Des besoins importants existent néanmoins dans certains domaines et les projets adoptés dans des lois ou inscrits dans des schémas nationaux (Grenelle de l’environnement, investissements d’avenir, Grand Paris...) pourraient se traduire par une forte croissance des investissements publics dans les prochaines années qui ne paraît pas compatible avec la situation financière du pays.
Pour être lancés, ces investissements doivent d’abord être rentables dans une acception large, dite socio-économique, englobant toutes leurs retombées et tous leurs coûts, y compris ceux qui ne sont pas monétaires comme les effets sur l’environnement, pour l’ensemble des agents économiques.
Pour déterminer le montant des fonds publics à investir pour assurer le financement d’un projet, il faut aussi en estimer la rentabilité financière, avant et après subventions, en tenant notamment compte des frais de fonctionnement induits.
Une vigilance particulière est nécessaire sur l’effet des partenariats public privé qui reportent la charge de l’investissement sur les dépenses de fonctionnement et sur de longues durées en rigidifiant ainsi les budgets concernés sans que leur soutenabilité pour les finances publiques aient toujours été examinée sur cette période.
Le volet « transports » du Grenelle de l’environnement, repris dans l’avant projet de schéma national des infrastructures de transport, aurait un coût total estimé à 260 Md€ dont 166 Md€ de développement. Sur cette enveloppe, près de 86 Md€, soit 33 %, seraient à la charge de l’Etat et 97 Md€, soit 38 %, à celle des collectivités territoriales, le reste étant pris en charge par les entreprises publiques ou les partenaires privés.
En matière ferroviaire, le programme privilégie l’extension du réseau à grande vitesse avec 14 nouvelles lignes (2 000 km) à construire d’ici 2020 et 2 500 km mis à l’étude. Les opérations déjà lancées ne concernent que trois des 14 lignes prévues. D’autres projets très coûteux sont en passe d’être engagés comme les liaisons Lyon Turin (dont le coût global pour la seule partie française est supérieur à 11 Md€) ou, en matière fluviale, le canal Seine-Nord (4,2 Md€).
Certes, le recours aux contrats de concession et de partenariat devrait contribuer à étaler dans le temps la charge financière pour l’Etat, mais avec les effets pervers mentionnés supra. L’éco-redevance poids lourds devrait procurer une ressource supplémentaire (0,9 Md€ la première année), mais sa mise en place, difficile et couteuse, a été retardée et le calendrier est encore incertain. La mise en œuvre du schéma national aurait un coût supérieur aux recettes attendues de cette nouvelle taxe. En outre, l’existence de cofinancements entre l’Etat et les collectivités territoriales peut conduire, en cas de rentabilité insuffisante, l’ensemble des partenaires à devoir augmenter encore leurs contributions respectives.
Les premières décisions liées au volet transport du Grenelle ont conduit l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) à souscrire des engagements massifs, sans aucun contrôle dans la sélection des investissements et en dehors de la discipline budgétaire. Dans son rapport public annuel de 2009, la Cour avait noté que l’AFITF sert seulement à redistribuer des fonds publics, ce qui constitue un manquement au principe d’universalité budgétaire. Elle avait en conséquence préconisé sa suppression. La situation de l’AFITF est devenue préoccupante : les restes à payer atteignaient au total 15 Md€ à fin 2011.
Par ailleurs, l’absence de hiérarchisation des projets a conduit la Cour, dans une communication de 2011 sur l’impact budgétaire et fiscal du Grenelle de l’environnement, à recommander de procéder à des arbitrages tenant compte de la situation des finances publiques. Elle s’est plus particulièrement interrogée sur l’ampleur des créations, envisagées dans le schéma national des infrastructures de transport, de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis. Elle a rappelé qu’il était nécessaire d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau ferroviaire existant.
Biglower a écrit:Elle est déjà bien loin la campagne présidentielle...
Alexandre a écrit:Biglower a écrit:Elle est déjà bien loin la campagne présidentielle...
En même temps, c'était plus que prévisible...
Biglower a écrit:Alexandre a écrit:Biglower a écrit:Elle est déjà bien loin la campagne présidentielle...
En même temps, c'était plus que prévisible...
Oui bien sûr et pourtant tout le monde a fait semblant de ne pas y croire : candidats et une bonne partie des médias... C'est juste le côté entourloupe qui m'agace.
marsupilud a écrit:Tous ces projets sont déjà lancés non ? Il y a également le CFAL, le Lyon-Turin et le barreau picard, qui sont lancés.
marsupilud a écrit:Pour les projets suivants, aux rythmes actuels des choses, les lancements pourraient s'échelonner juste avant 2020 :
- Rhin-Rhône Sud
marsupilud a écrit:- Poitiers-Limoges
marsupilud a écrit:- GPSO
marsupilud a écrit:- Montpellier-Perpignan
marsupilud a écrit:Après 2020 de toute évidence :
- POCL
marsupilud a écrit:- PACA
marsupilud a écrit:- Toulouse-Narbonne
Sedim a écrit:Pour l'Outre-mer, la phase 3 de la décentralisation pourrait être l'occasion d'effectuer les transferts routiers à St Pierre et Miquelon (14 km) et Mayotte (86 km). La multiplicité des gestionnaires (communes, collectivité ou département et Etat) est inutilement dispendieuse. Il existe certainement de meilleurs usages pour le développement de ces territoires, des moyens publics mis à leur disposition.
super5 a écrit: Que l'on supprime les régions pour qu'elles soient absorbées par les départements dans le 97-1/97-2/97-3/97-4.
G.E. a écrit:Avec ces 3 là, il y a pour au moins 2 dizaines de milliards d'euros, ce qui est énorme par rapport aux capacités de financement de l'Etat (au sens large) et des entreprises.
bzh-99 a écrit:G.E. a écrit:Avec ces 3 là, il y a pour au moins 2 dizaines de milliards d'euros, ce qui est énorme par rapport aux capacités de financement de l'Etat (au sens large) et des entreprises.
je fais le même constat, sauf que tu oublies le réseau Grand Paris Express dont les études techniques sont lancées et qui devrait coûter dans les 25 milliards d'euros. Ces investissements sont clairement de la « bonne dette » ; espérons que l'Europe participe largement...
adr a écrit:Pour le Grand Paris, je pense que la ligne verte ne se fera pas pour raison budgétaires, ni la orange, mais j’espère qu'on aura au moins rouge et bleu.
Alexandre a écrit:adr a écrit:Pour le Grand Paris, je pense que la ligne verte ne se fera pas pour raison budgétaires, ni la orange, mais j’espère qu'on aura au moins rouge et bleu.
Ou que la bleue dans un premier temps...
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