radial a écrit:Le but des rond-points et des ralentisseurs est de casser la vitesse des chauffards.
un échangeur aurait permis une vitesse uniforme, dangereux pour un piéton de traverser une VE ... )
tanaka59
radial a écrit:Le but des rond-points et des ralentisseurs est de casser la vitesse des chauffards. Ca coûte moins cher que les feux tricolore, et si on ne les construisait pas, il faudrait plus de présence policière pour verbaliser, ce qui coûte aussi.
JOJO a écrit:Les ralentisseurs oui, à condition qu'ils soit installés dans la limite du respect des normes en vigueur! Dans ce cas on à des ralentisseurs en sortie de rond-points sur une route classée à grande circulation.
https://www.facebook.com/PUMSD83/posts/734339480322853
Autant dire que si l'association PUMSD qui à signalé cette anomalie dépose un recours au tribunal administratif elle n'aura pas de mal à avoir gain de cause. Malheureusement il semblerais qu'il faille en arriver la pour se faire respecter face à des élus qui devraient êtres exemplaires.
https://www.transitionsenergies.com/particules-fines-pneus-polluent-plus-moteurs-thermiques/?fbclid=IwAR20RRvLSRuGQGreGPLrN7R9D5_EfABxlc7j8C1WVBP29UCfiupIXP6QZxg
Particules fines: les pneus polluent bien plus que les moteurs thermiques
Contrairement aux idées reçues, les particules fines nocives pour la santé sont émises par tous les types de véhicules, à moteur diesel, à moteur essence et à moteur électrique… Tout simplement parce qu’elles proviennent avant tout, à plus de 70%, de l’abrasion des pneumatiques et des systèmes de freinage.
L’interdiction annoncée dans les prochaines années par de nombreuses villes des véhicules à moteur diesel vise, avant tout, dans les discours officiels, à préserver l’atmosphère de la pollution aux particules fines nocives pour la santé. Et cela même si l’automobile ne représente qu’une partie des particules émises, l’industrie, l’agriculture et le chauffage ayant également un rôle majeur. Selon des chiffres du Citepa (Centre technique de référence en matière de pollution atmosphérique et de changement climatique) qui remontent à quelques années, entre 25% et 34% des émissions de particules fines proviennent en Île-de-France de la circulation automobile et entre 13% et 15% dans l’ensemble de la France métropolitaine.
La mauvaise réputation du diesel tient notamment aux mensonges et de la triche systématique des constructeurs automobile révélée notamment par le dieselgate. Mais contrairement à certaines idées reçues, le rejet du diesel a peu à voir avec le réchauffement climatique et les émissions de gaz à effet de serre. En fait, les moteurs diesel en rejettent moins à performances égales que les moteurs à essence. Il s’agit uniquement de pollution de l’air et de maladies respiratoires.
Les particules proviennent à plus de 70% des pneus et des freins
Le problème est que le diesel, et les moteurs thermiques en général, ne représentent qu’une part limitée des émissions de particules liées à la circulation des véhicules. Dans ce domaine également, le simplisme règne. Car les particules fines sont émises par tous les types de véhicules, à moteur diesel, à moteur essence et à moteur électrique… Tout simplement parce qu’elles proviennent avant tout de l’abrasion des pneumatiques et des systèmes de freinage.
L’Agence allemande de Protection de l’Environnement (Umweltbundesamt) a calculé en 2018 que l’usure des plaquettes et des disques de frein a libéré dans l’atmosphère quelque 7.340 tonnes par an de particules fines, un chiffre proche des 7.740 tonnes de particules de même calibre (PM 10) issues de la combustion des carburants. Et l’alourdissement permanent des véhicules augmente les émissions des systèmes de freinage tandis que le durcissement des normes de pollution et de la fiscalité réduisent celles des moteurs. Mais les quantités de particules fines envoyées dans l’atmosphère par les moteurs et les freins sont très nettement inférieures aux 13.980 tonnes de particules (toujours PM 10) provenant chaque année des frottements des pneumatiques sur la chaussée.
En partant de ses chiffres, les motorisations ne représentent donc que 27% des émissions de particules, les freins 25% et les pneumatiques 48%! La Commission européenne estimait pour sa part, toujours en 2018, que le freinage est responsable de 20% environ des particules émises par la circulation routière (voitures et camions confondus).
Jusqu’à mille fois plus de particules!
En 2015, l’Observatoire de la qualité de l’air en Île-de-France (Airparif) donnait l’ordre de grandeur suivant: 30 mg/km de particules émises par les freins, pour 4,5 mg/km pour un moteur à essence et 5 mg/km pour un moteur Diesel tous deux conformes à la norme Euro 6. En 2014, le chercheur de l’INSERM Jean-Paul Morin affirmait que le volume de particules issues de l’usure des pneumatiques et des freins dépassait celui émis par les moteurs. Le chercheur avait été alors attaqué par les écologistes qui lui reprochaient ses liens avec l’industrie automobile.
Selon la société française Tallano Technologie, spécialisée dans la réduction des particules liées au freinage, l’abrasion des plaquettes émet environ quatre fois plus de particules que le moteur (20 mg/km contre 5 mg/km).
L’entreprise britannique spécialisée dans la mesure des émissions des véhicules, Emissions Analytics, a décidé de quantifier le plus précisément possible la part des pneus et des freins dans les émissions de particules d’une berline familiale compacte en conditions réelles d’utilisation. Les résultats sont édifiants. Équipé d’un laboratoire roulant, le véhicule circulait avec des pneumatiques gonflés à la pression recommandée par le fabricant. L’usure de ses quatre enveloppes a relâché l’équivalent de 5,8 grammes de particules au kilomètre contre 4,5 mg/km pour le moteur. On compare des grammes et des milligrammes avec un écart supérieur à mille!
Emissions Analytics prouve ainsi que les voitures électriques ne permettent pas de réduire massivement les émissions de particules fines. Leur système de freinage régénératif leur permet, certes, de moins solliciter leurs plaquettes et leurs disques. Mais leurs pneumatiques ont tendance à s’user plus rapidement, sous l’effet du poids des batterie et plus encore du couple très important des moteurs électriques disponible immédiatement quel que soit le régime.
En plus, réduire les émissions de particules fines provenant des freins et des pneumatiques est techniquement très compliqué. La ville de Paris évalue depuis l’été 2018 sur une voiture électrique Renault ZOE un système de récupération des particules de freinage mis au point par Tallano Technologie. D’autres équipementiers travaillent à des solutions comparables. Mais elles sont encore loin d’avoir fait leurs preuves.
Pour les pneumatiques, il n’y a pas vraiment de solution. Michelin travaille à rendre biodégradable la gomme de ses pneus en y associant des particules de papier, de bambou et d’écorces de fruits. Le résultat de ces recherches a été présenté en 2019 sous la forme d’un prototype «pneu Vision» qui semble encore bien loin du stade de la production en série.
Enfin, les transports en commun ne sont pas non plus une solution. Airparif montrait il y a quelques années que la concentration en particules fines PM 10 atteignait des seuils très élevés dans les stations de métro et de RER…
L’usure de ses quatre enveloppes a relâché l’équivalent de 5,8 grammes de particules au kilomètre contre 4,5 mg/km pour le moteur. On compare des grammes et des milligrammes avec un écart supérieur à mille!
nanar a écrit:Cette donnée est probablement fausse :L’usure de ses quatre enveloppes a relâché l’équivalent de 5,8 grammes de particules au kilomètre contre 4,5 mg/km pour le moteur. On compare des grammes et des milligrammes avec un écart supérieur à mille!
Quatre pneus pèsent environ 36 kg ou 36 000 g.
Donc si on en croit leur chiffre, les quatre pneus seraient intégralement usés et transformés en PM10 au bout de seulement 6200 km.
C'était peut être le cas des pneus de 1890, mais plus aujourd'hui ...
Dans le cas des éléments de base, la bande de roulement occupe la plus grande part, représentant environ 35% du poids total du pneu. Par exemple, un pneu de taille 205/55 R16 peut peser de 2,8 à 3,2 kg. La bande de roulement des pneus de 13 pouces oscille autour de 2 kg. Dans le cas des modèles à profil bas, caractérisés par des flancs bas, mais avec une circonférence importante et un sommet large, la part de la bande de roulement dans le poids total est plus grande et peut dépasser 40% du poids d'un pneu de voiture. La bande de roulement est le seul élément dont le poids change au cours de l'utilisation du pneu. Il s’use de manière naturelle et l'abrasion progressive de la couche supérieure réduit sa masse par rapport au poids initial.
Dans le cas des éléments de base, la bande de roulement occupe la plus grande part, représentant environ 35% du poids total du pneu. Par exemple, un pneu de taille 205/55 R16 peut peser de 2,8 à 3,2 kg.
opono.fr
Il y a 400 000 dos d'âne en France. Selon des associations d’automobilistes du Var, 200 de ces ralentisseurs seraient illégaux dans leur département. Elles ont décidé de porter l'affaire en justice.
Il y a deux ans déjà, un rapport d'audit concluait que dans le Var 64% des dos-d'âne n'étaient pas conformes aux recommandations. 428 d'entre eux sur 668 exactement.
Le chasseur de dos-d'âne illégaux, c'est Thierry Modolo. Depuis des années dans son département du Var, il mesure, remesure ces bosses censées renforcer la sécurité routière.
"On s’aperçoit que les ralentisseurs, par rapport à la route d’origine, dépassent allègrement la hauteur de 10 cm prévue par la loi, il doit faire dans les 24 à 25 cm", explique-t-il.
D’autres dos-d’âne sont trop longs ou sur des voies trop fréquentées.
Deux associations en guerre
Son association a lancé une procédure en justice. Ce jeudi 11 juin, le tribunal administratif de Toulon s’est penché sur la conformité de 200 ralentisseurs. A l'origine de la procédure : l'Association pour une mobilité sereine et durable et la FFMC 83, fédération des motards en colère.
Pour le président de l’association "On abîme nos voitures, des voitures qui peuvent ensuite perdre des pièces à 130 km/h et créer un accident dramatique." Le jugement est attendu dans deux semaines.
Que dit la loi ?
Un décret datant du 27 mai 1994 limite la hauteur des dos d'âne à 10 cm ; pour les ralentisseurs qui dépassent 8m de large, aucune réglementation, mais des recommandations techniques avec une tolérance, allant, cette fois, jusqu'à 15 cm. Tous ceux qui dépassent ces préconisations sont en infraction.
Selon des associations d’usagers de la route, près de 4 ralentisseurs sur 10 seraient illégaux.
wonderwallbya a écrit:J'ai vu beaucoup d'articles et de reportage sur cette action devant le tribunal administratif. Mais je n'arrive pas à trouver les suites qui y sont données (mise ne délibéré ? report ?).
wonderwallbya a écrit:Je n'arrive pas à trouver les suites qui y sont données (mise ne délibéré ? report ?).
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