glouby a écrit:Il y a aussi la section Dreux-Bueil dans la vallée de l'Eure qui poserait bien des soucis.
Que tu traites les 3 lignes que j'ai écrites d'"analyse" est à la fois gratifiant (merci !) et un peu inquiétant pour toi. Quant à moi, heureusement, mes analyses sont plus profondes mais je n'ai ni le temps ni l'envie de les développer ici. Entre la période dont tu parles (on va dire au sortir de la guerre) et aujourd'hui, il s'est passé 7 décennies pendant lesquelles beaucoup de monde avait le choix entre le train et la voiture. Il se trouve que le trafic routier a du être multiplié par 10, pendant que celui ferroviaire a du être divisé par 10 sur certaines liaisons. Ne pas en tenir compte, et continuer d'investir dans ces conditions me paraitrait être une hérésie. Mais on peut aussi penser le contraire.jacques43 a écrit:jml13 a écrit:Quant aux voies ferrées que l'on déclasse (rares sont celles qui sont vraiment démantelées), c'est dans un contexte particulier de désertification du milieu rural où la plupart étaient implantées, du temps où l'on n'avait pas le choix avec... la voiture, justement ! Aujourd'hui, le choix est fait, sauf pour les longues distances entre grandes villes et les trains du quotidien type RER.
Ton analyse me fait penser à un rapport des années 70 qui préconisait le maintien d'un réseau ferroviaire squelettique simplement entre grandes agglomérations, laissant ainsi tout le reste du territoire dédié à la voiture.
Il fut un temps où le réseau ferré français permettait d'aller quasiment partout en France, complété en plus par différents réseaux locaux secondaires. C'est sûr que maintenant si on veut voyager, c'est le réflexe voiture et pompe à essence qui vient le premier.
jacques43 a écrit:jml13 a écrit:Non, car si la différence entre le trafic attendu sur une autoroute et son coût permet à une entreprise privée de la financer en grande partie, c'est loin d'être le cas pour une liaison ferroviaire. CQFD. Seule une volonté des pouvoirs publics d'investir à perte dans ce type d'infra pourrait la voir sortir de terre, et ce n'est plus trop possible aujourd'hui.
Le financement des routes et des voies ferrées est totalement inégalitaire en même temps... Techniquement et politiquement...
Ou comment on est capable, sur un axe, d'engloutir une centaine de millions d'€ pour contourner un seul village à 2x2 voies alors que cette même somme aurait permis le RVB de tout l'axe ferroviaire parallèle (cf. RN141, 147). Faire un RP à 500k€ au lieu de changer des traverses...
A force d'avoir autant mis dans les routes et - presque - rien dans le réseau ferré, c'est même étonnant qu'il reste des voyageurs sur certaines lignes.
jml13 a écrit:S'il y a sur l'axe X-Y 30.000 voitures par jour et 3.000 passagers par fer, il ne me parait pas délirant d'investir plus sur la route...
jacques43 a écrit:jml13 a écrit:S'il y a sur l'axe X-Y 30.000 voitures par jour et 3.000 passagers par fer, il ne me parait pas délirant d'investir plus sur la route...
Sauf que les RN141, 147 ou même 154, pour ne citer qu'elles, sont loin des 30 000 voitures / jour... certains tronçons sont plus proches des 8 000.
Quand aux coûts du rail, ils ne sont pas forcément déraisonnables : ce qui est déraisonnable ce sont les coûts de la SNCF qui ne cessent d'augmenter à mesure que des technocrates grassement payés adoptent toujours plus de normes qui s'appliquent de la même façon que ce soit une grande artère ou une desserte locale (cf. http://transportrail.canalblog.com/pages/lignes-secondaires-regionales---une-affaire-de-cout--/33986529.html, http://www.infra-transports-materiaux.cerema.fr/IMG/pdf/1643w-_Rapport_petites_lignes.pdf).
Puis je vois pas en quoi un giratoire, un créneau de dépassement, une déviation sont rentables , mis à part quand c'est implanté aux endroits accidentogènes mais c'est loin d'être le cas partout.
Le BHNS pourquoi pas, mais ça ne m'empêche pas de penser que si il y a un potentiel pour une autoroute il y a alors largement le potentiel pour le train. Quasiment toutes les autoroutes françaises sont doublées par une voie ferré en service...
G.E. a écrit:Les régions demandent à récupérer le réseau routier national : https://www.caissedesdepotsdesterritoir ... 0280094339
Pourquoi pas, si les financements suivent... Il faudrait aussi voir ce qu'elles en font car certaines vont en profiter pour accélérer alors que d'autres ne brillent pas par leur activisme.
G.E. a écrit:Les régions demandent à récupérer le réseau routier national : https://www.caissedesdepotsdesterritoir ... 0280094339
Pourquoi pas, si les financements suivent... Il faudrait aussi voir ce qu'elles en font car certaines vont en profiter pour accélérer alors que d'autres ne brillent pas par leur activisme.
Par la passé, lorsque beaucoup de régions avaient abruptement coupé les crédits d'investissements aux routes afin de satisfaire certaines minorités politiques, l'Etat avait continué malgré tout de financer quelques chantiers.
G.E. a écrit:Par la passé, lorsque beaucoup de régions avaient abruptement coupé les crédits d'investissements aux routes afin de satisfaire certaines minorités politiques, l'Etat avait continué malgré tout de financer quelques chantiers.
Alexandre a écrit:La question est de savoir si transfert = changement de statut. Si c'est le cas, beaucoup d'autoroutes à 130km/h passeront à 110 km/h sous un statut de route régionale
Pour l'instant, seul l'état a le droit de faire construire et de "gérer" une autoroute, d'où l'interrogation d'Alexandre.eomer a écrit:Alexandre a écrit:La question est de savoir si transfert = changement de statut. Si c'est le cas, beaucoup d'autoroutes à 130km/h passeront à 110 km/h sous un statut de route régionale
Je ne vois pas bien le rapport: le statut d'une route n'a rien à voir avec son gestionnaire.
La vitesse maxi n'est pas différente sur les RD et les RN donc pas de raison qu'il en soit autrement pour les autoroutes.
eomer a écrit:Alexandre a écrit:La question est de savoir si transfert = changement de statut. Si c'est le cas, beaucoup d'autoroutes à 130km/h passeront à 110 km/h sous un statut de route régionale
Je ne vois pas bien le rapport: le statut d'une route n'a rien à voir avec son gestionnaire.
La vitesse maxi n'est pas différente sur les RD et les RN donc pas de raison qu'il en soit autrement pour les autoroutes.
tml a écrit:Et on pourra considérer que le 130 n'est plus la norme.
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