[ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transport

Discussion sur les politiques des transports, l'intermodalité, ...

Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar djakk » Mar 16 Juil 2013 11:43

secteurPublic a écrit:Dès lors qu'une infrastructure ferroviaire nouvelle est nécessaire, il n'y a pas de raison valable à en limiter artificiellement la vitesse. La seule limite peut être "environnementale" (et c'est effectivement le cas en PACA, mais pas 200km/h). Ou ensuite sur un optimum de cout d'exploitation (les LGV en construction sont prévues apte au 350km/h au cas où mais ne seront exploitées qu'à 320). Ou la mixité.

La première limite, c'est le coût de construction de la voie ferrée qui est plus faible pour du 200 km/h que pour du 300 !
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar secteurPublic » Mar 16 Juil 2013 12:51

djakk a écrit:La première limite, c'est le coût de construction de la voie ferrée qui est plus faible pour du 200 km/h que pour du 300 !

S'agissant d'une infrastructure nouvelle, justement non !
On gagne un pouième sur le cout de construction de l'infra (moins d'1m d'emprise sur les 100m de largeur en moyenne pendant les travaux). Le cout de l'équipement ferroviaire n'est pas (plus) de l'ordre de grandeur des couts de génie civil (terrassement, ouvrage d'art, tunnels).
Et ce faible gain est plus que largement perdu par le moindre report modal vers le train, donc un moindre auto financement du projet par le Gestionnaire d'Infrastructure. De facto, les subventions publiques nécessaires à la réalisation sont alors du même niveau voire supérieur. Pour un bénéfice socio-économique moindre.

Il peut y avoir ponctuellement des exceptions quand des rayons de courbures plus faibles permettent de mieux insérer le tracé dans l'environnement, éviter une zone sensible, des ouvrages d'arts ou des tunnels, mais c'est rare (sauf à abaisser énormément les rayons, mais alors on ne parle même plus de 200 km/h). Et encore faut-il que l'allongement des tracés résultant de ces zigzags ne viennent pas effacer le gain sur un ouvrage d'art.
Concernant les tunnels, il n'y a de gain que sur les monotubes, donc sur les tunnels courts. Pour les bitubes, la section d'excavation est la même (il faut vraiment de très haute vitesse pour qu'il faille l'augmenter).
http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... rcours.pdf
http://www.gpso.fr/bordeaux_toulouse_LEvsLN.pdf
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar djakk » Jeu 25 Juil 2013 23:41

Effectivement c'est écrit dans http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... rcours.pdf :
En règle générale, les « économies » obtenues en modérant la vitesse restent faibles et sont largement contrebalancées par l’augmentation de la fréquentation favorisée par la réduction des temps de parcours.

C'est peut-être du même ordre qu'une autoroute versus une 2*2 voies : un kilomètre d'autoroute coûte 6,2 millions € (vu sur wikipedia), un kilomètre de 2*2 voies coûte 5 millions d'€ (vu sur cg35.fr pour la route Rennes - Angers). Faible vu comme ça, mais sur 100km on sent l'économie.

Après, au niveau de la rentabilité de la ligne, j'ai un doute : est-ce qu'on compare une voie ferrée à 220km/h et une voie ferrée à 320km/h avec la même desserte (les mêmes gares desservies) ? Parce qu'à 220 km/h on peut se permettre de desservir plus de gares : ça ne peut qu'attirer plus de voyageurs, et l'allongement du temps de parcours est compensé par une fréquence plus forte ; enfin, sur une voie ferré à 220km/h on peut aussi proposer un service local (périurbain), en ayant des petites gares à 4 voies pour que les trains rapides puissent doubler les trains lents.
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar secteurPublic » Ven 26 Juil 2013 10:17

Il arrive un stade où le gain en fréquence sur le temps généralisé a un impact très faible. Dès lors qu'il y a par exemple 3 trains par heures, doubler la fréquence équivaut à un gain de 5 min d'attente moyenne du train. Et sur des distances types comme Bordeaux Toulouse ou Marseille Nice, la perte de temps entre 220 et 300 km/h est supérieur à 5 min. Et hormis Poitiers-Limoges, je ne vois pas de projets de Lignes Nouvelles où il ne serait pas prévu plusieurs train par heure (car alors c'est l'opportunité même d'une Ligne Nouvelle qu'il conviendrait d'interroger)

GPSO sur la branche Bordeaux Espagne, montre qu'il peut y avoir une LGV à 320 km/h et des dessertes de gares "modestes" par des SRGV : les mêmes voyageurs "locaux" seront donc attirés, mais sans avoir perdu de passagers "longue distance".
Il est d'ailleurs préférable qu'ils ne s'agissent pas des mêmes trains. Car si sur un parcours Paris Dax, on cumule au delà de Bordeaux V220 et nombreux arrêt intermédiaires, il y aura un net allongement du temps de parcours qui ne sera certainement pas compensé par l'effet fréquence (je doute d'ailleurs que les passagers "intermédiaires" soient suffisament nombreux pour doubler les fréquences). Desservir plus de gares n'implique pas nécessairement plus de voyageurs (évidemment ça en fera plus du point de vue de la zone desservie).

Quant au service local périurbain, il n'a rien d'incompatible avec une LGV s'il le faut, mais de toute façon, les LGV s'arrêtent avant les agglomération. Par exemple il pourra bien y avoir un service local périurbain renforcé entre St Jory et Toulouse, sans que cela ne remette en cause l'intéret de la LGV Bordeaux-Toulouse (ou plus exactement St Medard-St Jory). Sur une LGV entre l'est Varois et Nice, il y aura bien un service local périurbain entre Sophia Antipolis et Nice, entre Sophia Antipolis, Ranguin (...) Cannes

Sur l'économie en travaux, déjà la réduction d'emprise entre V300 et V220, c'est de l'ordre du mètre. Je pense que c'est beaucoup plus entre une 2*2 voie et une autoroute (rien qu'avec les 2 bandes d'arrêt d'urgence), donc si la réduction de cout pour la route est de 1.2 millions d'euros par km, elle serait encore moindre en "ferroviaire". Il y a aussi le cout d'équipement ferroviaire qui augmente avec la vitesse... mais comparé au cout de génie civil, c'est faible. On va peut être passer de 30 à 28 millions d'euros par km, mais sur 100 km, 200 millions d'euros sur 3Md€, je me permets de penser que là n'est pas le nœud financier de l'affaire.
Surtout s'il s'agit de rajouter des gares à 100 millions d'euros par gare !

Enfin, la rentabilité financière ou socio-économique n'est pas proportionnel au nombre de passager. Tous les passagers ne se valent pas. Et s'il serait idiot de ne pas faire profiter une infra nouvelle pour des trajets locaux, il ne faut pas oublier que ce ne sont pas non plus les trajets locaux qui peuvent la justifier. C'est flagrant en PACA : si les gains de la Ligne Nouvelle sont similaires en nombres de passagers (+4 millions dans les TGV extra régionaux, +4 millions dans les TGV intra régionaux, +7 millions dans les TER), en gain socio éco, les TGV extra régionaux apportent 80% des gains, les TGV intra régionaux 10% et les TER 10%.
Alors on pourra rétorquer que les gains socio éco survalorisent les gains de temps.... sauf que même sur d'autres critères (exemple, le CO2 économisé), ils pèsent plus lourds
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar nanar » Ven 26 Juil 2013 16:41

Ah bon, parce qu'il y a "3 trains par heure" sur Bordeaux Toulouse, ou Marseille Nice ?
Même entre Paris GdL et Lyon PD, cette fréquence n'est pas maintenue tout au long de la journée.
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar secteurPublic » Dim 28 Juil 2013 14:22

J'ai citer L'EXEMPLE de 3 trains par heure. Mais si tu n'as qu'un train par heure, le temps d'attente moyen est de 30 min, il passe à 15 min si 2 trains par heure, d'où gain de temps généralisé de 15 min.
Et de toute façon, je ne suis pas sur que ce soit l'arrêt dans une petite ville qui puisse permettre de "déclencher" un sillon en heure creuse. Entre Marseille et Nice, il y a toutes les heures au moins un des 3 sillons intervilles qui est activé (et souvent 2 l'apres midi dans le sens Marseille->Nice, puisque le matin, ces trains n'ont pas encore eu le temps d'arriver du reste de la France). Entre Bordeaux et Toulouse, il n'y a que 4h sur 16 sans train (et dans l'état actuel de l'infra, rien n’empêcherait le train non activé de s'arreter dans une petite gare, et ça n'est pourtant pas fait)
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar djakk » Dim 28 Juil 2013 21:27

secteurPublic a écrit:Enfin, la rentabilité financière ou socio-économique n'est pas proportionnel au nombre de passager. Tous les passagers ne se valent pas. Et s'il serait idiot de ne pas faire profiter une infra nouvelle pour des trajets locaux, il ne faut pas oublier que ce ne sont pas non plus les trajets locaux qui peuvent la justifier. C'est flagrant en PACA : si les gains de la Ligne Nouvelle sont similaires en nombres de passagers (+4 millions dans les TGV extra régionaux, +4 millions dans les TGV intra régionaux, +7 millions dans les TER), en gain socio éco, les TGV extra régionaux apportent 80% des gains, les TGV intra régionaux 10% et les TER 10%.
Alors on pourra rétorquer que les gains socio éco survalorisent les gains de temps.... sauf que même sur d'autres critères (exemple, le CO2 économisé), ils pèsent plus lourds

Avec une telle différence entre nombre de passagers et gains socio-éco, je pense que ce critère est à revoir …

De nos jours, le but est d'améliorer les trains du quotidien, c'est compatible avec les vitesses de 200 km/h et en-dessous, mais pas des vitesse de 300km/h, ni des gares souterraines et des tunnels de 30 km : l'argent est rare, il faut pouvoir améliorer ou construire des lignes partout en France ; pour la même raison, on construit des tramways dans toute l'Île-de-France, et pas uniquement des prolongements de métros à quelques endroits.
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar dark_green67 » Lun 29 Juil 2013 08:09

djakk a écrit: on construit des tramways dans toute l'Île-de-France, et pas uniquement des prolongements de métros à quelques endroits.

Dans toute l'Île-de-France !!! Un peu caricatural, non ?
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar secteurPublic » Lun 29 Juil 2013 08:33

djakk a écrit:Avec une telle différence entre nombre de passagers et gains socio-éco, je pense que ce critère est à revoir …

Reconnais tu que le transfert d'un passager de la route vers le rail sur 500km (fut-il occasionnel) pèse autant que (en émission de CO2, usage de la route etc...) le transfert de 50 passager de la route vers le rail sur 10 km ?

Eh bien c'est ce qui se passe pour le projet en PACA !

Du point de vue de l'environnement, je ne vois donc pas pourquoi ce critère serait à revoir.
Sauf à mettre une "borne" sur les vitesses (pourquoi 200 km/h d'ailleurs, genre le RER du quotidien à Paris va rouler à 200 km/h...) qui obstrue arbitrairement l'efficacité de l'ensemble

Faire des gares souterraines dans des densités urbaines où il n'est pas possible de faire autrement, cela sert beaucoup les trains du quotidien. Exemple à Marseille, surtout mesuré selon tes critères (le gain de passagers du quotidien, sans tenir compte des distances), l'essentiel des gains de la gare souterraine, ce sera pour le trafic local autour de Marseille, grace au meilleur cadencement induit, une meilleure régularité, les diamétralisations.
Doubler le tunnel de Chatelet à Paris, ce serait très cher, mais diablement utile pour les trains du quotidiens.

Ton raisonnement n'est pas bon car il suppose (ou fait croire) qu'avec la même quantité d'argent public, on construirait plus de nouvelles lignes à 200 km/h qu'à plus haute vitesse. La réalité est qu'il nécessitera autant d'argent public pour des gains socio éco et de report modal moindre vers les modes propres
Modifié en dernier par secteurPublic le Mer 31 Juil 2013 12:40, modifié 1 fois.
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar eomer » Lun 29 Juil 2013 09:09

L'exemple de la gare souterraine de Marseille n'est pas forcément transposable à l'ensemble du territoire national.
C'est un cas particulier qui vise à réparer une anomalie: est il concevable qu'une aire urbaine comme Marseille ne dispose que d'une seule gare GL...en terminus qui plus est ?
Après, les discutions pour savoir s'il faut implanter la nouvelle gare sous St. Charles, s'il faut privilégier la solution Blancarfe ou un autre site, c'est du détail
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar djakk » Lun 29 Juil 2013 12:19

dark_green67 a écrit:
djakk a écrit: on construit des tramways dans toute l'Île-de-France, et pas uniquement des prolongements de métros à quelques endroits.

Dans toute l'Île-de-France !!! Un peu caricatural, non ?

Ben, 91 - 92 - 93 - 94 - 95 - 75 - 78 (+ 77 si on compte le Tzen) ça fait bien toute l'Île-de-France 8)
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar rerefr » Lun 29 Juil 2013 12:29

djakk a écrit:
dark_green67 a écrit:
djakk a écrit: on construit des tramways dans toute l'Île-de-France, et pas uniquement des prolongements de métros à quelques endroits.

Dans toute l'Île-de-France !!! Un peu caricatural, non ?

Ben, 91 - 92 - 93 - 94 - 95 - 75 - 78 (+ 77 si on compte le Tzen) ça fait bien toute l'Île-de-France 8)

Ben, en fait, on en construit partout en France. :mrd:
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar djakk » Lun 29 Juil 2013 15:14

eomer a écrit:L'exemple de la gare souterraine de Marseille n'est pas forcément transposable à l'ensemble du territoire national.
C'est un cas particulier qui vise à réparer une anomalie: est il concevable qu'une aire urbaine comme Marseille ne dispose que d'une seule gare GL...en terminus qui plus est ?

L'anomalie à Marseille, c'est d'avoir un % d'utilisation des transports publics très bas. Mais c'est pas lié au fait qu'il n'y ait qu'une seule gare Grandes Lignes.
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar djakk » Lun 29 Juil 2013 15:27

secteurPublic a écrit:Reconnais tu que le transfert d'un passager de la route vers le rail sur 500km (fut-il occasionnel) pèse 50 fois (en émission de CO2, usage de la route etc...) le transfert de 50 passager de la route vers le rail sur 10 km ?

ben non c'est plutôt l'inverse :lol: : elles sont 50, donc elles prennent 50 fois plus de place sur la route qu'une seule voiture (ça ne dépend pas du nombre de km); et surtout, les 50 voitures qui font 10 km, c'est sûrement du trajet quotidien.

Faire des gares souterraines dans des densités urbaines où il n'est pas possible de faire autrement, cela sert beaucoup les trains du quotidien. Exemple à Marseille, surtout mesuré selon tes critères (le gain de passagers du quotidien, sans tenir compte des distances), l'essentiel des gains de la gare souterraine, ce sera pour le trafic local autour de Marseille, grace au meilleur cadencement induit, une meilleure régularité, les diamétralisations.

Pour ça il y a déjà le métro ! Au lieu de faire une gare souterraine, mieux vaut relier les extrémités du métro aux lignes TER, comme à Lyon. Bon il y a déjà La Blancarde sur la ligne vers Toulon. Reste au nord la ligne vers Aix et la ligne vers Miramas.
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar secteurPublic » Lun 29 Juil 2013 16:29

djakk a écrit:ben non c'est plutôt l'inverse :lol: : elles sont 50, donc elles prennent 50 fois plus de place sur la route qu'une seule voiture (ça ne dépend pas du nombre de km);

bon autant pour moi, je voulais pas dire 50 fois, je voulais dire autant (j'ai corrigé dans le message d'origine)
Mais dire que la congestion ou la pollution ne dépend pas du nombre de km effectué par un véhicule, c'est fort de café !

et surtout, les 50 voitures qui font 10 km, c'est sûrement du trajet quotidien.

et alors ?
Qu'est-ce que l'environnement en a à faire ?
S'agit il de recommander que tous les trajets, hors trajet du quotidien, ne se fasse pas en train, mais en avion ou en voiture, afin de réserver le train au seul trajet du quotidien ?. Le "train du quotidien"isme a des limites quand même !

Pour ça il y a déjà le métro ! Au lieu de faire une gare souterraine, mieux vaut relier les extrémités du métro aux lignes TER, comme à Lyon. Bon il y a déjà La Blancarde sur la ligne vers Toulon. Reste au nord la ligne vers Aix et la ligne vers Miramas

Et le métro, il change quoi pour quelqu'un qui veut faire Aubagne-Vitrolles ? Pour les trains grandes lignes vers l'est de PACA ?

Dans un cas t'as un projet 100% du quotidien (sachant que faire des lignes de métro dans toutes les directions TER dont la gare souterraine permettrait de densifier le cadencement en surface, on imagine le cout !)
Dans l'autre, un projet qui satisfait encore mieux aux trains du quotidien, y compris moyenne distance, mais également aux trains grandes lignes. Mais sans doute au nom de motifs plus ou moins inavouable qu'il ne faudrait pas que les usagers puissent se déplacer sur grande distance dans des conditions satisfaisantes, il faudrait faire le 1er.... Voilà une pureté du quotidien qui m'intrigue. Et qui serait l'assurance que rien ne soit fait... au quotidien et pour longtemps !

Maintenant, s'il y a les financements pour faire un gruyère sous Marseille autant que sous Paris, il ne faut pas hésiter. Mais je crois que c'est déjà beau d'être parvenu à ériger en priorité nationale une gare souterraine Grandes Lignes+TER entourée de 2 tunnels d'accès au réseau ferroviaire existant (vers Tuileries et St Marcel)
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar djakk » Lun 29 Juil 2013 19:01

secteurPublic a écrit:Et le métro, il change quoi pour quelqu'un qui veut faire Aubagne-Vitrolles ?

Si ça concerne du monde, on peut déjà proposer un train direct "spécial heure de pointe" avec les infrastructures actuelles. Sinon, il faut améliorer les lignes existantes, Marseille-Aubagne et Marseille-Vitrolles, pour que leur fréquence soit forte et que la correspondance à Saint-Charles se fasse rapidement.

secteurPublic a écrit:
djakk a écrit:Mais dire que la congestion ou la pollution ne dépend pas du nombre de km effectué par un véhicule, c'est fort de café !

La congestion ne dépend pas du nombre de kilomètres, elle dépend du nombre de véhicules qui veulent emprunter la même route au même instant. Et la pollution dépend du nombre de véhicules présents au même endroit au même instant.

djakk a écrit:et surtout, les 50 voitures qui font 10 km, c'est sûrement du trajet quotidien.

et alors ?
Qu'est-ce que l'environnement en a à faire ?
S'agit il de recommander que tous les trajets, hors trajet du quotidien, ne se fasse pas en train, mais en avion ou en voiture, afin de réserver le train au seul trajet du quotidien ?. Le "train du quotidien"isme a des limites quand même !

Si tu te places du point de vue "utilisateur", tu feras plus de bien à l'environnement en lui proposant une alternative crédible à sa voiture pour ses trajets quotidiens, qu'en lui proposant une alternative crédible à sa voiture pour son trajet de vacances deux fois par an. Et en plus ça concerne bien plus de monde.

secteurPublic a écrit: l'assurance que rien ne soit fait

L'assurance que rien ne soit fait, c'est d'avoir des projets trop coûteux 8) Les "petits" projets comme la modernisation du rer B nord peuvent apporter de grandes améliorations : imagine, si on avait préférer le doublement du tunnel gare du Nord - Châtelet à la place de ce projet et de la mise en place d'un seul directeur pour la ligne … quel gâchis ç'aurait été !
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar secteurPublic » Mar 30 Juil 2013 09:46

Ta hauteur de vue ne te fait voir les trajets "longues distance" que pour les vacances, et en outre 2 fois par an.... Aller de Bordeaux à Toulouse, ça doit par exemple être les vacances ou exceptionnel... Il me parait bien triste ton modèle. Il y a beaucoup de gens pour qui le trajet Marseille Nice n'est peut-être pas quotidien mais hebdomadaire, sauf que faute de temps de parcours attractif (2h30), 1 personne sur 10 seulement prend le train. 5 personnes sur 10 le prendrait avec un temps d'1h30 et 6 sur 10 avec un temps d'une heure (soit la différence entre 200 km/h sur itinéraire existant par Toulon et 270km/h sur itinéraire performant)

D'une part, je vois pas en quoi l'impact sur l'environnement aurait un point de vue "utilisateur" ou autre.
Quant à concerner plus de monde non, il y a plus de français qui prennent un train longue distance au moins une fois dans l'année que de français qui prennent "un TER du quotidien" au moins une fois dans l'année.
Autrement dit, tu pondères les passagers par le nombre de jour parce que ça t'arrange mais pas par le nombre de kilomètres : c'est totalement arbitraire.

Quant à refuser les "grands projets" en raison de leur cout, c'est toujours remettre à plus tard ce qui aurait du être fait depuis longtemps, c'est foncer dans le mur les yeux fermés. Et il n'y a pas à les opposer aux "petits".
La preuve par le GPX qui entraine dans son sillage la modernisation de l'existant.
Et nul doute qu'un projet de doublement du tunnel gare du Nord - Châtelet entrainerait dans le même programme toute une série d'opération d'amélioration surtout quand on n'est pas dans les mêmes ordres de grandeur financier. Entre 0 et 100 millions d'euros, le décideur hésite. Entre 3 et 3.1 milliards d'euros, il hésite moins !

Enfin, tu nies dans tout ça tout le bien que ces grands projets peuvent apporter comme alternative à la voiture pour les trajets quotidiens. Tu institues artificiellement une opposition factice entre trajet du quotidien et moyenne ou longue distance, ce qui est le plus sur moyen qu'il n'y ait rien. En tout cas rien de crédible pour le long terme, et dans quelques années on reposera des rustines sur des rustines. Ce que je constate actuellement, c'est que dans le même temps qu'on reporte les "grands projets", il sort également tout un tas de rapport ou études pour retoquer bien des rouvertures de petites lignes ! (alors que par exemple, dans la même période que la réalisation de la LGV med, il y a eu la rouverture de Cannes-Grasse et la modernisation de Marseille Aix)

A propos de Aubagne Vitrolles
Djakk a écrit:Si ça concerne du monde, on peut déjà proposer un train direct "spécial heure de pointe" avec les infrastructures actuelles. Sinon, il faut améliorer les lignes existantes, Marseille-Aubagne et Marseille-Vitrolles, pour que leur fréquence soit forte et que la correspondance à Saint-Charles se fasse rapidement.

Précisément non, ça ne concerne pas suffisamment de monde pour pouvoir proposer des fréquences attractives spécifiques à ces flux qui seraient alors dissociés de ceux avec Origine/Destination St Charles. Et quand bien même, l'itinéraire des Chartreux cisaillent toutes les lignes, les graphique ne sont montés que pour un sillon par heure pouvant l'emprunter, et c'est le sillon TGV Paris Nice qui le prends (mais j'imagine que pour toi, le TGV Paris Nice, même sur ligne existante n'est pas une priorité ! et qu'on pourrait bien mettre 6 h au lieu de 5h30 que ça ne serait pas si grave). Déniveler tous les cisaillements reviendrait à avoir un nouveau tunnel quasi continu
Ce n'est pas un problème de fréquence qui va améliorer les correspondances, elles sont déjà plutôt bien fichue, pour une arrivée du TER d'Aubagne à la minute 19, il en repart un vers Vitrolles à la minute 25, 55->06 et dans l'autre sens 50->55, 12->19. Sauf que dans tous les cas, l'usager va perdre beaucoup de temps pour que son TER aille en fond de gare et que le suivant en reparte et une correspondance incompressible. Une vingtaine de minutes environ... qui lui fera préférer sa voiture (surtout avec une rupture de charge et la ponctualité "légendaire" de la gare St Charles) !
Quant à améliorer les lignes Marseille-Aubagne et Marseille-Vitrolles, c'est facile à dire.... sauf qu'il y a précisément le goulet d'engorgement d'arrivée à St Charles, donc il faut des voies nouvelles et des quais nouveaux, et il n'y a pas de solution facile pour ça. D'où la gare souterraine dont le bénéfice collatéral est clairement l'amélioration des lignes Marseille Aubagne et Marseille Vitrolles : Marseille Vitrolles passera ainsi de 3 TER+1interville par heure à 6 TER+1 interville par heure (qui auront des voies de circulations distinctes entre les Tuileries et St Charles au lieu d'être mélangés aux TGV et pourront aussi profiter de la capacité supplémentaire de la gare souterraine).
Désolé d'avoir été long, mais il faut reconnaitre qu'il est facile et démagogique de dire "stop aux projet, mettons l'argent sur le quotidien", et beaucoup plus long d'expliquer en quoi un grand projet va servir à des trajets du quotidien, et on pourrait faire aussi long sur d'autres exemple pour le projet PACA, mais également bien d'autres
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar djakk » Mar 30 Juil 2013 11:54

secteurPublic a écrit:Quant à concerner plus de monde non, il y a plus de français qui prennent un train longue distance au moins une fois dans l'année que de français qui prennent "un TER du quotidien" au moins une fois dans l'année.

Et pourtant les gens se déplacent avant tout au quotidien, c'est au quotidien qu'ils polluent le plus, c'est donc sur ces trajets quotidien qu'il faut intervenir pour réduire la pollution ;)

secteurPublic a écrit:
Djakk a écrit:Si ça concerne du monde, on peut déjà proposer un train direct "spécial heure de pointe" avec les infrastructures actuelles. Sinon, il faut améliorer les lignes existantes, Marseille-Aubagne et Marseille-Vitrolles, pour que leur fréquence soit forte et que la correspondance à Saint-Charles se fasse rapidement.

Précisément non, ça ne concerne pas suffisamment de monde pour pouvoir proposer des fréquences attractives spécifiques à ces flux qui seraient alors dissociés de ceux avec Origine/Destination St Charles.

Alors si il y a peu de gens à faire le trajet Aubagne - Vitrolles, en comptant voiture + train, ça ne sert à rien d'améliorer spécifiquement ce trajet, puisque c'est pas ce trajet qui va créer des bouchons ;)

secteurPublic a écrit:la ponctualité "légendaire" de la gare St Charles) !

Faut-il forcément une gare souterraine pour résoudre ce problème ?! Ça pourrait être un problème de management (de chaîne de la décision) ! :)
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar Maastricht » Mar 30 Juil 2013 12:59

C'est chouette, d'un sujet national, on en vient à parler des minutes de départ des Marseille-Vitrolles. Chaque chose à sa place, merci :tourne:
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Re: [ SNIT ] Schéma National des Infrastructures de Transpor

Messagepar djakk » Mar 30 Juil 2013 14:18

Oui, mais tout de même, je trouve que c'est un bon exemple pour "justifier" les nouvelles orientations du SNIT en faveur des trains du quotidien, ou plutôt en défaveur des LGV - en espérant que ça évolue vers des aides aux régions pour moderniser le réseau TER et des aides aux agglo pour faire de nouveaux TCSP.
Là on parlait du tunnel sous Marseille, ça pourrait marcher pour les autres gros tunnels qui étaient prévus : sous Dijon et sous l'aéroport d'Orly.
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