu sur la soupe quant à "la fin du tout TGV". Il concerne tout simplement l'ensemble du système ferroviaire, du fret aux TER, et dont j'espère qu'il ne s'agit pas de souhaiter un développement de la traction thermique !

La journaliste parle de la baisse du nombre de passagers dans les TGV en 2012 comme si cela était perpétuel, à cause de la crise... Suivant cette logique, on devrait fermer chaque section d'autoroute, quand d'une année sur l'autre, elle enregistre moins de transactions. Mais je me demande bien aussi pourquoi il faut investir sur le train du quotidien, étant donné les perspectives de chômage du pays : à quoi bon miser sur les relation "domicile-travail", si de travail il n'y a plus ? ah, oui, pour préparer l'avenir (mais sur la base de la variation de trafic de 2012 quand il s'agit de LGV...)

Matignon a dit qu'une LGV, c'est 4 fois le renouvellement de tous les corail de France. Mais s'il n'y avait pas eu les LGV pour rentabiliser un certain nombre de liaison grâce à des TGV suffisamment remplis qui parviennent à équilibrer leur cout d'exploitation, et nombreux pour amortir l'infra, quelle serait l'ampleur du renouvellement du parc corail ?

La journaliste, mal renseignée, dit aussi que la LGV PACA, à 14 milliards d'euros, est écartée des arbitrages : s'agissant d'un projet dont une 1ere tranche de presque 7 milliards d'euros est déclarée prioritaire à réaliser AVANT 2030 pour traiter les nœuds ferroviaire de Marseille et de la Cote d'Azur, représentant près de 30% des investissements ferroviaires de la nation d'ici 2030, il y a pire comme mise à l'écart ! D'autant que le reste du projet, à moins de 6 milliards d'euros, montrera sa rentabilité, dès lors qu'on exclura des calculs financiers le montant des opération de traitement des noeuds ferroviaires, de toute façon nécessaire.
Après on peut toujours, renommer les projets, ôter cette LGV qu'on ne saurait voir, pour se dire que malgré tout, "ouf, c'est bien la fin du tout TGV !"

Sur les trains à 220-250km/h, je reste persuadé qu'il s'agit d'une chimère pour "faire rêver" (pour d'autres, ce sont les LGV qui ont ce rôle, mais au moins, pour 4 d'entre elles, le rêve devient réalité, et il faudrait se souvenir de ce qu'en disait leurs détracteurs il y a 10-15 ans). D'une part, car la SNCF est loin d'avoir été intellectuellement fermé à cette idée. N'y a-t-il pas (eu) des trains circulant à 200 ou 220km/h entre Le Mans et Nantes, Strasbourg et Mulhouse, Tours et Bordeaux, Paris et Orléans/Tours/Vierzon, Paris et Clermont dans la plaine d'Arles etc... N'est-ce pas la 1ère pièce à l'ouest de Rennes du plan "Bretagne à Grande Vitesse" ?
Mais de là à inventer un nouveau concept soit-disant révolutionnaire... Car il y a 2 cas à distinguer :
- soit on parle de ligne dont majoritairement les trains vont emprunter, en dehors du secteur, des LGV, et donc ça sera des TAGV. Dans ce cas, si une Ligne Nouvelle doit être envisagée, autant que le matériel qui l'emprunte puisse exploiter au mieux ses performances (des lignes au départ de Bordeaux, Rennes, Montpellier ou Marseille sont donc dans ce cas)
- soit ça sera majoritairement des trains tournant en vase clos sur des distances où la grande vitesse ne peut être atteinte. Mais concrètement, on ne trouve ce cas qu'à proximité de la capitale, et la seule grande direction où il n'y a pas de LGV, (et sans destination pertinente plus loin dans la même direction) c'est la Normandie.
La réalité, c'est qu'il ne faudrait pas avoir peur des mots "vitesse" et "performance", dans ce pays et qu'avant d'inventer des "trains intermédiaires", il faudrait déjà faire rouler à 160 tout ceux qui le peuvent, à 120 tout ceux qui le peuvent etc... Bref, trouver sur toutes les lignes sans enjeu capacitaire, des performances aussi proches de ce que les tracés existants permettent, des traversées de gares, avec ou sans arrêt performantes etc... Vu le gouffre de non rentabilité des LGV tant décriées, il devrait y avoir une marge pour beaucoup d'opération avant d'atteindre le seuil des LGV (en cout par passagers.secondes gagnés par exemple), non ?
Bref ne pas refaire avec ces "trains intermédiaires", ce qui est critiqué pour les LGV, ie, investir à certains endroits pour en délaisser d'autres. Ni le faire dans le seul objectif d'anihiler la perspective d'une LGV lorsque sa pertinence est suffisament étayée. Sauf à vouloir multiplier les fausses-manoeuvre et dilapider l'argent public ("maximiser" les performances d'une ligne n'est pas forcément la meilleure opération quand une nouvelle ligne s'avère de toute façon nécessaire, pour des raisons capacitaires et/ou pour franchir un seuil de performance)

L'article se termine sur la dette. Avec le sous-entendu qu'elle existe car il y a des LGV. Sans rappeler que précisément, l'existence de LGV fait que cette dette s'amortit ! Que les 1ères LGV n'ont plus de dettes à amortir, mais continue néanmoins de dégager des bénéfices pour le système ferroviaire. Qu'une LGV ruineuse, nuisible, pharaonique comme la LGV Med sera remboursée en 2034, etc....
A moins qu'une étude sérieuse ne vienne invalider tous les bilans LOTI déjà réalisés sur les LGV.
Pour enfoncer le clou, la journaliste cite deux chiffres. La dette actuelle de RFF : 32 milliards d'euros. Celle en 2020 après réalisation des 4 LGV actuellement en construction : 60 milliards d'euros. Le "grand public" peu au fait des détails en conclura que c'est seulement la construction de ces 4 LGV qui produits cette dette. Mazette : +28 milliards d'euros ! Qu'importe que ce soit beaucoup plus que le cout cumulé de ces 4 LGVs, qu'en outre, RFF n'en finance qu'une partie, et qu'enfin elles auront une rentabilité de 8% pour RFF (on pourrait finalement y voir une subvention déguisé pour RFF, et justifié par l'intérêt de ces projets pour les territoires)
Mais conclure que "Revoir à la baisse l'appétit français en matière de grande vitesse est un des premiers ingrédients pour éviter les dérives" est-il un parti pris journalistique et médiatique qu'on a le droit de critiquer ? ou s'agit-il d'une nouvelle pensée unique à laquelle il faut se plier ?

[secteurPublic]

Dans les journalistes expert en "fin du tout TGV", il y avait aussi http://www.liberation.fr/economie/2013/ ... tgv_914210
(tchat, réponses aux libénautes) où on apprends notamment que
- RFF (Réseau Ferré de France) a un réseau de 30 000 kilomètres dont les 1880 Km de LGV, et cette société publique est endettée à hauteur de 32 milliards d’euros, en raison notamment de la construction des LGV. RFF facture à la SNCF des péages, mais ils sont insuffisants pour rembourser la dette.... ce qui contredit les bilan LOTI.
- qu'une enquête publique a déjà eu lieu sur le projet POCL (mais qui en est dupe ?)
- qu'il y avait avant un méchant projet inutile, nuisible et ruineux de LGV entre Paris et la Normandie, mais que ouf, depuis qu'il s'appelle LN, tout va bien et Duron a mis de l'eau dans sa LGV ! Bon qu'il s'appelle LNPN (pour Ligne Nouvelle) depuis au moins le débat public (donc au moins depuis Sarkozy), que la vitesse n'a jamais été envisagée au delà de 200km/h entre Paris et Mantes et 250 km/h à l'ouest n'est qu'un détail. Et que dans ces conditions, la question du matériel à utiliser était restée en suspens (soit des TGV standard, soit du matériel adapté à priori moins cher, mais spécifique à cette ligne)
- que les usagers du quotidien n'ont que faire de gagner 10 min sur leur trajet quotidien
- que le projet de LGV entre Rennes et Quimper coute 15 milliards d'euros pour gagner 10 min (même un Marseillais n'aurait pas autant exagéré !)
Ouf ! le grand public est donc correctement informé pour se forger son point de vue.

[dark_green67]

Bravo pour le coup de gueule !

Eh oui ! Fin du "tout TGV", c'est comme fin du "tout nucléaire" ou fin du "tout automobile". Juste un slogan choc à visées purement politiques.

Mais en général, ceux qui osent le dire se font démolir...

[nanar]

Un petit bémol quand même :
C'est bien joli de faire rouler les trains normaux aussi vite que le permet le réseau classique en tout point "faire rouler à 160 tout ceux qui le peuvent, à 120 tout ceux qui le peuvent etc", mais :
1) Ca consomme plus
2) Si la marche tendue et les arrêts très courts d'une train dans les gares font rater des correspondances aux voyageurs des lignes régionales et croisantes, parce que ce train "tendu" est reparti 3 minutes avant que leur propre train arrive dans la gare, où est le gain ?

.

[djakk]

on y sera surement plus vite en avion !

J'ai justement l'impression que la nouvelle politique tient compte de cela : pour relier deux grandes villes, hors Paris, le tgv ne peut pas concurrencer l'avion (billet plus cher pour un trajet long et peu fréquent). Ça ne marchera pas pour un Nantes-Lyon. Mais ça marche pour relier Paris aux très grandes villes si on peut faire le trajet en 3 heures ou moins : d'où la lgv Bordeaux - Toulouse : Paris - Toulouse est devenue la première liaison aérienne en France, elle est passée devant Paris - Nice.

Alors que le réseau routier en périphérie des grandes villes est de plus en plus emprunté : le choix est fait de redonner de l'intérêt aux trains régionaux, au lieu de construire de nouvelles 2*2 voies suburbaines.

[secteurPublic]

@nanar, sur les vitesses, je ne disais pas non plus de faire quelque chose d'irraisonné : donc pas faire du 160 km/h sur 1km si les section encadrantes demeurent à 100km/h (si tant est que l'accélération du matériel le permet). Mais tu ne me contrediras pas sur le fait qu'il y a en France des "puits de vitesse" qui ne sont pas du à la géométrie des tracés.
Des lignes où les vitesses maximales ne sont pas atteinte faute d'un matériel adéquat etc...

Sur les correspondances, ne me dit pas que ça serait la situation actuelle qui optimise les correspondances et qu'en faisant aller les trains plus vites, on déstructurerait tout...
Car souvent les lignes en question sont "au bout" de l'étoile ferroviaire, donc il suffirait juste de maintenir les horaires de passage dans le nœud. (autrement dit, il ne s'agit pas de faire repartir le train du noeud 3 min avant, mais de le faire partir de son point de départ 3 min après)
Le problèmes que tu soulèves, c'est pour un train desservant plusieurs noeuds de même niveau.

@djakk, je pense que ça serait un grand recul de considérer de nouveau que le TGV ne servirait qu'à être concurrent de l'avion, et majoritairement au départ de Paris. Ça peut effectivement être une bonne excuse pour stopper des projets, mais c'est oublier tout le potentiel de report depuis la route pour des trajets intercités de moyenne à longue distance avec beaucoup de trafic.
Je ne crois pas non plus au seuil mythique des 3h. Ce n'est pas car une liaison est déjà en dessous des 3h qu'il n'y aurait rien à étudier. Ce n'est pas car un projet ne permettrait pas de passer sous ce seuil qu'il n'aurait aucun intérêt (et heureusement, sans quoi on ne ferait pas Bordeaux Toulouse !). Enfin, il y a des OD où c'est bien par le train "non point à point" qu'on pourra avoir des fréquences élevées, par exemple Nice Lyon ou Nice Montpellier. En avion, les fréquences sont rares. Et le 1er concurrent, c'est la route ! et quand on voit les temps de parcours, on comprends bien qu'il ne s'agit pas que de quelques minutes qui expliqueraient les parts modales. Et cela n'est absolument pas contradictoire avec le développement des trains régionaux, au contraires, les uns doivent nourrir les autres et vice versa.
Nantes Lyon, clairement, ça ne peut pas être l'unique fonctionnalité d'un projet, mais si cela se greffe sur un autre (POCL), qui est nécessaire pour d'autres raisons, alors tant mieux. Nantes Lyon en moins de 4h, c'est compétitif
Je considère même que cela n'est pas contradictoire avec le développement de liaisons intercités non GV. Car à un instant donné, il faut atteindre le seuil de "confort" des TC (en fréquence, en temps de parcours, en maillage) qui finalement aboutira à la baisse du taux d'équipement des ménages en VP. Et alors, tous les TC en bénéficieront. Beaucoup deviendront même "rentables" ! Mais il faut toute une chaine de transport pour cela, et je persiste à penser qu'un réseau LGV structurant, plus étendu qu'il ne l'est à ce jour, en fait partie, et que s'il faut du temps pour qu'il se réalise, il n'y a pas non plus l'éternité : attendre coute, car les travaux coute plus cher, car le pétrole nécessaire à ces travaux deviendra de plus en plus rare, alors que c'est pourtant un des objectifs de ces projets que de pouvoir durablement en économiser.

@dark_green67
effectivement, la tonalité "coup de gueule" a été bien perçue. Pas sur que le message passe pour autant mais ça permet au moins de dire les choses. Quant à la fin du "tout automobile", c'est clairement un non-sens vu que cela n'existe pas (fort heureusement, ce n'est pas l'automobile qui fait la totalité des déplacements.... et le voyageur piéton+vélo est surement plus nombreux que le voyageur automobile (si on ne prends pas en compte les distances bien sur, mais comme on ne les prends pas en compte pour comparer TGV et TER...). De même que la fin de l'automobile est un non sens. Notamment, en ce qui concerne l'automatisation des véhicules, il y a surement des pistes de progrès qui sont sans doute la prochaine révolution dans les déplacements. Qui iront parfaitement dans le sens d'une décongestion sans qu'il n'y ait besoin de construire de nouvelles autoroutes. Et pourrait parfaitement s'adapter à un maillage des TC et à une réduction du taux de "possession" des véhicules au profit d'un meilleur usage (imaginez le véhicule de location qui viendra vous chercher tout seul à la gare)

[djakk]

Je ne crois pas non plus au seuil mythique des 3h (…) sans quoi on ne ferait pas Bordeaux Toulouse !

Pourtant, une fois Bordeaux Toulouse en lgv, on aura Paris - Toulouse en 3 heures !

le potentiel de report depuis la route pour des trajets intercités de moyenne à longue distance avec beaucoup de trafic

Eh bien, pour concurrencer la route sur des trajets régionaux, une vitesse maximum à 200 km/h me semble adéquate.

[secteurPublic]

Pourtant, une fois Bordeaux Toulouse en lgv, on aura Paris - Toulouse en 3 heures !

Pourtant, sur ce doc, http://www.gpso.fr/bordeaux_toulouse_LEvsLN.pdf , il est indiqué p8 un temps de parcours Paris Toulouse avec SEA 320km/h et arrêt à Bordeaux de 3h11. Donc même pour un TGV drapeau direct, on ne descendra pas sous la barre des 3h

.... ce qui n'a rien de dramatique et on aura de toute façon un fort report modal aérien. Paris Marseille se fait en 3h05 minimum et les TGV ne se sont pas subitement vidé (de même que les avions n'étaient pas vides avec des TGV en 2h57)! Je confirme donc qu'il n'y a pas de "seuil mythique des 3h" (les avions seraient un peu moins remplis s'il y avait des TGV en 2h40), mais qu'il y a un intérêt continu à baisser les temps de parcours pour favoriser le report modal (et que ce soit pour arriver à 4h30 ou 4h ou 3h30 ou 3h ou 2h30 de temps de parcours)

Eh bien, pour concurrencer la route sur des trajets régionaux, une vitesse maximum à 200 km/h me semble adéquate.

Eh bien non, y compris pour des trajets régionaux ou interrégionaux, il y aura toujours plus de report modal vers le train quand les temps de parcours ferroviaires sont d'autant plus réduits. Il n'y a pas un seuil, qui une fois franchi, garantit 100 % de report modal (ou alors, il est très très bas). Sur Marseille Nice, une variation de 20 min du temps de parcours, fait varier de 5% le report modal. Ce serait la même chose sur Bordeaux Toulouse même sans prendre en compte la liaison Paris Toulouse (on le voit p10, où le seul gain des reportés de la route est supérieur à tous les gains d'une ligne aménagée)

Et de toute façon, si Marseille Nice est une liaison régionale, elle est le support de toute les liaisons nationales et longue distance au départ de Nice.
Bordeaux Hendaye est peut-être une liaison régionale, mais elle est le support de liaisons internationales où la grande vitesse a du sens. Idem Montpellier Perpignan etc...

Dès lors qu'une infrastructure ferroviaire nouvelle est nécessaire, il n'y a pas de raison valable à en limiter artificiellement la vitesse. La seule limite peut être "environnementale" (et c'est effectivement le cas en PACA, mais pas 200km/h). Ou ensuite sur un optimum de cout d'exploitation (les LGV en construction sont prévues apte au 350km/h au cas où mais ne seront exploitées qu'à 320). Ou la mixité.
C'est évidemment différent quand c'est la ligne existante qui doit être utilisée, où il serait ridicule de se fixer des objectifs de 300km/h : on fait alors au mieux dans un exercice d'optimisation entre les couts et les gains associés. Mais réutiliser la ligne existante suppose qu'elle n'est pas et ne sera pas sujette à des problématiques de capacités.

Enfin, on ne peut pas comparer la vitesse "de fond" ferroviaire à celle de la route. D'une part le train s'arrête plusieurs fois. D'autre part, il peut avoir des itinéraires plus long : cas de Nice où pour rejoindre Aix, la ligne passe par Toulon et Marseille quand l'A8 file droit sur Aix. Il faut 1h40 depuis Nice pour rejoindre le point de croisement avec la LGV med (183km) en voiture entre Ventabren et Eguilles. Si on considère qu'avec la Ligne Nouvelle, il y aura 200km entre Marseille et Nice, il y a alors 230km de train entre Nice et ce même point de croisement, 5 arrêts en moyenne. En prenant en compte le temps de rabattement sur les gares, on voit bien qu'il faut des vitesses ferroviaire au delà de 200 km/h pour capter une part significative du trafic routier (et en l’occurrence, des usagers potentiels, ça n'est pas ça qui va manquer !)

[nanar]

En prenant en compte le temps de rabattement sur les gares, on voit bien qu'il faut des vitesses ferroviaire au delà de 200 km/h pour capter une part significative du trafic routier (et en l’occurrence, des usagers potentiels, ça n'est pas ça qui va manquer !)

Ne faut il pas, pour atteindre cet objectif, au moins autant que la vitesse, développer le maillage et la densité de desserte en TC des villes de PACA, et des banlieues ? La part majeure du trafic routier qui encombre vos voiries ne résulte t'elle pas des déplacements quotidiens, autant que des trajets vers le nord du pays ?
Je feins de poser la question, mais la réponse me semble aller de soi : La part modale du TC quotidien en PACA est ... faiblarde
.

[secteurPublic]

Tous ces trafics s'additionnent. Il faut donc tout développer : vitesse, maillage, fréquence ferroviaire.
-La Ligne Nouvelle permet la vitesse (à condition de se faire au moins jusqu'à l'est Varois et pas seulement le nord de Cannes)
-Elle permet aussi le maillage. Exemple de la Gare Nouvelle de Sophia Antipolis (desservi par TGV venant de Marseille et TER d'une boucle Nice Antibes Cannes Sophia Nice), qui pourra inciter de nombreux usagers du quotidien de ne pas poursuivre leur trajet vers Nice par l'A8 (section Antibes Nice est la plus saturée), mais à terminer en train. Le train ne sera donc pas l'apanage des seuls déplacements d'un point du littoral à un autre. Évidemment, il faut que ce maillage complète celui des TC routiers et tram. Ce qui devrait être le cas avec les nouvelles lignes de tram de Nice, le BHNS Antibes-Sophia Antipolis et ceux de l'agglo de Cannes. La question de voies autoroutières réservées aux TC devrait aussi être posée, ainsi que des arrêts directement "au pied des échangeurs"
-Fréquence sur la ligne classique jusqu'à 8 TER par heure (4 semi direct et 4 omnibus. La moitié venant de StRaphael/Mandelieu, l'autre de Grasse). Ce qui est impossible à atteindre si les trains grandes lignes sont aussi sur la ligne classique.
Evidemment, ça ne videra pas les routes d'un coup de baguette magique, mais ce qui est sur, c'est que ça sera intenable sans. Ca l'est déjà actuellement au moindre pépin qui sort de la normale (et quelque gouttes de pluie font partie de l'anormalité). Un récent concert à Nice, a conduit à fermer 2 bretelles d'autoroutes. Des gens qui n'avaient rien à voir avec le shmillblick entre Antibes et Sophia ou autour de Cannes ont été coincés des heures ! Et on peut difficilement demander aux gens de faire preuve de plus de civisme en empruntant les TC, car TER et bus sont déjà bondés : il y a un manque d'offre flagrant.

[G.E.]

On va essayer de garder cette discussion généraliste sur la programmation des transports en France, merci !