CPER 2015-2020

[houlouk]

Le but n'était pas de critiquer le métro de Rennes (perso je suis pour) mais de montrer avec cet exemple que le coût à la minute n'est pas suffisant pour affirmer si un investissement est utile ou non

En l’occurrence dans le cas des trains, il est indiqué : "Il permet d’améliorer l’exploitation de la gare"

Ce qui n'est pas très précis mais je pense que c'est la cause principale bien avant le fait de gagner 1 min sur un Saint-Malo - Nantes ou un Brest - Paris sans s'arrêter à Rennes (si ce genre de trajet existe)

[G.E.]

Combien y en a-t-il, au fait ?

Je viens de vérifier pour aujourd'hui sur Infolignes : 1 A/R Paris - Saint-Brieuc - Brest en 4h !

[lucienmathurin]

Et après on vient nous dire qu'il n'y a pas d'argent pour des projets plus urgents...

[Foulque]

En Bretagne, le paquet est mis sur le ferroviaire. Pour les routes, c'est la RN164 qui récupère le maximum des investissements, les autres travaux étant soit minimes, soit reportés au prochain CPER. Il faudra suivre de près les études engagées sur la rocade et les pénétrantes de Rennes.

http://www.bretagne.gouv.fr/content/dow ... public.pdf

Merci pour ce document.

Plusieurs observations :

-c'est nouveau ce phasage de la déviation de Rostrenen sur la RN 164 ? Du coup qu'est - ce qui serait réalisé concrètement ?
-toujours sur la RN 164 c'est dommage qu'une seule des deux sections de Merdrignac soit réalisée, j'aurais préféré rogner ailleurs (ne réaliser qu'une phase de Rostrenen et se contenter des études à Mûr par exemple) et qu'on fasse les deux de manière à avoir un linéaire à 2X2 voies de la RN 12 à Saint Caradec. Du coup laquelle concrétiser en premier ? Je serais plutôt pour la Est, un peu moins longue et donc moins coûteuse.
-coté ferroviaire 67 millions de travaux en gare de Rennes pour faire gagner 1 mn aux trains qui ne s'y arrêtent pas ça fait cher la minute...
-pourquoi on ne ferait pas des études pour la réouverture de Saint Brieuc - Auray aux voyageurs ? L'axe Triskell c'est bien mais pouvoir le faire en train ce serait mieux.

Comme l'a indiqué houlouk ces travaux réalisés en gare de Rennes ont pour but de fluidifier le trafic et d'éviter des périodes de saturation qui ne manqueraient pas d'arriver avec l'augmentation du nombre de voyageur à venir.
Ce regain de fluidité passe par la construction de voies dédiés aux trains en transit ce qui leur permet d'aller plus vite mais aussi d'augmenter le nombre de quais disponibles à toute instant pour les trains à l'arrêt. Le nombre de train par heure pourra donc augmenter.
La minute et demie gagnée pour les trains ne s’arrêtant pas et les 30 secondes pour les autres, c'est un "bonus" par rapport à la première considération.

Pour la réouverture de la ligne Saint Brieuc - Auray c'est un vœux pieux (et c'est un pontivyen qui le dit !).
L'infrastructure est vraiment pas top. Il n'y a qu'une voie unique sur les 126 km. Entre Auray et Pontivy c'est un vrai tortillard du coup la vitesse est limitée à 60 km/h. Cela ne m'étonnerais pas que la vitesse d'exploitation des trains de marchandise soit limité à 30 km/h. De même entre saint gérand (commune au nord de Pontivy) et Loudéac la ligne est tout simplement fermé car l'infrastructure est trop dégradée. Cerise sur la gateau la gare de Pontivy est elle littéralement en train de s'écrouler faute d'entretien. Des plafonds sont tombés il y a quelques semaines notamment.

De toute manière même si l'infrastructure était potable cela ne serait pas rentable. Le bassin de population du centre bretagne n'est pas immense et les villes locales sont trop petites. Pontivy n'a que 14000 habitant et Loudéac un peu moins de 10000. Pour couronner le tout le débouché à Auray est idiot. Lorient ou Vannes auraient convenu mais comme les concepteurs au XIXème n'ont pas pu se décider ils ont pris la ville au milieu.

[dark_green67]

Comme l'a indiqué houlouk ces travaux réalisés en gare de Rennes ont pour but de fluidifier le trafic et d'éviter des périodes de saturation qui ne manqueraient pas d'arriver avec l'augmentation du nombre de voyageur à venir.
Ce regain de fluidité passe par la construction de voies dédiés aux trains en transit ce qui leur permet d'aller plus vite mais aussi d'augmenter le nombre de quais disponibles à toute instant pour les trains à l'arrêt. Le nombre de train par heure pourra donc augmenter.
La minute et demie gagnée pour les trains ne s’arrêtant pas et les 30 secondes pour les autres, c'est un "bonus" par rapport à la première considération.

Je suis désolé mais les 67 M€ dont on discute ne concerne que le "passage en vitesse en gare de Rennes", alinea c) de l'objectif stratégique n°1. Les travaux concernant la désaturation de la gare de Rennes ont déjà été initiés et il est prévu de financer un solde de 40 M€ dans le cadre du prochain plan.

Rajouter un "bonus" à 63 millions pour gagner 1 minute pour 1 train par jour est, à mon sens, un peu du luxe quand on voit les autres besoins.

Au lieu de prévoir 30 M€ dans le prochain contrat pour ce projet marginal, l'état et la région feraient bien mieux de les mettre sur des projets beaucoup plus concrets, comme par exemple l'amélioration de la desserte fine du territoire (objectif stratégique n°3) pour lequel ils attendent plus de 60 M€ de la part des "autres financeurs", alors que ces "autres financeurs" n'ont probablement pas des ressources suffisantes...

[lucienmathurin]

Foulques pour Saint Brieuc - Auray ton argument de la faible population desservie ne tient pas, j'en veux pour preuve à coté de chez moi les lignes Nantes - Pornic et Nantes - Saint Gilles Croix de Vie qui desservent des villes d'importance équivalente et qui pourtant sont pas mal fréquentées. Certes Nantes est une grande ville par rapport à Auray ou Saint Brieuc mais si une liaison Saint Brieuc - Auray rouvrait on peut imaginer qu'elle aille jusqu'à Lorient ou Vannes (ou même Quimper). Je pense aussi que la réalisation de l'axe Triskell et de la RN 164 à 2X2 voies peut amener du monde sur Pontivy ou Loudéac.

[wonderwallbya]

Comme l'a indiqué houlouk ces travaux réalisés en gare de Rennes ont pour but de fluidifier le trafic et d'éviter des périodes de saturation qui ne manqueraient pas d'arriver avec l'augmentation du nombre de voyageur à venir.
Ce regain de fluidité passe par la construction de voies dédiés aux trains en transit ce qui leur permet d'aller plus vite mais aussi d'augmenter le nombre de quais disponibles à toute instant pour les trains à l'arrêt. Le nombre de train par heure pourra donc augmenter.
La minute et demie gagnée pour les trains ne s’arrêtant pas et les 30 secondes pour les autres, c'est un "bonus" par rapport à la première considération.

Je suis désolé mais les 67 M€ dont on discute ne concerne que le "passage en vitesse en gare de Rennes", alinea c) de l'objectif stratégique n°1. Les travaux concernant la désaturation de la gare de Rennes ont déjà été initiés et il est prévu de financer un solde de 40 M€ dans le cadre du prochain plan.

Rajouter un "bonus" à 63 millions pour gagner 1 minute pour 1 train par jour est, à mon sens, un peu du luxe quand on voit les autres besoins.

67 millions d'euros c'est certes élevé, mais ça consiste en la création de 2 voies pour laisser passer les trains arrêts, ça permet donc de libérer les voies existantes pour les autres trains.

[JMB]

Des projets qui s’inscrivent dans le cadre du prochain contrat de plan État-Région (CPER) 2015-2020, en cours de discussion. "Le CPER engagera les acteurs publics (ndlr : département, région et État) sur les chantiers retenus, rappelle la délibération adoptée par l’Assemblée départementale. Il conditionnera donc de manière conséquente l’aménagement et le développement futurs de l’Île-de-France et de l’Essonne."

Priorité aux transports

Les transports, érigés au rang de priorité n°1, se voient ainsi attribuer une enveloppe prévisionnelle de 274 millions d’euros sur cinq ans, afin de permettre la réalisation "des trois grands projets structurants pour l’Essonne" : le tram-train Massy-Évry, le T7 Athis-Juvisy et le pôle gare de Juvisy.

De nombreuses opérations de transports en commun en site propre sont également au programme (TZen 1 St Germain-Corbeil, TZen 4 Corbeil-Viry, SPTC Massy-Les Ulis...), tout comme la requalification des grands axes routiers du département : RN7, RN20, RD118 (dont le réaménagement du Ring des Ulis, à l'étude).

http://www.essonne.fr/economie-amenagement/lactualite-economie-amenagement/news/les-grands-chantiers-a-venir/#.VQRKR85pFKo

[Jolly Jumper]

.. la requalification des grands axes routiers du département : RN7, RN20, RD118 (dont le réaménagement du Ring des Ulis, à l'étude).

J'ai bien la notion de "grand axe routier" concernant la RN20 et la RD118...
la N20 que l'on veut transformer en allée de lotissement sans se demander part ou passeront les voitures qui font la queue pour rejoindre la A10 à Wissous depuis Linas le matin...
la D118 qui part de nulle part pour arriver au même endroit qui sert en fait à stocker des voitures qui attendent pour rejoindre la A6...
Le sac de nœud des Ulis, toujours à l'étude? ça fait 10 ans non?

Bref pour l'Essonne, rien de concret sur les routes alors qu'on y circule de plus en plus mal, et pas seulement en pointe...

[G.E.]

La politique routière de l'Essonne est à tous points de vue désastreuse :
Aucun projet structurant comme les ponts sur la Seine, un axe capacitaire sur les emprises de l'ex-A87, le traitement de la D191, etc.
Des "requalifications" d'axes structurants qui détruisent pour rien de la capacité d'écoulement surtout en zones non couvertes par des TC à forte capacité, cf. RN20 à Etampes, RN7 vers Orly.
Beaucoup de giratoires à problèmes, cf. D19 vers Arpajon.

Pour les départements franciliens, l'unification du réseau et des services de voirie l'échelle régionale s'avèrerait très utile pour remédier aux disparités existant entre un département qui se bouge (78), d'autres qui peinent (77, 92, 95) et d'autres qui ne font rien (91, 93, 94). Malheureusement, des pressions politiques font que la future métropole du Grand Paris ne récupèrera pas la voirie.

[guy21]

(...)et d'autres qui ne font rien (91, 93, 94). (

Ah? Pourtant les écolos et le PCF de mon canton tractent sur leur profession de foi qu'ils feront s'ils sont élus tout ce qui est en leur pouvoir pour accélérer le prolongement de la N406 jusqu'au port de Bonneuil. Or, on sait que cette compétence n'est pas du resort des conseillers départementaux... mais Mme Michu ne le sait pas.

[G.E.]

Un CPER en progrès par rapport au PDMI dans le NPDC, mais le montant pour les routes reste trop faible (205 M€) alors que quasiment rien n'a été fait depuis 10 ans.

Le protocole d'accord reste évasif mais la déviation d'Avesnes sur la RN2 et l'aménagement de la RN42 devraient prendre la plupart des crédits alors que seules des études semblent prévues pour améliorer l'engorgement lillois (A1, A25...).

http://www.nord.gouv.fr/content/downloa ... _signe.pdf

[frantz58]

Le CPER Bourgogne légèrement plus détaillé: http://www.bourgogne.gouv.fr/assets/bou ... %20V10.pdf

[G.E.]

En Limousin, chute vertigineuse des crédits routiers. Il faut dire que le seul chantier qui sera enfin lancé est le doublement de la RN520. La mise en voie express de la RN147 entre Limoges et Bellac n'est hélas pas prête (aucune DUP) et la RN21 ne recevra sans doute que des miettes. Quant à la RN145... Un mauvais coup à la veille de la disparition de la région.

Au niveau ferroviaire, la priorité va à la ligne du POLT mais curieusement des crédits sont fléchés sur la LGV dont peu de monde veut.

Contrat de plan

Une erreur s'est glissée dans l'article intitulé « Le contrat de plan sera signé en juin » publié dans notre édition du samedi 21 mars concernant le montant de crédits valorisés dans le CPER pour les travaux sur le POLT : dans l'article, il est question de 103 M ? alors que le chiffre exact est 130 M?. « Les démarches engagées et la qualité des projets présentés ont permis au Limousin d'obtenir une enveloppe complémentaire de 18,6 M? pour le volet infrastructures du Contrat de plan État-Région 2015-2020 grâce à l'augmentation du financement de RFF, passé de 18,5 M? à 37,1 M? entre décembre 2014 et mars 2015, rappelle Gérard Vandenbroucke, Président de la Région Limousin. Ce gain de 18,6 M? va nous permettre de poursuivre un effort significatif en faveur des trois composantes fortes de notre politique ferroviaire : la LGV, certes, mais aussi le POLT, considérant que leurs vocations ne sont en rien opposées, mais aussi l'indispensable régénération de certaines lignes TER ». Ainsi, pour le volet mobilité, la participation de l'État s'établirait à 133,7 M? répartis à hauteur de 75,8 M? pour les routes et 57,8 M? pour le ferroviaire. De son côté, l'enveloppe Région s'établirait à 58,1 M?. Le Président du Conseil Régional du Limousin a également obtenu que les travaux sur la ligne POLT soient valorisés au titre du CPER à hauteur de 130 millions pour le Limousin. « À travers le CPER, 438 M? vont donc être consacrés à des sujets essentiels pour notre avenir : l'emploi, le développement territorial, la mobilité, l'enseignement supérieur, la recherche et l'innovation, la transition écologique et énergétique, le numérique, les filières économiques d'avenir. À cela s'ajouteront les contrats interrégionaux Massif Central et Loire. D'autres financements relèveront des Programmes d'Investissement d'avenir, du renouvellement urbain et de la Société numérique. »

[lucienmathurin]

L'explication est simple pour la LGV : c'est le fait du prince, Hollande l'a promise à sa chère Corrèze.

[G.E.]

Je mets ici le lien vers le CPER Midi-Pyrénées donné par Vango dans plusieurs fils : http://www.midipyrenees.fr/IMG/pdf/cper.pdf

Les opérations routière s'inscrivent dans la continuité du PDMI inachevé. Les nouvelles opérations sont marginales, mais il y a de l'espoir pour la suppression des giratoires de la rocade de Rodez, la déviation de Tarascon-sur-Ariège, etc.

Problème, la région ne veut pas financer ces travaux nouveaux, ce qui n'est pas gênant pour le moment alors que seules des études sont lancées. Il faudra donc voir si elle change d'avis lors du prochain CPER au moment de lancer les travaux.

[sainsenzo87]

En Haut-Vienne, il semble que le doublement de la RN 520 ne soit pas complet. Dans un premier temps, seule la partie comprise entre l'A20 et la RN 147 serait effectuée. pour relier à la RN 141 il faudra attendre.

[joey]

Le CPER Midi-Pyrénées vient d'être signé :

http://www.ladepeche.fr/article/2015/04 ... liard.html

[lucienmathurin]

Et Valls annonce 810 millions d'€ pour les autoroutes d'IDF :

http://www.lemonde.fr/politique/article ... 23448.html

(ça ne fait pas partie du CPER à proprement parler, donc si la modération considère que cet article n'est pas au bon endroit...)

[Coltrane]

Et Valls annonce 810 millions d'€ pour les autoroutes d'IDF :

http://www.lemonde.fr/politique/article ... 23448.html

(ça ne fait pas partie du CPER à proprement parler, donc si la modération considère que cet article n'est pas au bon endroit...)

Si si, c'est bien le volet routier du CPER.