Comme cela avait déjà été annoncé par Jacqueline Gourault, l’article 6 prévoit que de nouvelles voies du réseau routier national non concédé pourront être transférées aux départements, à la métropole de Lyon et aux métropoles, avec leur accord. Dans ce cadre, une convention conclue entre l’État et ces collectivités devra fixer dans les trois mois précédant le transfert de compétences « les modalités de répartition des services ou parties de service ainsi que le nombre et la liste des personnels » concernés. Les comités sociaux (devant succéder aux comités techniques à partir de fin 2022) de l’État et des collectivités territoriales devront être consultés. Faute d’accord, les emplois ou fractions d’emplois feront l’objet d’une compensation calculée au prorata du nombre d’agents et de la surface de chaussées transférées.
L’article 7 prévoit par ailleurs une expérimentation de cinq ans au profit des régions, pour laquelle celles-ci seront compétentes pour aménager, entretenir et exploiter des voies du réseau routier national non concédé. Les voies ouvertes à l’expérimentation représentent plus de 9 000 km sur les 11 500 km du réseau national non concédé. Cette disposition dote les régions des moyens financiers, humains et juridiques pour exercer cette nouvelle compétence. La région disposera d’une compensation financière calculée sur les mêmes bases qu’un transfert de propriété de routes. Là encore, « les modalités de répartition des personnels mis à disposition ainsi que le nombre et la liste des personnels chargés de la mise en œuvre des compétences transférées » devront faire l’objet d’une convention avec l’État.
L’article 9 vise à approfondir les modalités du transfert de gestion d’une ligne ferroviaire ou d’une gare d’intérêt local ou régional, à la demande d’une région. Il ouvre également la possibilité de transférer la pleine propriété de la ligne à la région, dans les mêmes conditions que pour le transfert de gestion et à permettre à l’autorité ferroviaire de transport propriétaire d’opérer un transfert de missions de gestion.
Enfin, le texte prévoit de permettre l’installation de radars automatiques par les collectivités ou leurs groupements (article 10). Une évolution législative qui s’inscrit dans la continuité des politiques volontaristes de sécurisation des espaces publiques mises en œuvre localement, peut-on lire dans l’exposé des motifs. Les conditions de l’installation des dispositifs et les modalités de traitement des constatations effectuées par les agents de police municipale et les gardes champêtres seront définies par décret en Conseil d’État.
Les statuts de route express, de route à grande circulation, de route d’importance européenne au sens de l’article L. 118-6 du code de la voirie routière et d’autoroute sont conservés.
jerem17 a écrit:Pour les plus zélés d'entre vous qui veulent tous les détails du projet de texte, il est disponible en suivant ce lien > Dalloz actualité publie le texte de l’avant-projet de loi 4D. A noter, que selon ce PJL,Les statuts de route express, de route à grande circulation, de route d’importance européenne au sens de l’article L. 118-6 du code de la voirie routière et d’autoroute sont conservés.
tanaka59 a écrit:Le projet de loi 4D a plutôt l'air d'empirer l'effet "mille feuille administratif" je trouve
Je crains que dans quelques années, on ait plus d'autoroutes aux abords des villes, et seules les sections concédées, aient le droit à ce statut.
tanaka59 a écrit:Bonsoir,
Le projet de loi 4D a plutôt l'air d'empirer l'effet "mille feuille administratif" je trouve
JOJO a écrit:C'est la réflexion que je me fais depuis plusieurs années. A terme il n'y aura plus d'autoroutes ou de RN non concédées et tout sera géré par des collectivités.
Bugsss a écrit:Punaise, on n'a pas fini d'avoir des autoroutes converties en "M".
Bugsss a écrit:Vu l'administration, qui complexifie un système qui marchait bien.
Bugsss a écrit:Reste la barrière vis à vis des populations
frantz58 a écrit:Au niveau des métropoles, le problème tiens selon moi au niveau des axes lourds qui sont le plus souvent utiles aux déplacements nationaux. Certaines métropoles ont tendance à fortement dégrader ces axes pour faire plaisir à une partie de leurs électorats en faisant passer ça pour des mesures écologiques. Sauf que la plupart du temps ces mesures sont complètement contre-productives.
hh35 a écrit:A vous lire, je me dis que l’Etat ferait mieux de se désengager de tout son réseau : aux compagnies privées les axes concédés et aux régions les axes nationaux (RN, autoroutes) ET les départementales, pour la numérotation ma foi, est-ce un reel enjeu?
hh35 a écrit:In fine pour les crédits, ça reste le même payeur : le contribuable, si jamais une région dérive dans sa gestion parce qu’elle n’arrive pas à faire face, l’Etat la mettra sous tutelle, j’imagine que ce genre de processus existe dans les textes.
hh35 a écrit:Après concernant les métropoles, si on atteint une taille critique pour gérer efficacement l’entretien pourquoi pas après tout, je vois sur la métropole lilloise ça n’a pas l’air de poser problème, pourquoi l’Etat devrait se mêler des politiques de déplacement métropolitaines, ça reste des enjeux locaux finalement.
frantz58 a écrit:Au niveau des métropoles, le problème tiens selon moi au niveau des axes lourds qui sont le plus souvent utiles aux déplacements nationaux. Certaines métropoles ont tendance à fortement dégrader ces axes pour faire plaisir à une partie de leurs électorats en faisant passer ça pour des mesures écologiques. Sauf que la plupart du temps ces mesures sont complètement contre-productives.
Le problème c'est que le pouvoir de modification des lois de finances par le parlementaire est extrêmement limité par la constitution (article 40 pour être exact). Toutefois, certains assouplissements dans l'interdiction d'augmenter une charge publique existent, mais c'est assez subtil (voir sur le site de l'assemblée nationale).G.E. a écrit:L'Etat ne voulant pas dépenser pour ses routes cherche à s'en débarrasser. Ce n'est pas neuf. Là, il va au bout de sa logique avec ce projet de loi. Ce qui est bizarre, c'est que les élus de la nation qui râlent à cause de crédits routiers insuffisants ne les votent pas !
On parle là du principe de subsidiarité...tanaka59 a écrit:Une interco comme Lille refuse déjà d'investir sur son réseau (voir RM700 et la VRU ...) . On parle d'un axe historiquement qui doit contourner la métropole par l'ouest. Donc une problématique nationale, voire transnationale et non locale.
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